直接上游買礦，寶馬電車攻勢有多猛？

李皙寅

寶馬BMW iX3新能源電動車。圖/視覺中國

玩家聚齊了。伴隨寶馬iX3車型的落地，傳統(tǒng)豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪正式在中國——這片全球最大的電動汽車消費市場上彼此博弈。

如今，新能源已經(jīng)是大勢所趨。但究竟選擇哪種技術(shù)路線，仍在爭議當中，純電動、混合動力、燃料電池等各有千秋。但每一種技術(shù)選擇都耗費巨大的資源。這讓全球汽車巨頭也只能盤算著手中的籌碼，謹慎下注。

保持靈活性，這是現(xiàn)任寶馬集團董事長奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）的戰(zhàn)略內(nèi)核。寶馬試圖用靈活性破解這一難題。讓純電動、混動、傳統(tǒng)燃油車共用一種車型平臺架構(gòu)。實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的同時，還能夠在柔性化工廠內(nèi)，讓上述車型共線生產(chǎn)。但在外界看來，這種靈活性也頗具爭議：在大眾、奔馳都選擇推出純電動技術(shù)平臺的時刻，顯得有些步履緩慢。

“這叫選擇的權(quán)利。”齊普策解釋稱，一方面，通過智能化的平臺和生產(chǎn)系統(tǒng)，讓車輛能夠順滑地切換不同動力系統(tǒng);另一方面，每個車型都有不同動力選擇，這才是讓消費者真心實意地選擇電動出行，而不會人為地把行業(yè)劃分為電動車、內(nèi)燃機車，阻礙消費者的選擇權(quán)。

事實上，作為最早開展電動化研究，孵化出產(chǎn)業(yè)鏈龍頭的車企，寶馬正悄悄地積累勢能：購買做電池的關(guān)鍵礦源，以便保障供應(yīng)安全;自建電池試制工廠，提出定制化需求;謀求充電合作，提高車主使用便利程度。

在電動化時代，動力電池技術(shù)猶如處在黑箱當中，這對于要下重金投入電動車研發(fā)的整車廠來說如坐針氈。寶馬必須要懂得電池的生產(chǎn)工藝，才能更好地向電池廠提需求，進而知曉電動車的未來。“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃。”在慕尼黑電池試制中心，集成生產(chǎn)供給副總裁Udo Haenle曾對《財經(jīng)》記者如是說。

寶馬給了用戶選擇的權(quán)利，用戶是否會選擇寶馬？寶馬如何在謀求靈活性和競爭力之間取得平衡？如今到了交答卷的時刻。

靈活戰(zhàn)略的首款產(chǎn)品落地

剛剛上市的iX3是中國生產(chǎn)、賣向全球的純電動車型。作為繼奔馳EQC、奧迪e-tron之后，傳統(tǒng)豪車中最后一個上市走量的純電車型的企業(yè)，寶馬對它寄予厚望。

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》要求，2025年新能源汽車需達到25%的市場份額。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂告訴《財經(jīng)》記者，新能源汽車消費將迎來井噴期，純電動車會成為未來的新常態(tài)。有別于市場上傳統(tǒng)的燃油汽車及特立獨行的、比較張揚的純電動車型，寶馬試圖用iX3去爭奪主流電動車消費市場。

iX3算是含著金湯匙出生。其脫胎自寶馬全球最暢銷的SUV車型X3，再此基礎(chǔ)上增添了純電動i系列的特有設(shè)計元素，是首款搭載了寶馬最先進第五代eDrive的車型。預(yù)售價控制在47萬元和51萬元，一位寶馬方面的高層人士對《財經(jīng)》記者透露，為了將純電動車型的售價控制在傳統(tǒng)X3車型的售價區(qū)間內(nèi)，也耗費了不小的力氣。

iX3和X3采用了相同的車身平臺，在華晨寶馬沈陽大東工廠，只要稍加改造就能同時共產(chǎn)燃油、純電、插混等不同車型，伴隨市場需求即時調(diào)整。對寶馬來說，這不但降低了再建生產(chǎn)線的成本、保證新推車型的品質(zhì)，更能夠避免因為新能源市場需求的波動，從而帶來龐大的沉沒成本。

