坦克300能否證“坦克”之名？

范佳旻

所謂金九銀十，九月往往是試駕最多的季節，特別是今年，大家齊齊扎堆敦煌。在這一個月幾次敦煌的試駕中，最讓人期待的，或許還是這緊接著十一假期的坦克300的試駕。不為別的，在茫茫戈壁灘中這一身“雪地”涂裝就足夠吸引我的駕駛欲望——這還是一輛偽裝車，這也是一次面向少數媒體的搶先試駕。

先回答最開始的問題，沒點真東西確實配不上“坦克”之名。坦克300提供了兩種版本的車型，分別搭載了適時四驅與分時四驅的系統，還有一些非常硬核的參數——底盤接近角33度，離去角34度，通過角23.1度，最小離地間隙224毫米，最大涉水深度700毫米，最大爬坡度70度。在更硬核的分時四驅版上，搭載的還是傳統的分動箱結構，且沒有多片離合器。分時四驅很大程度上會被大家認為是一輛硬派SUV的評判標準之一，因為分時四驅更簡單的結構會帶給你更好的可靠性，和手動擋一樣能帶給駕駛者更多的自主操作空間。但是這也是一把雙刃劍，全時四驅與適時四驅的駕駛門檻比分時四驅要低得多，對于絕大多數小白用戶來說，想要搞明白坦克300上面的這一套分時四驅系統就已經是一個大挑戰了。所以和現存不多的手動擋一樣，我們不討論分時四驅的好壞，只要知道，這能帶給越野老炮們更純粹的駕駛樂趣。

先來說說分時四驅版的坦克300。除了搭載了分動箱外，它還在4L擋位下配置了全地形系統，除了標準模式外，沙地、巖石、雪地、大師模式都只能在開啟了4L擋位之后才能使用，而4H擋位下只提供標準模式，可以搭配雪地模式或者大師模式使用，2H擋位也是只有標準模式，但它也支持大師模式。所以我們可以看到模式切換旋鈕上除了標準模式外，其他的都是僅能在4L擋位下使用的，使用條件更寬泛的兩個模式則是被放在了旋鈕下方的按鍵區域。這一個小細節還是要給WEY點贊的。在這眾多的模式中，許多模式大家也都見怪不怪了，但是這個大師模式還是值得一提的。這個模式能夠提供比ESC OFF更徹底的駕駛體驗，所有的電子輔助系統都會關閉，此時的坦克300是一輛完全需要靠駕駛者自己的純粹玩物，只有在系統檢測到車輛超出駕駛者掌控時，輔助系統才會介入，這是安全的底線。

代表高速兩驅和高速四驅的2H和4H擋位，支持在80公里/小時下的行進間切換，隨之也能聽到差速鎖接合的“咔咔聲”。4L擋位則與一些只能停車空擋掛入的車型不同，坦克300支持在5公里/小時以下掛入，當然，停車也是完全沒有問題。

駕駛車輛從酒店前往沙漠的途中，坦克300提供給了我超出預期的公路行駛質感。油門和制動的調校都非常線性，哈弗H9同款的2.0T+8AT的動力組合，在尺寸更小一些的坦克300上顯得更直接一些。得益于輪胎與懸架的組合，開起來也不會有之前駕駛牧馬人那種不想在公路上多停留一刻的抗拒，甚至我覺得在公路上駕駛坦克300，這套軟硬適中、回彈有韌性的懸架，讓它的行駛質感完全不輸WEY的其他同門。

在沙漠，在戈壁，在那些適合它的路上，坦克300的天性得到了更多的釋放，掛入4H擋，選擇大師模式，就可以輕松順暢地在沙漠馳騁。在戈壁遇到松軟的陡坡？掛入4L擋，即使是默認模式，2.48倍的扭矩放大也能推著車輛無懼陡坡。但是在一天的試駕中，面對這些有難度但是并不極限的路況，分時四驅的版本操作起來還是略顯復雜，而搭載了適時四驅的版本則是輕松悠哉地完成了這些相同的挑戰。上述篇幅可能還是說給越野老炮聽的，對于有越野需求又不是那么精通分動箱使用的用戶來說，我認為適時四驅的版本才是更適合絕大多數消費者的。

在適時四驅的版本上，你可以更“傻瓜”地去操控車輛，也可以選裝前后機械式差速鎖，配合來自博格華納的適時四驅系統。你無需太多的越野經驗，無需手忙腳亂地鎖止差速鎖、切換各種模式，適時四驅版的坦克300就能帶你去分時四驅版能去的90%的地方。它也同樣支持分時四驅版的坦克轉彎模式，最小轉彎半徑1.2米。同樣搭載了WEY自研的2.0T發動機和采埃孚8AT的變速箱，換裝了普通的輪胎，城市行駛質感更突出，對于只想要一輛能去更多地方的車的用戶來說，這或許是更好的選擇。

在外觀方面，由于披著偽裝貼紙和很多偽裝配件，我們只能看到坦克300上面一些比較明顯的區別。更硬核的分時四驅版上，配備了HT胎、黑色塑料輪眉、前絞盤，承重高達五倍于車重的車頂架。但是兩輛車都預留了副油箱的安裝位。坦克300的內飾有了一個大概的樣子，由于還未最終確定，所以也就不在此贅述，但是可以肯定的是，舒適度和質感上，都比硬派前輩牧馬人要好得多。

很多人把WEY坦克300稱為國產牧馬人或者是國產Branco，我相信這都不是WEY愿意看到的標簽，盡管這兩者確實是坦克300希望對標的車型。在坦克300身上，你能感受到WEY對它寄予的其他愿景——以硬核為第一要素，你可以選擇極限越野，也可以選擇舒適易用，這是一輛適合更多人購買的硬派SUV。