汕頭至潮汕機場城際鐵路運輸組織模式研究

2020-11-30 09:27:58李丹

山西建筑 2020年23期

李丹

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安 710043)

1 線路概況

汕頭至潮汕機場城際鐵路是粵東城際鐵路網“一線兩環加射線”的重要組成部分。線路自汕頭站引出，經時代廣場站、汽車總站站、金平工業區站、汕頭大學站、蓮塘站、地都站、炮臺站，最后引入潮汕機場，運營長度41.05 km。最大站間距為8.10 km(地都—炮臺)，最小站間距為2.23 km(金平工業區—汕頭大學)，平均站間距5.13 km。

2 客流特點及列車開行種類

2.1 客流特點

本線建成后將銜接潮州東—潮汕機場、潮汕機場—揭陽南、汕頭—普寧等城際鐵路及梅汕、沿海等高速鐵路，本線客流構成包括：1)市域客流：主要為汕頭市龍湖、金平、蓮塘、地都等沿線主要經濟據點與中心城區的市域交流；2)城際客流：本線各節點與汕頭間以及沿線城鎮之間的城際出行客流；此外，北端承擔沿線城鎮與揭陽、潮州等粵東地區其他主要城市之間的跨線城際客流，南段承擔沿線地區與汕頭澄海片區、饒平、惠來、汕尾等地跨線城際客流；3)機場、高鐵集散客流：潮汕機場客流增長旺盛，大部分客流來自潮汕揭市區，隨著城際鐵路網的不斷完善，為潮汕揭市區的航空客流提供了一種可靠、方便的銜接集散交通方式，本線可承擔汕頭至機場的對外航空集散客流；另一方面揭陽機場站銜接梅汕高鐵、潮汕站連接梅汕高鐵且溝通廈深高鐵，因此本線承擔汕頭與潮汕機場和潮汕高鐵站長途集疏客流。

2.2 列車開行種類

城際列車可能的開行種類有：一站直達列車、大站停列車、站站停列車、隔站停列車及交錯停列車。

國內已運營的城際鐵路中，珠三角地區廣珠城際原設計開行大站停和站站停列車，現狀按交錯停站方式開行[1]。莞惠城際現狀基本以站站停運行，僅在常平東至小金口段開行1對大站停列車。佛肇、穗深城際現狀按大站停、站站停方式開行。長株潭城際現狀運營的麓谷至湘潭段采取大站停、交錯停與站站停相結合的方式[2]。滬寧城際現狀開行大站停和交錯停列車[3]。

本線客流主要為汕頭與潮汕機場的交流及沿線客流，本線與國鐵的跨線客流主要為經350 km/h沿海通道去往廣州、深圳方向及廈門方向的客流。本線與城際網的跨線客流主要為汕頭與揭陽、潮州的點到點交流，為滿足汕頭與揭陽、潮州的快速便捷交流，開行汕頭至揭陽南(近期延伸至揭陽北)的跨線列車，以及汕頭與潮州東的環形交路。為滿足不同類型客流的出行需求，列車開行種類推薦采用大站停和站站停列車。

3 動車組選型及列車編組方式

3.1 動車組選型

本線為城際鐵路，運行大站停列車及站站停列車，主要服務于通勤及旅游客流，要求列車有較高的牽引功率和較小的軸重，對列車加減速性能要求較高，且應選擇載客量大、舒適性高的列車，根據國內外客運專線運營經驗，采用電力動車組運營最經濟、高效。

根據《海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃》，本線速度目標值擬采用160 km/h[4]，目前國內適用于速度目標值200 km/h及以下的城際鐵路動車組列車主要技術參數見表1。

本線設計速度擬采用160 km/h，線路站間距離小，要求動車組有較強的加減速性能，CRH6型動車組為動力分散型，加減速性能優；且結合運輸組織方案研究結論，本線運行大站停列車及站站停列車，考慮到珠三角地區城際動車組現狀采用CRH6型，粵東地區采用與其一致的車型、便于養護維修，故暫推薦采用160 km/h速度等級的CRH6型動車組。

3.2 列車編組方式

動車組編組輛數是城際鐵路設計的主要參數之一，由其匹配車站長度、供電和通風設備的容量、系統運輸能力以及檢修庫的長度等[5]。《城際鐵路設計規范》規定城際鐵路動車組編組不應大于8輛[6]。本次結合預測客流量、現狀動車組運用情況、資源共享、運輸組織等方面，對4輛、6輛、8輛進行比選分析。

3.2.1列車定員

CRH6型動車組不同編組列車定員表見表2。

表2 CRH6型動車組不同編組列車定員表

3.2.2與客運需求適應性分析

根據本線運量預測結論(見表3)，本線初期(2030年)、近期(2035年)、遠期(2045年)高峰小時最大斷面流量分別為6 545人次/h，7 537人次/h，9 393人次/h。

從客運需求分析，4輛編組初近期可提高服務頻率，但遠期高峰小時行車量達16對，接近平圖能力20對/h，運輸組織靈活性受限，能力富余相對小，進一步提高舒適度的空間較小。采用6輛、8輛編組均可滿足運輸需求，但服務頻率、舒適性、運輸能力及運輸組織靈活性等有所區別。

3.2.3列車編組方案比選

根據后續運輸組織模式研究結論，本線擬開行大站停+站站停列車，且結合國內城際鐵路運營實際，為吸引客流、提高舒適度，本次設計按大站停2人/m2、站站停3人/m2考慮。從服務頻率、運輸需求及避免擴編帶來的不利因素等方面綜合考慮，本次重點研究了4，4，8方案(初近期4輛，遠期8輛)，8，8，8方案(初近遠期8輛)，6，6，6方案(初近遠期6輛)。

1)4，4，8方案。該方案初近期運行4輛編組列車，遠期運行8輛編組列車。初、近、遠期高峰小時2+11對、2+13對、3+6對。該方案優點是初近期服務頻率高，平均發車間隔短；缺點是近期高峰小時能力緊張，遠期發車頻次較近期下降，需考慮客流適應性，且遠期同時運行重聯及新購置的8輛編組列車，實際運營過程中車門與屏蔽門對齊困難。

2)8，8，8方案。該方案初近遠期編組輛數均為8輛，初、近、遠期高峰小時2+4對、2+5對、3+6對。各年度服務頻率較其余方案雖相對較低，但已可滿足公交化運營的需求。由于各年度編組輛數一致，客流適應性好。國內已有成熟的運營經驗，方便與國鐵線路開行跨線列車，便于養護維修和運營管理，可與珠三角地區運營的8輛編組列車實現資源共享。

3)6，6，6方案。該方案初近遠期均為6輛，初、近、遠期高峰小時2+7對、2+8對、2+10對。各年度服務頻率適中，與客流適應性好。但國內尚缺少城際列車6輛編組的運營經驗，需向廠家定制生產6輛編組城際列車。由于列車為6輛編組，不利于與國鐵線路開行跨線列車，難以共享珠三角地區的城際動車組檢修資源。綜上分析，6，6，6方案國內尚缺少運營經驗，不利于與國鐵開行跨線列車；8，8，8方案具備成熟的運營經驗，且行車量已可滿足公交化運營的要求，客流適應性好，較4，4，8方案更易于運輸組織，便于與國鐵開行跨線列車，可與珠三角地區運營的8輛編組列車實現資源共享，本次暫推薦8，8，8方案，即初近遠期均采用8輛編組。