考慮居民與游客群體差異的城市交通滿意度多維測度
——以大理為例

戢曉峰，楊春麗，陳 方，嚴勻曼，覃文文

(1.昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明 650504; 2.昆明理工大學 云南綜合交通發展與區域物流管理智庫，云南 昆明 650504； 3.云南省道路運輸管理局，云南 昆明 650100)

0 引言

城市交通的旅游效用隨著城市旅游業的發展逐漸凸顯，居民和游客成為城市交通系統服務的主要對象。旅游業的快速發展導致城市內部居民與游客的活動交織，由此引發的道路擁堵等城市交通問題日益嚴重，城市交通服務水平與兩個群體期望之間的矛盾不斷激化。城市交通滿意度是衡量城市交通服務水平與出行者期望之間差距的重要指標，已經在城市交通管理實踐中發揮著重要作用。

隨著城市交通系統中旅游要素的逐步強化，城市交通滿意度研究開始重視本地居民與游客的交通需求差異。目前，宏觀層面的相關研究集中于城市交通與旅游發展的關系、旅游城市的交通功能分析等方面，如Aleksand[1]分析了城市旅游對城市交通系統功能的影響；陳志鋼等[2]從居民和游客的二元視角出發，采用結構方程模型分析旅游環境、游客與居民之間的相互關系；Jo?o[3]實證研究發現旅游城市功能對游客和居民的吸引力存在不同的影響；Salvatore[4]從游客和居民的視角綜合分析了旅游業發展的影響因素。在微觀層面，相關研究集中于城市交通滿意度的影響機理、城市交通滿意度評價等方面，如王兆峰[5]以張家界為例，分析了游客對公共交通滿意度的影響因素；殷平[6]分析了交通費用成本和時間成本對旅游目的地空間競爭的影響；蔣麗芹等[7]研究發現，城市內部交通、公交服務、交通標識等因素對提高游客滿意度至關重要；曹小曙等[8]基于網絡旅游評論大數據，運用單一的交通發展指標分析了游客交通滿意度；戢曉峰等[9]從政策支持、服務水平、運營效率3個方面，構建了城市公交發展水平測度指標體系?？傮w而言，現有交通滿意度研究多以單一交通方式為研究對象，亟需對多種交通方式進行多維測度；同時，城市交通滿意度受多種因素的影響，如游客從出發地到景區的交通可達性與安全性，實現游客空間位移的交通基礎設施的建設情況、游客換乘的便利程度、交通環境等均將影響城市交通滿意度，而現有基于單一指標的滿意度評價無法反映城市交通滿意度的內涵，而多指標綜合的方法則易導致對城市交通滿意度的概念發生分歧，導致測度結果不易解釋和對比。

顯然，城市交通系統的使用者整體上包括本地居民(固定需求)和外來游客(彈性需求)兩類群體，而不同群體的交通滿意度感知具有主觀性、模糊性和差異性的特點，因此，城市交通滿意度研究應當充分考慮居民與游客兩類群體的差異。本研究系統分析城市居民和游客的不同出行模式，提出基于公交、出租車、網約車以及非機動化交通的城市交通滿意度四維測度方法體系，并通過MIMIC(multiple indicators and multiple causes, MIMIC)模型獲取交通服務質量和個體屬性兩類因素對城市交通滿意度的影響及其群體差異，以期為優化城市交通服務提供理論依據。

1 基于MIMIC的城市交通滿意度影響模型構建

1.1 居民與游客群體的出行模式分析

城市交通滿意度是人為實現空間移動，對所選擇的交通方式的服務感知。由于大部分城市景區分布在城區，居民和游客的出行交織在一起。因此，本研究考慮居民和游客的群體差異，將城市交通滿意度定義為居民和游客對城市內部各種交通方式的期望與實際感知的差異。