模塊化平臺已經(jīng)成為現(xiàn)在主流的汽車生產(chǎn)方式，能夠?qū)崿F(xiàn)跨車型、跨級別甚至跨種類的研發(fā)制造。增加共用部件的比例，共有研發(fā)工藝和設(shè)備，從而減少研發(fā)成本，縮短新車型推出的周期。

這一舉措受到了質(zhì)疑。“有點起了大早趕了晚集。”一位咨詢機構(gòu)人士對《財經(jīng)》記者表示，寶馬早期產(chǎn)品頗有先驅(qū)意義。但現(xiàn)階段來看，油電共有平臺會引發(fā)問題，比如新能源產(chǎn)品的設(shè)計很難跳出傳統(tǒng)車型品牌的掣肘（電池布局、空間布局），影響純電車型的競爭力。

寶馬絕不認同上述觀點。“這叫選擇的權(quán)利，”寶馬集團董事長齊普策曾對《財經(jīng)》記者表示，一方面，通過智能化的平臺和生產(chǎn)系統(tǒng)，讓車輛能夠順滑地切換不同動力系統(tǒng);另一方面，每個車型都有不同動力選擇，這才是讓消費者真心實意地選擇電動出行，而不會人為地把行業(yè)劃分為電動車、內(nèi)燃機車，阻礙消費者的選擇權(quán)。

從新車型上可以管窺寶馬在純電動大戰(zhàn)上，目前仍以穩(wěn)字當頭。除卻采用成熟的汽車平臺架構(gòu)，更在電池領(lǐng)域做了不小的安全冗余，不但有意壓低能量密度以便提升安全性，更額外做了多重物理防護保障電池安全。

基于利潤現(xiàn)狀控制研發(fā)規(guī)模，這或許是寶馬現(xiàn)階段采用共有平臺的因素之一。事實上，大洋彼岸的通用、福特都曾因過于激進的研發(fā)投入，惡化了管理層和股東間的關(guān)系，更導(dǎo)致企業(yè)囊中羞澀。

新四化堪稱吞金獸，謀求基業(yè)長青的車企都想找到出路，但過程異常艱難、昂貴，在動蕩中謀求可持續(xù)發(fā)展，是所有玩家的共同議題。寶馬面臨著降本增效的考驗。一方面，寶馬擬在2022年底前優(yōu)化成本120億歐元，以便轉(zhuǎn)身為科技企業(yè);另一方面，寶馬仍在加碼研發(fā)，擬在2025年前，累計投入逾300億歐元。看似高額的研發(fā)經(jīng)費，也架不住“撒芝麻粒”地濫用，所有車企都要在研發(fā)上精打細算。

純電動的下半場是智能網(wǎng)聯(lián)，這是汽車業(yè)界越來越響的一句口號。意思是伴隨純電動汽車的普及，也給了智能網(wǎng)聯(lián)普及的物理基礎(chǔ)。在這一背景下，越來越多的車企、供應(yīng)鏈企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都在試圖打造屬于自己智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺架構(gòu)。在一片浩浩湯湯之下，寶馬的靈活性未來會走向何方，仍需觀察。

從概念車Concept iX3在2018年4月的北京車展上的首秀，到正式上市，時間已經(jīng)過去了兩年零四個月，在這么長的時間里，寶馬做了什么呢？

買礦、研究電芯，寶馬連續(xù)落子產(chǎn)業(yè)鏈

寶馬在新能源領(lǐng)域，尤其是純電動產(chǎn)業(yè)鏈布局十分深邃，試圖掌握核心科技。

伴隨全球的節(jié)能減排壓力，電動車消費換擋提速。這使得頭部電池廠地位超然，不但利潤空間豐厚，且話語權(quán)頗高。一位中國大型車企研發(fā)人員對《財經(jīng)》記者坦言，為了拿到某頭部電池廠的貨，往往要提著錢箱去談判。

