中山市港口發展分析

吳燕子 姜偉 李強 廣州航海學院港口與航運管理學院

中山市位于珠江三角洲地區西岸地理幾何中心，是珠江西岸區域性綜合交通樞紐。中山港在珠中江戰略發展軸上，地處水運資源豐富的珠江三角洲，北接廣州、佛山，西鄰江門，南連珠海，東隔珠江口伶仃洋與深圳和香港相望，是重要的地區性港口。隨著港珠澳大橋的開通、深中通道的建設，中山港將迎來新的發展機遇。充分認識中山港自身的發展條件，是適應粵港澳大灣區建設的基礎。

1.港口發展歷程

中山港口發展起步較晚，自上世紀80年代始于岐江河東岸發展，90年代末在橫門水道南岸開發新港區，并建設了集裝箱碼頭；在珠三角加工貿易快速發展的帶動下，形成了通過香港中轉的集裝箱運輸模式，中山港口2000年以后實現快速發展，大量碼頭興建于橫門水道、小欖水道、磨刀門水道內，初步形成了目前中山港各港區的格局。

歷經30余年的建設，中山港已經形成了沿橫門水道、小欖水道、雞鴉水道和磨刀門水道分布的港點布局，東部以橫門水道上的中山港區為重點，北部以小欖水道上的小欖港區和雞鴉水道上的黃圃港區為主要港區，南部有西江下游磨刀門水道的神灣港區的總體布局；并以港口為依托，形成電廠、水泥、建材、糧食加工等沿江、臨港工業走廊。中山港已發展成為中山市綜合交通體系的重要組成部分，是廣東省重要外貿口岸和對外開放港口之一。

2.港口岸線設施

2.1 岸線資源利用

中山市河網密布，主要通航水道均可實現江海直達運輸，岸線資源豐富。轄區內的主要水道有：洪奇瀝水道、小欖水道、磨刀門水道、橫門水道、橫門東水道等，其中江海直達通航水道長度約170km，沿河岸線總長約203km，其中規劃港口岸線長度62.1km，包括生產運輸型港口岸線44.8km以及城市休閑型港口岸線28.2km。

生產運輸型港口岸線又分為內河港口岸線和沿海港口岸線，包括了公用運輸碼頭、臨港工業配套碼頭及支持系統碼頭等占用的岸線，目前已利用17.3km，占規劃生產運輸型港口岸線38.6%。其中，內河港口岸線利用率較高，除洪奇瀝水道仍有較多岸線外，其他水道規劃港口岸線已基本全部利用；沿海港口岸線利用率約為32.6%，岸線開發主要集中在開發區岸線的中山港區第一作業區、民眾岸線的石化泊位以及馬鞍島西北側與東側的臨港工業、大型裝備制造等配套碼頭泊位，雖然仍有較多未利用的規劃港口岸線，但由于碼頭分布相對分散以及部分沿海岸線已被重工、橋梁預制件等臨港產業占據，可規模化利用的岸線有限，尤其是馬鞍港區，剩余可規模化利用深水岸線已不足1公里。

根據中山市游艇產業的發展需求與規劃，中山市港口岸線規劃新增了城市休閑型港口岸線，包括游艇碼頭、游船碼頭等占用的岸線，目前已利用3.9km，占規劃城市休閑型港口岸線13.8%，主要集中在石歧水道和磨刀門水道。

2.2 港口基礎設施

（1）航道錨地。中山港主要江海直達通航水道長度約為170km，主要航道包括洪奇瀝水道、小欖水道、磨刀門水道、橫門水道、橫門出海航道等，最高通航等級為5000噸級，與碼頭靠泊能力相適應。其中，洪奇瀝水道屬于中山港與廣州港共用航道，其在中山市境內長度約為21km，主要為中山港黃圃港區及廣州港內河港區服務，2004年該水道已由省航道局調整移交至廣東省航道局南沙航道局管轄；橫門出海航道作為中山港尤其是中山港區的主要出海通道，該航道整治工程于2005年底竣工，建設標準為可雙向通航3000噸級海輪和乘潮通航5000噸級江海輪，中山市綜合交通“十二五”規劃提出完成橫門東萬噸級出海航道整治工程建設，但由于火炬開發區臨海工業園的中船投資規劃發生改變，對萬噸級航道無需求，因此未開展整治工作；中山市綜合交通“十三五”規劃再次了提出開展橫門東出海航道萬噸級航道整治工程，正在編制工程可行性研究報告。

中山港已啟用的錨地包括：引航聯檢錨地兩個，國際航線船舶檢查檢驗錨地兩個，危險品船錨地一個，貨船錨地兩個，限于吃水船舶錨地一個，以及防臺錨地四個。

（2）碼頭泊位。中山港分為海港港區和內河港區，海港港區有中山港區、馬鞍港區；內河港區有小欖港區、神灣港區和黃圃港區等。

截止2017年底，中山港碼頭共有生產性泊位129個，泊位總長度9117米，最大泊位等級為5000噸級，貨物通過能力4452萬噸（其中散裝、件雜貨通過能力2997萬噸），集裝箱通過能力184萬TEU，旅客通過能力150萬人次。

