天津航空保稅維修再制造產業的創新發展之路

◎文/陳光宇

天津臨空經濟的發展以天津空港經濟區設立為起點， 成為天津航空城規劃建設的核心內容， 進而成為天津自由貿易試驗區機場片區的重要發展方向。 伴隨天津空客總裝線項目的入駐，龐巴迪、海特、古德里奇和西飛機翼等一批業內知名航空制造與維修企業不斷集聚，圍繞天津濱海國際機場， 逐漸形成了一條以航空制造為基礎， 以航空保稅維修再制造為亮點， 與北京臨空經濟錯位發展的新興產業鏈。

一、 天津航空保稅維修再制造產業發展現狀與存在問題

經過4 年多的不斷創新發展， 天津自貿試驗區機場片區已初步成為天津航空制造和保稅維修產業的聚集區。 截至目前，已有60 多個航空項目落戶， 涉及航空制造、航空維修、航空租賃和金融服務等多個領域。其中，世界500 強企業項目5 個，龍頭項目15 個。隨著產業的不斷集聚， 天津航空保稅維修再制造產業正處于一個由量變到質變，由“小面全”向“全面精”方向發展的關鍵時期。如何鼓勵和促進航空維修再制造產業發展， 特別是保稅形態下航空維修再制造業務的健康有序發展， 成為擺在機場片區面前的重要問題。

（一）政策空白，新業態無法可依

我國現行法律法規中涉及境內外航空器保稅維修的法規規章少之又少， 且部分政策措施還存在不再適用的問題，給企業發展帶來制約。例如自貿區機場片區的一家公司提出， 希望在海關特殊監管區外開展航空維修和“客（機）改貨（機）”等業務。依照現行法規， 保稅生產活動當然要在海關監管區內進行，“客改貨” 業務國內又尚無先例。盡管，企業拿著上百架飛機的維修“客改貨”再制造業務的訂單， 卻面臨著不知有何適用政策， 是法無禁止就入， 還是法無規定則退的困境。

（二）政策滯后，制約企業搶占國際市場

進入21 世紀以來，我國經濟特別是外向型經濟得到了快速發展。 中國企業走向世界， 參與全球競爭的實力和積極性、 主動性也在不斷增強。與此相伴，部分現行法規已時過境遷， 成為制約企業參與全球競爭的 “枷鎖”。例如按照海關總署 《關于海關特殊監管區域內保稅維修業務有關監管問題的公告》（2015 年第59 號） 規定，境外飛機出現故障， 需要進入海關特殊監管區域飛機維修企業進行維修的， 飛機作為維修品可以辦理入區保稅維修，但修理完畢后，必須即刻飛離國境。按照此項規定，維修后的飛機須離境， 剩余航程無法繼續執飛。 即使經停最近航程的韓國仁川再回國，也需要3 天時間，業內俗稱“境外三日游”。 商務機的出現， 就是為了滿足客戶對時間和效率的要求， 必須做到“機等人”，絕不可以“人等機”。 商務機的維修也是一樣。依照上述規定，客人下機后，如果飛機就近檢修，必須出境三日， 中間的經濟和時間損耗由誰承擔， 誰還在境內接受此類服務？

（三）政策僵化，直接增加了企業經營成本

2019 年以前，在我國海關特殊監管區域， 特別是綜合保稅區，企業監管區域內，依法依規開展保稅經營，開展非保稅業務則困難重重。具體到航空維修再制造產業， 境內飛機進入海關特殊監管區， 就必須以維修品身份， 而不能以航空品名義入區， 通關手續繁瑣。 與此同時，在海關特殊監管區域外，開展境外飛機或在境內執飛的境外飛機以及通過跨境融資租賃取得的飛機維修業務， 雖不存在身份變更的麻煩， 但卻要按照待維修飛機的貨值，繳納相應的保證金。企業綜合運用各類保函和保險手段， 每架飛機也要繳納1500 萬人民幣的保證金。 而且，維修的飛機越多，繳納的保證金也會越多， 不但大量占壓企業的流動資金， 而且打擊了企業不斷拓展業務占領市場的積極性。

