收購ARM，英偉達能否如愿

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英偉達花400億美元，從軟銀手中收購芯片設計公司ARM一案，簽字已經過去一個多月。不過雙方達成協(xié)議還只是交易的一部分，交易必須得到美國、歐盟、英國和中國監(jiān)管部門的批準。預計需要18個月完成（也有可能永遠無法完成）。

近日，彭博社等媒體稱，華為等中企正在向中國市場監(jiān)管總局游說，要求否決該項交易。

應該說美國媒體在這件事上很雞賊，因為這些說法無法證偽。華為對于試圖影響政府決策的行為，是非常謹慎克制的。企業(yè)“游說”國會或者政府部門，在美國是合法的（雖然受到某些限制），但不符合中國的規(guī)則習慣。何況，華為被美國潑臟水，與政府的關系一直被作為重點攻擊目標。

用美式思維來套中國監(jiān)管審批決策流程，雖然可笑，但不是重點，華為是否參與，也不是重點，重點是否決前景如何，影響何在？

在汽車領域有多大能耐？

ARM是總部設在英國的芯片設計公司，其業(yè)務有三個方向：IP（知識產權）、物聯(lián)網軟件、工具。被人們熟知的是IP。該公司芯片架構，以IP形式授權給其他公司使用，主要是低功耗處理器。在手機、工業(yè)、汽車、醫(yī)療等諸多領域幾乎隨處可見基于ARM架構打造的處理器。手機領域，ARM一家獨大，占了90%份額，在物聯(lián)網領域（IoT）同樣占了90%，在汽車MCU和傳感器芯片領域，一般的說法是70%-80%，但具體數字莫衷一是。

需要指出的是，ARM既不設計，也不生產芯片，它基本憑借架構IP授權牟利。

英偉達則是一家美國圖形處理器公司，CEO黃仁勛是美籍華人。英偉達在GPU（圖形處理器）的占有率70%。在搭建車載算力的新領域內，英偉達表現(xiàn)活躍。

花這么多錢，英偉達野心很大。它打算一舉囊括移動端、邊緣側和數據中心布局，整合AI生態(tài)，打造CPU+GPU+高速互聯(lián)產品鏈。這里面涉及汽車的有多少呢？

汽車芯片中，最大一塊是IGBT（功率芯片，43%），其次是MCU（微控制單元，23%）、傳感器（13%）和其他（21%）。這是2018年的數據，隨著電動車放量，IGBT預計今年將超過50%，ARM架構在汽車芯片上，綜合占有率大概在40%左右，并未一手遮天。

軟銀是日本公司，而且?guī)缀鯖]有芯片業(yè)務，ARM在它手上，維持中立的可能性很大，中國沒有對軟銀當初收購ARM設置障礙。但是，ARM是大多數低功耗芯片供應鏈的上游。它作為非美國公司，還是美國公司，對中國利益影響明顯。

“美國化”的后果

了解中國監(jiān)管機構的態(tài)度之前，不妨看看英國和美國業(yè)內人士的看法。

ARM創(chuàng)始人之一，赫爾曼·豪瑟（Hermann Hauser）言辭激烈，認為是行業(yè)災難。

ARM是英國僅存的領先科技公司。在英國IT受到谷歌、Fecebook等美國科技公司的統(tǒng)治之后，還有什么理由將ARM拱手出讓。

而且，豪瑟提出了一個很難反駁的理由。在與中國的貿易戰(zhàn)中，美國總統(tǒng)將技術優(yōu)勢“武器化”。除非英國擁有自己可討價還價的籌碼，否則英國將成為附帶受害者。

顯然，被殃及池魚，已經讓英國坐立難安。中國作為壓力的主要承受方，為什么要放任整條芯片供應鏈，都被“美國化”。

2016年以來，科技公司的跨國收購案，只要涉及中美，被否決概率越來越大。雙方都擔心對方因此獲得額外的整合優(yōu)勢。

這反映主權觀念的更新。基于地理的主權，通常范圍明確；但經濟主權則未必。后者必然延伸，影響到前者范圍之外。

有意思的是，英特爾、蘋果、高通都表示擔心英偉達謀求上游控制權。英特爾是英偉達和ARM的雙料競爭對手，當然擔心兩者合流；而蘋果、高通則是ARM客戶（兩者也都有自己的IP）。英偉達擁有芯片設計能力，再控制ARM授權，可能意味著和客戶搶飯吃。其實不光美國，全球ARM客戶基本都不掩飾對此案的憤怒。