中山港沿海生產性泊位數為51個，最大泊位等級為5000噸級，全部分布在中山港區，貨物通過能力1889萬噸（其中集裝箱通過能力108萬TEU）、旅客通過能力150萬人次，能力分別占全港42.4%（其中集裝箱占58.6%）、100%；內河生產性泊位數為78個，最大泊位等級為3000噸級，貨物通過能力2563萬噸，能力占全港57.6%。總體來看，內河生產性泊位個數及通過能力占比較高，內河運輸在中山市水路運輸中具有重要作用與地位。

從分港區來看，中山港區和小欖港區是中山港主要的貨運港區。中山港區規模以上生產性泊位為48個，貨物通過能力為1340萬噸，集裝箱通過能力108萬TEU，分別占全港的44.0%、47.8%、58.6%；小欖港區規模以上生產性泊位為35個，貨物通過能力為936萬噸，集裝箱通過能力51萬TEU，分別占全港的32.1%、33.4%、27.6%。

根據《中山市綜合交通運輸“十三五”規劃》，中山市在建和擬建的水運基礎設施項目共11項，以貨運碼頭東移和馬鞍島港區的建設為主，主要包括中山港貨運碼頭東移項目、實施新中山客貨運港、研究馬鞍島東側利用島礁建設深水港的可行性、新建游艇碼頭等項目。

3.港口運營情況

中山港以服務臨近地區的沿江沿河產業及周邊生產生活物資需求為主，承擔了全市約50%的貨運量、60%以上集裝箱運輸任務。其中，煤炭、油品、礦建材料、礦石等中山港腹地工業企業生產所需能源、原材料主要通過周邊地區沿海港口進行二程轉運，集裝箱則從香港、深圳、廣州等周邊集裝箱干線港碼頭進行轉運。

（1）貨物吞吐量穩步增長。中山市沿江臨海工業發展及腹地基礎設施建設的帶動，中山港貨物吞吐量總體呈現平穩增長趨勢，2005～2017年中山港貨物吞吐量從2071.6萬噸增長至8044.2萬噸，平均年增長率為12.0%。

從貨物構成看，中山港貨物吞吐量的增長主要集中在礦建材料上，2005～2017年礦建材料年平均增速達到28.9%，占全港貨物吞吐量比重由12%擴大至66%，到2017年完成5297.0萬噸；主要是受港珠澳大橋、深中通道等大型基建項目建設帶動促進中山市預制件、箱梁、管樁等產業的發展，以及中山市房地產開發、城市基礎設施建設的加快，從而帶動港口礦建材料吞吐量快速增長。

（2）集裝箱運輸趨勢放緩。中山港自上世紀90年代初開始集裝箱運輸，在腹地加工貿易快速發展的帶動下，“九五”期（1996～2000）和“十五”期（2001～2005）年均增速高達23%和15%，高于全國同期平均增長水平；其中1996～2006年連續11年位居國內港口集裝箱吞吐量前十位。2008～2009 年受世界經濟危機影響，集裝箱吞吐量有所下降，2010～2012年基本上恢復至2007年的水平，到2017年完成144.0萬TEU，中山港區、小欖港區（含黃圃港區）、神灣港區分別完成66.5%、25.6%和7.9%。中山港出港集裝箱95%以上為重箱，但進港有75%左右為空箱。

（3）內外貿集裝箱此長彼消。中山港近年來內貿集裝箱運輸發展迅速，但外貿集裝箱運輸仍然是主體。2010年以來，受世界經濟危機影響，外貿集裝箱比重呈現逐年下降趨勢。2017年外貿集裝箱吞吐量115.9萬TEU，占總量的80.5%，較2005年下降了12.9個百分點。中山港內貿集裝箱2010～2017年實現年均增長15.9%（同期外貿集裝箱年均增長0.1%），到2017年完成28.1萬TEU，成為帶動中山港集裝箱增長的重要動力。

中山港集裝箱運輸的集中度非常明顯，國際航線構成較為單一，以喂給香港為主。近年來，隨著廣州港“穿梭巴士”支線、深圳港華南公共駁船快線等駁船業務的開辟，珠三角內支線網絡不斷完善，呈現出加快發展的良好態勢。伴隨深圳港口岸環境的進一步優化，以及國際航線航班數量的不斷增長，外貿箱喂給香港比重逐年下降，通過香港出運的外貿箱比重由2007年的93.1%下降至2017年的71.2%，而內支線通過深圳出運的外貿箱比重由2007年的4.3%提升至2017年的16.7%。

4.結束語

中山市經濟貿易的發展推動了中山市港口的快速發展，中山市港口建設有力地保障了中山市對外經濟貿易的發展。隨著去全球化和去中國化的國際形勢日益嚴峻，中山港需要立足于港口自身資源的實際，探索在粵港澳大灣區建設中可持續發展的有效途徑。