除了電池供貨的壓力，動力電池技術(shù)猶如處在黑箱當中，這對于要下重金投入電動車研發(fā)的整車廠來說如坐針氈。

通過電芯原型的小批量生產(chǎn)，寶馬可以分析生產(chǎn)過程的各個方面，并深化寶馬對于電芯生產(chǎn)過程的管理能力。然后，憑借寶馬掌握的知識，可以委托寶馬的電芯供應(yīng)商選擇電池材料，并按照寶馬集團的具體要求生產(chǎn)電池。目前，BMW iX3的百公里能耗只有16.7千瓦，并且用較小的電池體積達到了500公里的長續(xù)航。

一位在工信部相關(guān)智庫工作的新能源領(lǐng)域?qū)＜覍Α敦斀?jīng)》記者表示，在電芯前瞻研發(fā)水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)儲備極深。

近期，國內(nèi)多款同樣選擇811電芯的新能源汽車發(fā)生起火事件，讓安全問題再度引發(fā)關(guān)注。恰在此刻上市，并搭載811電芯的寶馬iX3成為業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)作為論據(jù)，用于佐證這一技術(shù)的安全性。

華晨寶馬的動力電池制造中心二期，是寶馬全球第一個投產(chǎn)第五代動力電池的生產(chǎn)基地。在此走訪時，《財經(jīng)》記者看到，符合寶馬標準的、由寧德時代生產(chǎn)的三元811電芯，被運送到全封閉的電池系統(tǒng)制造車間之后，會被噴涂上藍色的絕緣漆、包覆一層黃色的絕緣膜和加上一個黑色的隔離墊，以確保高壓電芯被徹底絕緣。

“電芯由合作伙伴供貨，電池核心技術(shù)掌握在自己手里。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂告訴《財經(jīng)》記者，整個電池包設(shè)計、組裝、能量管理、絕緣、安全測試等整套技術(shù)都源自寶馬集團內(nèi)部研發(fā)。

為了保障供應(yīng)鏈安全，寶馬開始將產(chǎn)業(yè)觸角伸向上游，開始采購新能源車生產(chǎn)的重要原料。

2019年，寶馬與江西贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）股份有限公司、嘉能可等公司簽訂合約，為寧德時代（300750.SZ）、三星SDI直供生產(chǎn)原料。截至2019年底，寶馬已在電池及相關(guān)原材料采購方面累計投入超107.4億歐元。

80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。伴隨電動車乃至無線耳機的使用需求，鋰和鈷原料價格曾一度瘋漲，給全球電動汽車企業(yè)帶來了供應(yīng)鏈風險。

寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。發(fā)動機及電驅(qū)系統(tǒng)計劃與生產(chǎn)管理高級副總裁 Michael Nikolaides告訴《財經(jīng)》記者，為了規(guī)避稀土元素價格的劇烈波動所帶來的影響，新的第五代電動機將不包括稀土元素。同時，將努力推進電池回收技術(shù)的工業(yè)化，目標回收率為90%以上。

不只是上游供應(yīng)鏈，寶馬還圍繞新能源汽車推廣使用環(huán)節(jié)，羅織自己的朋友圈。今年6月，寶馬和國網(wǎng)電動汽車公司“結(jié)盟”，準備一起為寶馬經(jīng)銷商建設(shè)充電、光伏、儲能三合一能源站，通過太陽能為客戶車輛充電。

最大程度上盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，降低投入成本，以靈活的身段面對不確定的未來。同時，提前在關(guān)鍵節(jié)點搶占先機，試圖判斷未來的前景方向。這就是寶馬在電動化進程中一邊摸石頭、一邊過河的手段。