否決還是通過

盡管此案不得人心，但中國仍然可能是惟一的阻止力量，就像2016年高通收購恩智浦一案的情況一樣。

但是反過來，如果否決，就能阻止ARM美國化么？

臺積電是臺灣公司，要求臺積電在美國設廠，固然是加強對制造環(huán)節(jié)的控制。但只要有一點（5%）美國技術，美國就可以強迫臺積電趕走客戶（華為）。作為美國干預的門檻，使用美國技術比例原來是25%，要調整到1%也是一句話的事兒。

既然ARM在所有低功耗芯片領域是上游關鍵節(jié)點，美國化是不可避免的。這次即便被中國否了，下次換成另一家美國背景、且在中國沒有業(yè)務的財團出面收購，中國就無法根據國內反壟斷法來審批交易了。英偉達之所以必須要得到中國同意，不光因為中國有這項法律，重要的是英偉達去年41億美元凈利潤，有60%來自中國，不就范是不可能的。

不過，中國市場也依賴英偉達。在汽車芯片領域，英偉達GPU在車載算力中一枝獨秀。盡管IT公司都在搭建自己的算力平臺，但基本都使用了英偉達GPU，ATI公司的產品只在桌面PC與英偉達競爭，沒有進入車載領域。

有人認為，英偉達可以“強行”收購，不理會中國的否決，還可以用禁止ARM授權給大陸所有手機廠商來威脅。這也是不存在的，因為企業(yè)不可能用客戶作為人質來要挾監(jiān)管機構，后者也沒有業(yè)務可言。

其實，在低功耗芯片領域，一直有RISC-V開源處理器IP，不需要授權。但是大家為什么寧可向ARM繳費，也不使用免費公版的設計呢？

編譯器、操作系統(tǒng)、軟件打造的高質量生態(tài)系統(tǒng)，很大程度上決定了二次開發(fā)的成功與否。廠商不會冒著產品開發(fā)失敗風險，來節(jié)約一點專利費。前者的資金和時間成本是巨大的。RISC-V很少人用的原因，不是因為設計不行，只是因為來得太晚。順便說一句，該IP也是美國人的，來自加州大學伯克利分校。

如果英偉達收購ARM之后過于傲慢，RISC-V的機會才真正來了。

在與蘋果2008年合作的時候，英偉達就體現(xiàn)了自己“難搞”風范，以至于被喬布斯踢出供應商隊伍。

假設中國同意英偉達收購ARM，英偉達無疑會強化自身Autopilot（自動駕駛）芯片的設計能力，加速向FSD（完全自動駕駛）方向進化，兌現(xiàn)馬斯克當初吹的牛，但兩者現(xiàn)在在自動駕駛芯片領域合作早就終結，已經轉變?yōu)楦偁庩P系。

很難想像，英偉達會利用ARM的特殊地位，向中國IT企業(yè)、車企發(fā)難。一則因為在車載MCU芯片領域，恩智浦、英飛凌、意法、瑞薩、德儀等才是大玩家，也是ARM客戶。英偉達只是在自動駕駛芯片領域有建樹。得罪這些下游企業(yè)，毫無必要。

問題是，如果ARM變成一家美國公司，美國要求它不再授權給中企，英偉達的意志或者承諾，就不關緊要了。雖然可能只有個別芯片公司（譬如華為的芯片開發(fā)業(yè)務）受到影響，汽車芯片企業(yè)乃至Tier1、2，甚至整車企業(yè)都不會受到禁令約束（屏蔽全球最大客戶，只會讓ARM終結），但無疑擴張了美國在芯片供應鏈上本已強大的影響力。從這個角度看，否決的可能性遠超過通過。