山地小城市老城區公共停車問題及對策研究
——以武夷山市為例

黃身森

(福建省城鄉規劃設計研究院 福建福州 350003)

0 引言

福建是個多山的省份，山地小城市眾多。近年來，這些小城市的小汽車保有量迅速增加。以武夷山市為例，2008年小汽車保有量0.45萬輛，2017年增長到2.5萬輛，10年間增長了5倍，而與之配套的停車設施卻遠遠不能適應汽車的增長態勢，尤其在老城區停車難、停車亂的問題日益突出。

本文基于武夷山市老城區的調查數據，總結并分析山地小城市老城區的停車問題，并從其成因、公共停車管理對策等入手，提出了相應的解決對策。

1 停車難、亂等問題成因分析

1.1 停車缺口大，停車結構失調

與平原城市相比，山地城市適宜性建設用地少，用地集約度更高[1]，尤其老城區基本上都被沿街中低層建筑覆蓋，這些早期建筑停車配建標準低，甚至沒有配建停車位，而老城區通常也正是城市經濟活動最密集的區域，因此停車矛盾更為凸顯。如武夷山市的老城區停車泊位4828位，而日間的停車需求量卻高達6682位。

小城市老城區更新緩慢，早期建筑對停車配建的要求低，遠不能滿足現狀的需求，停車需求外溢，導致了老城區配建停車位缺失嚴重。路外公共停車場建設緩慢進一步加劇了停車供需矛盾，導致政府不得已在道路上應急配設大量的停車泊位。圖1為武夷山市老城區的停車供給結構，該車位數相較于《城市停車規劃規范》(GB/T 51149-2016)中規定的配建停車位占停車位供給總量的85%以上、公共停車位占10%～15%要求相去甚遠。

圖1 武夷山市老城區停車供給結構

1.2 主干路上停車比例大，路內停車時間長

路內停車對機動車交通和非機動車交通均會產生負面影響[2-4]，停車位一般設置于支路或次干路上，以應對商業或公共服務設施的短時停車，而山地小城市的次、支道路一般較為狹窄，不適宜布設路內停車位，因此，大部分路內停車位設置在主干路上，如武夷山市路內停車設置在主干路上的占到44%，嚴重干擾了動態交通運行。

其次，路內停車時間較長，難以發揮路內停車的靈活性。據調查，武夷山市老城區的日間路內平均停車時長達到203min，很多車輛因沒有等到停車位而違章停放在路邊。

1.3 停車收費不合理導致路外停車場使用率低

合理的停車收費制度，能夠在時間和空間上調節停車供需關系，緩解停車難現象；反之，不合理的收費會進一步引發停車需求無序增長和車輛亂停、亂放現象。

表1列舉了武夷山市環島西路停車位和柳永公共停車場以及崇安街停車位和體育館地下停車場日間(12h)的停車特性。從表1數據顯示，該兩組公共停車場的周轉率、利用率和高峰小時停車指數均遠低于路內停車位，與同區域緊張的路內停車形成強烈反差。

機械電氣一體化技術的發展經歷了一個漫長的過程，并在發展的過程中，逐漸形成了一個較為完整的技術體系。從技術層面上來說，機械電氣一體化技術屬于一種綜合性技術，但并不是單純地將機械技術和電子信息技術等拼接到一起，而是以系統工程為出發點，并將機械技術與現代信息技術進行融合，將整個系統進行優化。在此基礎上，按照系統的性能目標規定，對各個性能單元進行科學配置和合理安排，進而實現其特殊的價值。

表1 路內和路外停車場日間停車特性對比表

經調查分析，造成上述現象的主要原因是停車收費不合理。如表2所示，兩組停車場的收費標準，路外停車收費均高于路內停車收費，在停車后步行距離相差不多的情況下，停車人自然趨向于使用路內停車位。

1.4 停車管理不當造成秩序混亂

停車管理，目前主要以人工管理為主，而小城市警力不足，對違法停車的處罰力度不夠，導致違法停車數量頻發，大量違停車輛長期占用車行道、人行道，對道路交通的正常運行造成嚴重影響。如武夷山市老城區路內泊位1426個，實際停車數卻達2195輛。這客觀上也導致路外公共停車場收費缺乏競爭力，經營難以維繼，嚴重影響停車產業化的發展。

