山區復雜地形條件下樞紐互通方案研究
——德會高速公路錦川變異T型樞紐互通方案設計

柳苑新 賀亞軍 葉長遠

（四川省交通勘察設計研究院有限公司， 四川 成都 610017）

1 項目概況及互通布設控制因素

德會高速位于四川涼山州德昌縣和會理縣境內,項目建設加強了川滇兩省交流溝通，構建互聯互通高速公路網絡，也是川南、滇中北融入“一帶一路”和“長江經濟帶”戰略的前提和基礎；是會理、會東等對外聯系的集疏運主通道，是帶動沿線地區脫貧致富之路，也是促進區域旅游產業發展的重要引擎。

圖1 地理位置

項目起于德昌縣錦川鎮，接京昆高速西昌至攀枝花段，經老碾、六華、益門、外北等鄉鎮，從會理縣城規劃區東側通過，止于會理縣南閣鄉，接擬建宜攀高速，路線全長約78.5Km。全線橋隧比為64.3%，設置互通7 處，服務區2 處。項目采用雙向四車道高速公路標準，設計速度80Km/h，路基寬25.5m[1]。

項目起點錦川樞紐互通受西攀高速平面線形的影響較大，該區域內西攀高速自北向南曲線半徑分別為1500m、510m、550m 及830m，550m 半徑平曲線前后夾直線長度分別為245m 及297m，510m 及550m 半徑不滿足設置互通的平曲線最小半徑700m 的要求，互通匝道設置需充分考慮平曲線半徑影響；西攀高速主線縱斷面滿足互通設置要求。

項目起點緊鄰安寧河，安寧河遠期規劃為IX 級航道，受行洪及通航限制，跨越安寧河匝道橋交角及跨徑是控制因素之一。安寧河左側為緊鄰河岸的G108 及既有成昆鐵路，互通連接的主線需重點考慮地形高差、上跨成昆鐵路明洞橋梁的交角和跨徑，以及上跨成昆鐵路施工、運營安全問題。

2 交通量預測及設計主要技術指標

根據交通量預測結果，錦川樞紐互通式立交2041年遠期交通量轉換出入總數為19241 輛/日，主交通流方向為會理-西昌往來方向，交通量為14511輛/日，設計小時交通量為1887pcu/d；次交通流為會理-攀枝花往來方向，交通量為4730 輛/日，設計小時交通量為615pcu/d。

本樞紐互通主要技術指標有：1）主線設計速度為80km/h,路基寬度為25.5米；西攀高速公路主線設計速度為80km/h,路基寬度為24.5 米。 2）匝道設計速度：主交通流匝道60km/h，次交通流匝道40km/h。3）路基寬度：主交通流雙車道匝道12.75m，次交通流單出入口雙車道匝道10.5m。4）行車道寬：主交通流匝道3.75m，次交通流匝道3.5m。

主交通流向加、減速車道長度按80km/h 主線設計車速控制設計，次交通流向加、減速車道長度按60km/h 主線設計車速控制設計。

3 互通方案設計

K 線互通方案設置于西攀高速550m 平曲線末端，利用前序510m 平曲線

末端及夾直線滿足700m 曲率的線形區間設置西昌向減速分流A 匝道，西昌向加速合流B 匝道設置于510m 平面線前端及1500m 平曲線末端，攀枝花向分合流C、D 匝道位于直線及830m 平曲線段。D 匝道上跨西攀高速，下穿A、B 匝道；A、C、D 匝道變速車道涉及西攀高速主線橋拼寬改造。

該方案匝道A、B、D 均需跨越安寧河，橋梁均需采用較大跨徑。互通匝道集中布設，線形較為流暢、協調，主、次交通流運營里程分布較為均衡；互通區西攀高速左側C、D 匝道區域為基本農田。

2）錦川樞紐互通方案二（B 線方案起點互通）

B 線互通方案設置于西攀高速510m 平曲線末端，設置變異T 型樞紐互通，利用510m 平面線前端及1500m 平曲線末端設置西昌向分合流A、B 匝道，攀枝花向分流C 匝道因高程需要設于830m 平曲線段，攀枝花向合流D匝道設于夾直線及550m 平曲線前端。B、D 匝道布設需考慮與成昆鐵路路基段安全間距。D 匝道上跨西攀高速及B 匝道，下穿A 匝道；C、D 匝道變速車道涉及西攀高速主線橋拼寬改造。

該方案僅C 匝道并行主線設置橋梁跨越安寧河，通航及行洪限制條件較少。B 線方案主線涉及安寧河河岸（BK0+500）應進行岸坡處治，以保證主線邊坡穩定。互通區內除道路和房屋外均為基本農田。

3）錦川樞紐互通方案三（B1 線方案起點互通）

綜合考慮方案一、方案二優缺點，提出主次交通流向匝道分區域設置的變異T 型樞紐方案三。利用510m 平面線前端及1500m 平曲線末端設置西昌向分合流A、B 匝道，攀枝花向分合流C、D 匝道位于直線及830m 平曲線段。

方案三設置A 匝道上跨西攀高速550m 平曲線段，平行成昆鐵路設置B匝道路基連接西攀高速，鑒于A 匝道基本為橋梁，A、B 匝道區域內基本農田可不計列占用；參照方案二主線設置L 匝道至上跨成昆鐵路明洞段，L 匝道按照60km/h 設計。參照方案一設置C、D 匝道于上跨成昆鐵路之前連接L匝道，同時改善兩匝道與安寧河航道線交角，控制跨河橋梁的跨徑；同理，鑒于C、D 均為橋梁，區域內基本農田可不計列占用。C 匝道下穿L 匝道、上跨西攀高速；C、D 匝道變速車道涉及西攀高速主線橋拼寬改造。

4 互通方案比選

1）工程規模比較

三方案匝道長度依次為5.779km、4.895km 和4.551km，對應德會高速主線長度依次為2.126km、2.793km和3.301km，占用土地依次為399.63畝、434.22畝和287.41 畝，建安費+征拆費用依次為61890.13 萬元、50369.31 萬元和44299.03 萬元。

2）全壽命周期分析

結合交通量分布情況計算全壽命周期成本如下表：

表1 全壽命周期成本計算匯總表

從表中可以看出在全壽命周期之內, B1 線建安費+征拆、運營費用現值、汽車繞行成本三方面綜合費用最為節省。

3）方案比選結論

綜合以上分析，方案三為方案一和方案二綜合方案，滿足安寧河行洪及通航要求、能夠保證上跨成昆鐵路施工及運營安全，且有效消除了西攀主線兩處小半徑平曲線對互通影響，且全壽命周期成本最為有利，故推薦方案三（B1 線方案起點互通）。

5 結語

交通流線指具有方向和大小的單向交通流的運行軌跡線，是構成互通式立體交叉形式的基本單元[2]。理清交通流線的方向、大小和形式，在充分論證行駛安全、工程規模、實施難度的前提下，可靈活進行互通構形，無需拘泥于規范提供的參考實例，能夠更好的適應山區復雜地形條件和既有高速現狀，達到較好的效果。