根據城市交通滿意度定義，城市交通出行可分為游客出行和居民出行兩部分。(1)游客出行以觀光、休閑為主，日出行活動可分為：城市對外交通樞紐—酒店、酒店—景區出行、景區間出行、景區—酒店[10]。(2)居民出行以通勤、購物等為主，日出行活動可分為：居住地—工作地、工作地—餐飲地、工作地—購物商場、購物商場—家。本研究在實地調研基礎上，結合相關資料[11]選取典型的4種城市交通方式——公交、出租車、網絡預約出租汽車(簡稱網約車)、非機動化交通進行研究，其中，非機動化交通包括自行車、步行等方式，游客與居民的具體交通出行活動如圖1所示。

圖1 城市交通出行活動過程Fig.1 Process of urban traffic activities

1.2 基于MIMIC的城市交通滿意度影響模型

(1)數理模型

影響城市交通滿意度的多種變量之間并不是簡單的多對一關系，也不是完全的獨立或相關關系[12]，因此，傳統的統計學方法并不適用于多維度的城市交通滿意度研究。多指標多因素模型，通過結構方程能清晰地表達出潛變量的外生原因和內生指標之間的關系，并得到解釋變量與潛變量之間的影響系數[13]，融合了多變量統計分析中的因素分析、回歸分析等統計技術[14-15]。MIMIC模型包括測量模型和結構模型兩部分，其具體形式如式(1)和式(2)所示。

測量模型：

x1=λ1·ξ+ε1，x2=λ2·ξ+ε2，…，xq=

λq·ξ+εq，

(1)

結構模型：

ξ=y1·γ1+y2·γ2+…+yp·γp+δ，

(2)

式中，x1，x2，…，xq為指標變量;y1，y2，…，yp為原因變量;ξ為潛在變量;λ1，λ2，…，λq為測量模型估計的參數;γ1，γ2，…，γp為結構模型估計的參數;ε1，ε2，…，εq為測量的誤差項;δ為殘差。

(2)變量選取

已有研究表明，交通服務質量和個體出行特征是影響交通滿意度的重要因素?；趯ΜF有相關研究[16-18]的梳理，本研究從個體屬性因素和交通服務質量兩方面，選取年齡、性別、月收入等5項個體屬性因素，安全性、換乘便捷性等4項交通服務質量因素作為原因變量，探究其對公交、出租車、網約車、非機動化交通滿意度的影響，變量選取結果如表1所示。

(3)概念模型

假設交通服務質量因素會對公交、出租車、網約車、非機動化交通滿意度產生直接影響，即安全性、可達性、環境因子、換乘便捷性對城市交通滿意度產生直接、正向的影響作用。其中，環境因子對安全性、可達性、換乘便捷性均有正向的直接影響，換乘便捷性對可達性也有正向的直接影響，居民和游客的個體屬性因素也分別對城市交通滿意度產生影響。

為對比不同交通方式的滿意度影響因素在居民和游客之間的差異，將城市交通滿意度分為公交滿意度、出租車滿意度、網約車滿意度和非機動化交通滿意度4個維度，結合各維度原因變量之間的相互關系，分別構建對應的MIMIC城市交通滿意度影響模型：模型1(公交)、模型2(出租車)、模型3(網約車)、模型4(非機動化交通)，概念模型如圖2所示。

2 數據來源和描述性統計分析

2.1 問卷設計和調查過程

大理市是典型的旅游城市，城市交通的旅游職能效用明顯，故本研究選擇大理市作為研究區域。為定量分析旅游城市交通滿意度影響因素及其群體差異，以大理市本地居民和外來游客為調查對象，采用問卷法收集研究數據。問卷主要包括3部分內容：個人情況、出行信息、城市交通滿意度評價，每個調查選項采用5分制的李克特量表法描述出行者的主觀心理感受。選擇大理汽車北站、汽車客運東站、快速客運站、興盛客運站和火車站開展實地調查，共獲得問卷744份，有效問卷537份，有效率達72.2%。