二、實施政策創新，支持航空保稅維修再制造產業發展

2019 年6 月天津出臺了《天津自由貿易試驗區機場片區支持和鼓勵航空保稅維修再制造產業發展若干措施》。 該措施明確提出，支持維修企業直接承攬境內承租人以租賃方式使用的境外飛機的檢測、調試、維修、再制造等業務， 飛機無需實際離境。 境外飛機在天津自貿試驗區航空維修企業完成維修后， 可繼續執飛事先獲準但尚未完成的航程后再復出境； 支持維修企業開展境外飛機退租檢業務， 且境外租賃公司的飛機依下一租約需交付給境內承租人的， 在天津自貿試驗區航空維修企業完成退租檢后， 無須先行離境復入境； 支持天津自貿試驗區海關特殊監管區域內航空維修企業， 承接境內非海關特殊監管區航空維修企業委托的，源自境外的發動機、起落架和短艙等航空部件的保稅維修再制造業務并支持境外飛機在境內其他非海關特殊監管區域完成調試、檢測和維修后，無須先行離境，可直接飛至天津自由貿易試驗區機場片區， 開展保稅維修再制造業務。 以上措施有效解決了天津航空保稅維修再制造企業在生產經營中的困難和難題， 為企業全面參與全球競爭提供了政策支持和發展空間。

三、政策創新永遠在路上

天津支持和鼓勵航空保稅維修再制造產業發展十項措施的出臺，如同杠桿，直接橇動了企業進一步追求創新發展和解放生產力的能動性。 通過與企業面對面溝通和深入一線調研， 我們發現企業的政策需求仍然強烈，主要表現在：

（一）希望對貨物貿易附屬及與實物產品具有關聯且必須屬性的知識產權等服務在海關特殊監管區內使用予以免稅政策

目前，我國與美國、法國等國并沒有簽訂服務貿易稅收協定， 區內從事航空服務產業的企業在從相關國際公司購買軟件版權和數據包時， 需要在我國的稅務局繳納10%的代扣所得稅以及6%的代扣增值稅，而其在國際上的競爭對手在購買軟件時卻不需要納稅， 造成產品失去成本優勢和競爭力。 為此， 企業希望開展服務貿易領域， 特別是版權數據包使用費的保稅進區和免稅付匯試點，有效降低企業成本。

（二）對海關特殊監管區內企業承接的源自境外產品在保修期內的維修業務免征關稅和進口環節增值稅

目前， 航空保稅維修再制造企業承接保修期內的送修業務通常有兩種情況，一是該公司原廠（即境外總部）為境內客戶提供的部件出現問題，在原廠的保修期內，客戶希望將送修件送至海關特殊監管區域內企業維修；二是該監管區域內企業為客戶提供的部件維修后出現問題且在保修期內， 客戶希望將送修件送至該公司維修。 目前企業遇到的問題是： 如果客戶把保修期內的送修件送至國外維修， 返回中國入境清關時關稅增值稅是可以免除的， 但是送至綜保區進行維修后再出區是需要征稅（1%關稅，16%進口環節增值稅）的。這一政策導致一部分客戶無法將送修件送至區內公司進行維修。為此，企業希望對海關特殊監管區內航空維修企業，在保修期內，為境內區外企業提供的有關維修服務及相應必需部件，免征關稅和進口環節增值稅。

（三）爭取開展境外飛機保稅拆解交易等業務試點

目前， 天津東疆保稅港區多家飛機租賃公司與從事航空保稅維修的公司達成了戰略合作協議。 這些企業出租的飛機都需要在保稅狀態下進出境，接受保稅維修、適航性檢測、退租檢等服務，甚至包括最后拆解。 飛機保稅維修業務作為高技術高附加值的朝陽產業， 進一步發展保稅拆解業務， 可吸引企業設立保稅航材交易中心，最終形成航空維修業務的完整產業鏈， 增強濱海新區在航空制造及配套服務產業的全球競爭力。 但是，依照現行法律法規，作為舊機電產品，航空器的保稅拆解仍然無法在境內開展。 為此，企業希望在嚴格執行環保相關要求，并對拆解形成的廢物按照行業規定退運出境或在區內妥善處理的前提下，允許企業經申請，按照有關規定， 開展境外飛機保稅拆解以及關鍵零部件保稅再制造和交易等業務。

由此可見， 我國航空保稅維修再制造業的政策創新仍在路上， 仍然需要來自政府部門和社會方方面面的呵護與支持。