主持專家：汪學慧(本刊編委會委員)

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

Q 一輛2003款日產雅閣CM4，車況一直比較穩定，行駛里程170000km。近日一次在山區道路上行駛了約2h后，突然儀表盤上發動機轉速表和水溫表示數跌到0附近，車輛出現激烈擺動的現象，接著空調不制冷，只有熱風吹出。當時駕駛員將車速降到約40km/h，車輛故障現象未改善。后停車約半小時后，重新啟動車輛行駛，儀表顯示已正常，空調系統也恢復正常工作。該車繼續行駛約100km以后，上述空調不制冷及儀表不正常的故障現象再現。維修時對儀表、空調相關控制系統及搭鐵線路做了檢查，沒有發現異常，空調系統的制冷壓力也正常。用本田HDS檢測儀進行檢測，調出“U0155”、“B1178”和“B1168”等3個故障碼。其中U0155的含義是儀表控制模塊到發動機電腦快速通信網絡失常；B1178的含義是F-CAN通信線路錯誤；B1168的含義是儀表控制模塊與發動機ECM/PCM失去通信。請問調出的故障碼與本車的故障有何具體聯系？請老師指導應如何檢修該車故障。

廣東讀者：桑彬翌

A 上述3個故障碼所代表的含義均與信息通信相關，也就是與此車多路通信網絡系統的結構相關。該車的網絡系統分為B-CAN車身控制局域網和F-CAN動力快速控制局域網兩部分。B-CAN通信網以較低的，33.33kb/s的速率進行傳輸，適用于空調、門鎖、音響及防盜等裝置。而F-CAN的數據傳輸速率較高，達500kb/s，適用于如發動機點火、燃油和排放系統、變速器等動力數據的傳輸，低速B-CAN與高速F-CAN的網絡結構如圖1所示。由于B-CAN和F-CAN兩總線的傳輸速率不同，為實現這兩種網絡的數據共享，儀表控制模塊還起到網關的作用，負責B-CAN與F-CAN兩網絡間數據的轉換。

圖1 低速B-CAN與高速F-CAN網絡

該雅閣CM4轎車采用的是數字儀表，發動機的各種傳感器信號先送入發動機ECM電腦，再經F-CAN的通信數據，把這些信息送到儀表板網絡控制器，經儀表控制模塊處理后，輸送到儀表的顯示裝置。

遠程指導該車維修過程如下。進行通信線路的檢查，提示內容為“ERROR1”，表示儀表控制模塊與 F-CAN之間通信發生故障。按下空調A/C開關，空調面板顯示運轉正常，指示燈也正常，但空調壓縮機不運轉。用HDS檢測儀檢查空調系統的動態數據流，顯示空調開關信號是正常的。再對發動機的動態數據流進行檢測，顯示空調仍然處于關閉狀態，說明發動機電腦沒有接收到空調的信號。兩者為什么出現矛盾的結果呢？

檢查空調控制模塊到B-CAN通信線路是正常導通的。拆卸右邊儀表臺的下飾板，再拆開發動機電腦，給發動機電腦E18號端子提供搭鐵信號，這時空調壓縮機能正常運轉恢復制冷(圖2)。

拆下儀表控制模塊，拔下模塊上30針的接插件，檢查插頭及端子座均有沒有端子彎曲、松脫或銹蝕的現象，檢查未見異常。檢測該接插件的電源、搭鐵及傳輸線路均沒有發現故障點。從故障現象分析：發動機轉速表和水溫表示數在0上下，以及空調系統不制冷，懷疑是由網絡信息傳輸或接收出現間斷性故障引起的。初步分析儀表控制模塊內部的收發器存在間斷性故障。嘗試更換儀表總成，清除所有故障碼后，該車故障徹底排除。

圖2 提供搭鐵信號后空調壓縮機運轉

該車沒有設立獨立的網關，而是利用儀表控制模塊兼網關。如果其通信收發頭出現間斷故障，那么高、低速傳輸網絡的收發也會出現不能正常通信的故障。該車空調間斷性不制冷，是由于儀表模塊接收B-CAN的空調控制模塊的空調制冷信號，沒能通過F-CAN網絡，正確發送指令給發動機電腦。發動機電腦無法給空調壓縮機繼電器提供搭鐵信號，壓縮機也就不能運轉。同時儀表控制模塊不能接收發動機電腦通過F-CAN輸送來的各傳感器的信號，故儀表顯示就不正常了。