表1 MIMIC模型變量Tab.1 Variables of MIMIC model

2.2 樣本信效度檢驗及描述性統計

運用SPSS20.0分別對居民和游客群體進行信度和效度檢驗，二者的Cronbach’s Alpha值均在0.900以上，Kaiser-Meyer-Olkim(KMO)值均大于0.890，Bartlett的球形度檢驗值均為0.000，表明問卷具有較高的信度，且變量間存在較強的相關性，滿足信效度檢驗要求。表2為樣本描述性統計分析結果。

表2 變量統計性描述Tab.2 Statistical description of variables

圖2 城市交通滿意度影響模型Fig.2 Urban traffic satisfaction influence models

3 城市交通滿意度多維測度及影響因素分析

3.1 MIMIC模型檢驗及結果

(1)模型檢驗

為準確描述各變量對城市交通滿意度的影響，運用AMOS21.0軟件，從個體屬性和交通服務質量兩個方面分別對4種模型進行檢驗，擬合指標如表3所示。除模型1外，模型2～模型4的所有指標均在標準范圍內。

表3 MIMIC模型擬合結果Tab.3 Fitting result by MIMIC model

根據修正指數對模型1進行修正，經優化后，4種模型的卡方值和自由度的比值(CMIN/DF)在3.509～4.504之間，擬合優度指數GFI、規范擬合指數NFI、塔克-劉易斯指數TLI和相對擬合指數CFI均大于0.9，所有指標均達到統計顯著性要求，表明優化后的4種模型的擬合效果良好，能準確表征交通服務質量因素和個體屬性因素與交通滿意度之間的關系。

(2)模型參數估計

運用AMOS21.0軟件測算出交通服務質量因素、個體屬性因素在群體差異視角下與公交滿意度、出租車滿意度、網約車滿意度、非機動化交通滿意度間的關系，參數估計結果如表4所示。

(3)模型影響效應分析

將交通服務質量因素、個體屬性因素對城市交通滿意度的影響分解為直接效應、間接效應和總效應。其中，路徑分析輸出結果中的回歸系數即為直接效應值，相應路徑系數的乘積為間接效應值，變量間的直接效應與間接效應合成指標變量對原因變量的總效應值，由此更能直觀地發現變量之間的影響關系[19]。為獲取交通服務質量因素和個體屬性因素對公交滿意度的影響，計算其對應的滿意度影響效應均值，評價其對滿意度的影響，影響效應計算結果如表5所示。

表4 城市交通滿意度影響模型分析結果Tab.4 Analysis result of urban traffic satisfaction influence model

表5 四種模型的影響效應計算結果Tab.5 Calculation result of influence effects of 4 models

與個體屬性因素相比，交通服務質量因素是影響城市交通滿意度的重要原因。根據變量間的效應分析，交通服務質量因素對滿意度的影響效應保持在(0.010,0.426]，對城市交通滿意度的影響普遍較大，個體屬性因素對滿意度的影響效應保持在(0.001,0.206]，且多數因子的影響效應均在0.1以下，對城市交通滿意度幾乎不產生影響。

3.2 城市交通滿意度的影響機理

考慮到個體屬性因素對城市交通滿意度的影響較小，本研究著重針對交通服務質量因素進行分析，基于變量間的效應分析結果，獲取交通服務質量因素對居民與游客群體城市交通滿意度的影響特征，如圖3所示。交通服務質量因素對游客公交、出租車、網約車、非機動化交通滿意度的影響分別呈現L型、L型、U型、L型結構，對居民公交、出租車、網約車、非機動化交通滿意度的影響分別呈現L型、階梯型、L型、L型結構，交通服務質量因素對城市交通滿意度的影響存在群體異質性。分析可得：

(1)環境因子對大理市城市交通滿意度的影響最顯著，但其影響效應在群體之間存在差異。除對居民出租車滿意度的影響較小外，環境因子對城市交通滿意度均產生較大的直接影響作用；此外，通過安全性因素，環境因子對居民網約車滿意度、游客公交滿意度和游客出租車滿意度產生較大的間接影響作用，對其余類型的城市交通滿意度的影響較小或并無影響。