2 公共停車管理對策建議

2.1 增加路外公共停車供給

配建停車位本應是停車位供給的主體，但是小城市老城區沿街聯排住宅和店鋪密布，改造提升潛力有限。受限于老城區更新緩慢，單純通過提高配建停車標準難以緩解現有的矛盾。基此，可充分利用山地城市地勢高差特點，靈活選擇停車場建設形式，向地上和地下要停車空間，挖掘老城區的停車潛力，提高路外公共停車泊位的供給量。

停車泊位新增主要有5類來源：規劃既定類、擴容提升類、操場公園綠地廣場改造類、綜合開發類和臨時停車類。具體每一類用地類型的場地特征和適用條件，以及對應的停車場建設形式如表3所示。

2.2 嚴格控制路內停車位

由于老城區停車位缺口較大，路內停車位在相當長的一段時間內，仍需承擔提供基本車位和出行車位的雙重補充作用。為提高停車位的周轉率和利用率，路內停車位的管理，應堅持采取白天短時停車和夜間長時停車相結合的策略，合理利用道路空間資源。支路和次干路在改造過程要適當預留路內停車位空間，減少主干路上的路內停車。

對于一些特定時段或特殊情況產生停車需求的路段，建議設置分時路邊停車泊位，對車輛允許停放時段和停放時長做出限制。表4列舉了幾類常見的限時停車的情況。

表4 限時停車設置

同時，應當注意到，路內停車僅能作為解決城市停車難的應急和輔助手段，從長遠規劃角度，則應制定路內停車位的效益評估和退出機制，爭取逐步減少路內停車泊位所占比重。

2.3 構建差別化停車收費策略

同一地區，應堅持路外停車收費低于路內停車收費，以引導通勤或其它長時間停車需求進入路外停車，促使路內停車回歸提供短時停車的功能。停車緊張區域停車收費標準，應高于停車相對寬松區域的停車收費標準，以抑制停車緊張區域的停車需求。同時，建議制定基于停車占有率的動態停車收費方案[5]，根據停車泊位的占有率(理想的停車泊位占有率在85%左右[6])來調整停車費率，甚至是決定新增或取消停車泊位。

2.4 加強違法停車整治

從使用者的角度出發，停車行為本質是出行者尋求最低停車成本的過程。如圖2所示，當規范停車成本大于違法停車成本，違法停車行為必然會增加。免費或低收費停車并不利于城市交通的可持續發展[7]，要減少道路違章行為需要增加違停的成本，增加違停成本有兩個途徑，增加違停被處罰的概率和增加單次違停成本。

對此，建議通過先重點區域、后一般區域的策略，逐步完善停車執法科技設備，積極采用電子警察、流動警車車載視頻等自動處罰方式，提高執法效率，同時緩解警力管理壓力。此外，亦可采取違法停車階梯式處罰[8]、違法停車與個人征信掛鉤等措施，提高單次或屢次違法成本，以達到減少違法停車行為的目的。

圖2 停車行為與停車成本的動態關系

2.5 逐步推行錯峰共享停車和汽車共享

共享停車模式，能夠增加停車位的利用率，是解決停車問題的有效措施[9]。山地小城市空間緊湊，土地混合利用程度高，更有利于錯峰共享停車策略實施。因此，建議企事業單位和公共機構在夜間和節假日向周邊老舊小區開放；選取適宜的居住和商業辦公混合這類潮汐停放特征較為明顯的區域進行試點，后期通過建立網絡平臺，采取“互聯網+”模式，推廣共享停車模式應用。

汽車共享服務在越來越多的城市得以推行，盡管“失去了”正常使用的車位，但是由于汽車共享減少了小汽車的保有量和使用，被認為是時下解決停車難問題的方案之一。

3 結語

山地小城市老城區停車難、亂問題的產生，不僅是停車總量失衡，還包括結構性失衡，停車收費管理問題和停車執法管理是導致停車難、亂問題的系統原因。本文從公共停車管理角度，提出了緩解老城區停車矛盾的對策，包括：①挖掘老城區停車潛力，提高路外公共停車泊位的供給量；②減少主干路路內停車，次支路改造預留路內停車，特殊路段限時停車；③采取差別化停車收費策略；④加強違法停車整治；⑤逐步推行錯峰共享停車和汽車共享。