這里要提醒一下大家，在更換儀表總成時，必須用HDS檢測儀讀取舊儀表的里程數，并要寫入到新儀表的里程數中。

Q 一輛2016款比亞迪唐油電混合動力車，一次車主剛開啟電源，突然看見儀表盤顯示有“電功率為32kW”的提示，實際上車輛當時還沒有啟動，為什么會有這么大的功率消耗呢？而且當時車輛已經不能啟動行駛了。車主立即拍下了儀表盤當時的畫面(圖3)。從畫面可以觀察到，車輛當時處于P擋，轉速表為0，表明發動機或驅動電機此時均沒有運轉，這時顯示的車速也為0。請老師指導，是什么造成該車32kW的功率消耗呢？

圖3 儀表盤上顯示32kW功率消耗

A 遠程指導該車診斷過程如下。用診斷儀進行整車掃描檢測，沒有發現故障碼。分析車上的重大負載是驅動電機或PTC加熱裝置。電機靜止不消耗功率，畫面上顯示的車外溫度為30℃，屬于正常溫度，顯然這時車上的PTC加熱裝置不需要工作，畫面上也沒有對應的加熱指示，故PTC加熱裝置也不是消耗功率的原因。

從畫面上可見，HEV里程為3429km是指由汽油機驅動時行駛的里程數。在檢修時查到由驅動電機驅動行駛的里程數為29700km，總行駛里程數為超過33000km，說明此車每天的行駛里程并不長，每日的充電基本上可支持車輛的電驅動里程，這可以說明車輛大多數情況下，一直是正常依靠電機驅動行駛的。

為什么該車在沒有啟動的情況下，會有32kW的功率消耗呢？分析“功率”的指標是由動力電池包的電流傳感器提供的，這涉及動力電池BMS電池管理器。檢查BMS管理器的接插件K156上的相關電路，其中第27號線是霍爾電流傳感器對車身的電壓，為15.3V，屬于正常電壓。而第18號線是霍爾傳感器的電源線，也應有約15V左右的電壓，但實測卻為0(圖4)，這是不正常的的現象。

圖4 K156插件18號霍爾電壓為0

為什么霍爾電源的第18號線電壓不正常呢？拔下K156接插件，檢測此線對車身的電阻為0，說明此線有短路故障。沿著此線的走向，在中控臺的下方發現動力電池管理器到高壓配電箱的線束被固定支架處夾破了，造成線束已搭鐵損壞，相關電路圖如圖5所示。處理此處破損的線束，本車故障排除。

圖5 動力電池管理器18號線損壞

Q 一輛2017款比亞迪E5純電動汽車，一次在正常行駛時，突然出現沒有驅動力的現象，同時儀表盤上出現“請檢查動力系統”的提示，這時車輛已不能行駛，只得將車停在路邊。約20min后，再嘗試啟動車輛，車輛可以啟動行駛。但該車自從此突然不能行駛的故障發生后，故障現象每隔數天就會發生一次，并且發生的頻率越來越高。查看儀表盤上的提示，車上的儲電量SOC指標并不低，一般均在50%～70%左右，理論上此電量可以支持車輛正常行駛。請問該車的故障是如何產生的？

廣西讀者：徐昊國

對于這種突發失去驅動力后又能恢復正常的車輛故障，分析車輛的驅動系統和動力電池應屬完好，是產生偶發性故障導致車輛不能行駛。建議用比亞迪的VDS-2000診斷儀進行檢測，可能會更快捷更準確地找到故障原因。我們曾遇到過類似故障，現與維修技師們共享。當時查檢有“P1A0100”的故障碼，含義是車輛發生了“一般漏電故障”。再讀取動力電池管理器的動態數據流，出現“高壓系統異?！钡奶崾?，電池管理系統的絕緣電阻為242kΩ，屬于過低異常，正常狀況下絕緣電阻應遠大于此值，至少應為數兆歐以上。

于是拆下動力電池管理器的正、負極進行絕緣檢測，正極對車身的絕緣電阻為1.2MΩ,負極電阻為14MΩ，說明電池包的絕緣是正常的。再檢測驅動電機對車身的絕緣電阻達11GΩ，空調電動壓縮機的絕緣電阻為2MΩ(圖6)，加熱PTC元件的絕緣電阻為1.7MΩ，均超過正常絕緣電阻的標準值，說明上述部件都沒有絕緣不良，不是造成漏電的原因。

圖6 檢測壓縮機絕緣電阻為2MΩ

由于動力電池管理器的絕緣電阻只有242kΩ，低于規定值，為此決定采用排除法來檢查故障所在。逐個拔下動力電池管理器上的各高壓部件的接插件，同時用檢測漏電故障碼的方法，來判斷漏電究竟是何原因造成的。當拔下動力電池負極端的接插件時，漏電的故障消失了，這說明電池管理器內部出現間歇性的異常漏電的故障。為此嘗試更換這個管理器，漏電的故障碼再沒有出現，車輛故障排除。

這里要提醒一點，在檢測各部件的絕緣電阻時，如涉及高壓母線的正負端，一定要注意安全。