(2)安全性對城市公共交通滿意度的影響最為顯著，但其對游客城市公共交通滿意度的影響程度大于居民。本研究中的公共交通包括公交、出租車、網約車。對游客來說，安全性對游客公交、出租車產生較大的直接影響，并通過換乘便捷性因素間接影響游客的網約車滿意度，其中對游客公交滿意度的影響程度最大，影響效應值為0.326；對居民而言，安全性通過直接作用影響居民的出租車、網約車滿意度，而對居民公交滿意度無顯著影響，除出租車維度外，安全性對游客公共交通滿意度的影響大于本地居民。

(3)換乘便捷性對游客交通滿意度的影響大于對居民交通滿意度的影響。換乘便捷性僅對居民出租車滿意度產生較小的單一、正向影響，對其余3個維度的滿意度不產生影響，但對游客網約車、非機動化交通有較大的直接影響作用。

(4)與交通服務質量因素的其他因子相比，可達性對城市交通滿意度影響最小?？蛇_性僅對游客公交滿意度產生單一、正向的直接影響，對其余維度的城市交通滿意度無影響；雖然可達性對游客公交滿意度的影響較顯著，但其對城市交通滿意度的總效應值僅為0.161，較其他因素來說，影響程度不大。

圖3 交通服務質量因素對群體滿意度的影響效應Fig.3 Influence effects of traffic service quality factors on group satisfaction

3.3 城市交通滿意度多維度分析

(1)機動化交通和非機動化交通滿意度的影響分析

根據城市交通的機動性，本研究將城市交通劃分為機動化交通和非機動化交通兩類，機動化交通包括公交、出租車、網約車，非機動化交通包括自行車和步行。選擇模型1(公交)代表機動化交通，并與模型4(非機動化交通)進行對比，分析城市的機動化交通滿意度和非機動化交通滿意度的群體差異。

結合表4和表5的計算結果可知，安全性、環境因子、可達性影響城市機動化交通滿意度，安全性、環境因子、換乘便捷性影響城市非機動化交通滿意度。在機動化交通中，環境因子對居民滿意度的影響最顯著，且影響程度也最大，總效應值達0.243；安全性對游客滿意度的影響最顯著，且其對游客滿意度的直接影響程度最大，安全性每提升1個單位，游客的機動化交通滿意度將直接提升0.281個單位，雖然可達性對游客機動化交通滿意度產生影響，但影響程度并不大。在非機動化交通中，環境因子和安全性對居民非機動化交通滿意度產生顯著影響，但環境因子對群體滿意度的直接影響效應大于安全性；環境因子對游客的非機動化交通滿意度產生較大影響，換乘便捷性僅對游客滿意度產生一定程度的影響，但換乘便捷性對游客非機動化交通滿意度的總效應較大，達0.173，是居民滿意度總效應的6.7倍。

分析可以發現，在機動化交通中，居民滿意度主要受環境因子的影響，游客滿意度則主要受到安全性因素的影響；在非機動化交通中，環境因子對居民滿意度的影響比對游客滿意度的影響更顯著，但影響程度則相反——環境因子對游客滿意度的總效應(為0.347)高于對居民滿意度的總效應(為0.261)。

(2)傳統出租車和網絡預約出租車滿意度的影響分析

網約車是互聯網時代的交通運輸新業態，因其滿足出行者個性化、差異化、多元化的出行需求而備受青睞，但網約車的出現也沖擊了原有的出租汽車市場。本研究選擇模型2(出租車)和模型3(網約車)進行對比，分析傳統出租車和網絡預約出租車滿意度的群體差異。

通過分析可知，換乘便捷性、安全性和年齡影響出租車滿意度，安全性、環境因子、換乘便捷性影響網約車滿意度，其余因素對滿意度不產生影響。在出租車中，換乘便捷性對居民出租車滿意度的影響最顯著，且其對滿意度的直接影響程度也最大，達0.117，但對游客出租車滿意度不產生影響；在所有因素中，年齡是影響游客出租車滿意度最顯著的因素，但影響程度較小，總效應僅為0.206。在網約車中，安全性和環境因子對居民網約車滿意度產生影響，其中，安全性對居民滿意度的總效應和間接影響效應均最大，分別為0.426和0.267，對居民滿意度直接影響程度最大的是環境因子，直接影響效應值為0.169。

綜合分析可以發現，換乘便捷性和安全性是影響出租車和網約車滿意度的顯著因素，說明出租車和網約車的換乘便捷、安全性是影響乘客選擇這兩種方式最主要的原因，但影響路徑在居民和游客間卻存在較大的差異。在出租車中，換乘便捷性顯著直接影響居民滿意度，直接影響效應值為0.117，對游客滿意度不產生顯著影響；相反，在網約車中，換乘便捷性顯著直接影響游客滿意度，直接影響效應值為0.197，對居民滿意度不產生顯著影響。

4 大理城市交通滿意度改善策略

在上述分析結果的基礎上，結合大理城市交通發展實際，提出以下城市交通滿意度提升策略。

(1)發展平安、綠色的城市旅游交通，著重改善城市交通環境。研究發現，不論對居民還是游客，環境因子對大理市城市交通滿意度的影響最大，需不斷完善城市交通基礎設施建設，優化城市旅游交通線路。

(2)構建“快進慢游”旅游通道體系，不斷改善旅游公交可達性。根據城市交通滿意度影響分析結果，可達性僅對游客公交滿意度產生影響，對居民滿意度無影響，說明大理市公共交通未能很好的服務于游客。大理市應構建串聯古城、蝴蝶泉、三塔寺等市內主要景點的旅游公交通道，完善環洱海的自行車道、市內綠道，提高旅游景點的可達性。

(3)重視居民與游客群體差異，協調好交通資源在居民和游客之間的合理分配。研究證明，影響居民與游客的城市交通滿意度因素并非一致。在居民層面，非機動交通安全、出租車換乘便捷性及公交乘車環境是提高大理城市交通滿意度的重要突破口；在游客層面，應重點關注公交的行車安全性，在強化對公交行車安全監管的同時，重視對公交駕駛員的培訓。

5 結論

本研究考慮居民與游客的群體差異，建立了包含公交、出租車、網約車、非機動化交通4個維度的MIMIC城市交通滿意度影響模型，量化對比了交通服務質量因素對城市交通滿意度影響的群體差異，結果發現：

(1)MIMIC城市交通滿意度影響模型能準確測量影響城市內部交通系統滿意度的顯著因素，交通服務質量是影響大理城市交通滿意度的重要原因。在所有因素中，環境因子對大理城市交通滿意度的影響最顯著，但在居民和游客之間存在異別；安全性對城市公共交通滿意度的影響最為顯著，且對游客城市公共交通滿意度的影響大于居民；除公交維度外，換乘便捷性對其余3個維度的交通滿意度均有影響，且對游客的影響程度大于居民；可達性是交通服務質量中對滿意度影響最小的因素。

(2)從群體對比的視角來看，居民城市交通滿意度的顯著影響因素包括環境因子、安全性和換乘便捷性，游客城市交通滿意度的顯著影響因素包括環境因子、安全性、可達性、換乘便捷性和年齡。

(3)在機動化交通中，居民滿意度主要受環境因子的影響，游客滿意度則主要受到安全性因素的影響；在非機動化交通中，環境因子對居民和游客均產生顯著影響；換乘便捷、安全性是影響乘客選擇乘坐出租車和網約車的最主要原因，但影響路徑在居民和游客間卻存在較大的差異——在出租車中，換乘便捷性顯著直接影響居民滿意度，對游客滿意度無顯著影響；相反，在網約車中，換乘便捷性顯著直接影響游客滿意度，對居民滿意度則無顯著影響。