3.369秒！ 創紀錄的還是它

盧進　邱洪濤

沒有人永遠18歲，但永遠有人18歲。這句話經常被用來安慰那些曾經取得輝煌成績的先行者。

長江后浪推前浪，時代在不斷發展，尤其是在汽車領域，再強大的性能，再優異的配置，也終究會在某個時間點被后來者超越。

所以當1999年一份瑞典雜志在“麋鹿測試”評選中，將一款名為桑迪亞（Xantia Active V6）的轎車排在第一時，很多人不以為然，雖然它85km/h的成績十分驚人，但讀者始終相信，優秀的后來者會更多。

然而令人想不到的是，這項世界紀錄居然從1999年開始，至今已經保持了21年之久，無人能打破，即便各路超跑輪番上陣，也總歸是棋差一招。

時至今日，這款桑迪亞雖然已經很難在馬路上見到，但生產它的公司我們卻仍舊耳熟，它就是“底盤大師”——雪鐵龍。

百年夢起法蘭西

所謂大師，從來不是生來就帶有的光環，而是通過在某一領域多年的刻苦鉆研，嘔心瀝血，苦心經營，才能跨過知識和技巧中的那道與普通人之間巨大的鴻溝，成就大師之名。

雪鐵龍這個名字來自其創始人——安德烈·雪鐵龍，他是個法國人，出生于一個富足的家庭，因為富人家的小孩總有更多的資源去挖掘自己的潛能，所以安德列·雪鐵龍打小就有充裕的時間培養自己的愛好，比如他喜歡看凡爾納的科幻小說，也就因此酷愛科學。

從小在科學浸染下的他對技術的價值相當敏感，22歲的時候，他從學校畢業去波蘭旅行，在旅行時發現了一種人字形齒輪切割方法，這項技術打動了他，很快他就購買下了這種方法的專利，并于1901年創辦了一家生產人字形齒輪的工廠。

這種人字形齒輪，正是日后雪鐵龍品牌的Logo靈感來源。不過雪鐵龍只干了十幾年的零部件主業，很快就被福特領上了造車路。1912年，安德烈·雪鐵龍獲得了一次參觀福特工廠的機會，在參觀完工廠后，他深受震動，也誕生了自己的汽車夢：那就是有一天能達到日產千輛的水平，并制造出一般家庭都可以擁有的經濟而舒適的小轎車。從那時起，雪鐵龍就與“舒適”這個關鍵詞立下了不解之緣。

于是1919年第一次世界大戰結束后，雪鐵龍汽車公司很快便創立。同年6月，第一輛雪鐵龍汽車Type-A面世，這款Type-A采用水冷1.3L發動機，最大功率10hp，最高時速可以達到65km/h，定價僅為7950法郎的Type-A，在當時還是很有吸引力的。

由于新車很受歡迎，雪鐵龍決定采用流水線方式生產，這也使得Type-A成為了歐洲第一輛采用流水線方式生產的車型。

1924年10月，雪鐵龍又推出了一款新車——B10，這款新車標志著世界汽車制造工藝的再次提升。它打破了木材和鋼板混合的車身制造方式，而是由經過冷沖壓、焊接裝配的元件構成，不僅抗沖擊性更強，并且顯著提高了車輛的耐用性。

至此，憑借著多次的創新和兩款“明星級”產品，雪鐵龍汽車打下了屬于自己的第一片江山。

底盤成就驚世名

縱觀任何活到百年的老品牌，沒有一家是能一直順風順水的，不斷遇到困難然后克服困難，這才是企業發展的常態，但擁有一些“絕技”，往往能讓企業面對困難更從容一些。

比如二戰的時候，很多歐洲企業都是在艱難求生，但雪鐵龍卻是通過展示自家“絕技”——劃時代車型Traction Avant來度過。

該車的第一大亮點就是采用承載式車身。在當時那個年代，很多車型采用的都是非承載式車身，這就使得車身笨重，轉向遲鈍。此外承載式車身由于沒有單獨的底盤，因此可以大幅降低車身重量，使得空氣動力學效果更為理想，加速變得更輕松，性能得到提升，車內乘客的舒適性也提高了不少。

它的第二大亮點則是采用前輪驅動型式。這在當時也是前無古人的創新，讓車輛配重更加合理，并進一步增加操控穩定性。最終，這款世界上第一輛量產的前驅民用車，取得了23年銷售76萬輛的傲人業績。

此后，雪鐵龍就扎在底盤技術上越陷越深，比如1970年的雪鐵龍SM是一款豪華型跑車，配備了高度自動糾正的液壓氣動懸掛，成為了速度與安全的完美結合，最高速度能達到220km/h，優異運動基因，使其首次參加摩洛哥拉力賽便取得了第一名的成績，并于1970年獲得全球最安全的高速汽車的殊榮。

1989年的雪鐵龍XM，則是世界上第一臺使用主動液壓懸掛的車型，這是集電子智能和液壓柔性技術于一身的懸掛裝置，XM轎車開辟了高檔轎車的全新領域，集中了駕駛舒適性和動態安全性的優勢，被評選為歐洲“1990年度車型”。

不過國內消費者對雪鐵龍底盤優秀的感受，恐怕還得追溯到早期的富康和C5上，在當時，富康因為配備了后輪隨動轉向懸掛，所以在底盤技術上比“老三樣”的另外兩樣領先了太多，頗受好評。

總而言之，液壓自平衡懸掛、液壓主動防傾桿、后輪隨動轉向等眾多的底盤技術都是由雪鐵龍所引領開創的。多年的鉆研創新，讓“底盤大師”的名號當之無愧。

也許從車主的角度描述一下能更加具體可感：

由于雪鐵龍旗下車型大多采用了板車懸掛方式，所以一般前半段調校稍軟，可以過濾掉細小碎石渣帶來的輕微震動，而后半段堅挺，可快速通過坑洼路段，這樣不僅增加了底盤承受力，而且強度還非常高，前輪轉向更加精準。

此外由于其具備的后輪隨動轉向技術，可通過在后橋與車身連接處添加彈性橡膠墊塊，在車輛轉彎時，車身扭力使墊塊受擠壓，后橋因而產生小角度偏轉，能大大提高車輛的行駛穩定性和操控性。

雖然舒適和操控在汽車上幾乎不可能同時擁有，但雪鐵龍的動態舒適，至少讓這兩樣達到了不錯的平衡。

大師再踏求學路

如消費者看到的那樣，這些年法系車在中國的表現令人疑惑，似乎連續多年迷失在異國他鄉，但法國人慵懶浪漫并不代表他們會輕言放棄，雪鐵龍這個品牌也是一樣。

從今年10月開始，雪鐵龍在中國的合資公司神龍集團就吹響了反攻的號角，它們要努力把失去的市場奪回來。

我們都知道，如果想要挽回前女友，第一步就應該讓她想起你過往的好。雖然雪鐵龍的底盤技術有口皆碑，但由于近幾年銷量的迷失，再加上底盤技術本身不容易被感知到，所以如何讓消費者回憶起雪鐵龍“底盤大師”的名號并深深信服，是一個難題。

對此，雪鐵龍選擇最笨卻也是最直接的辦法——挑戰。正如電影《葉問》中想要開個武館首先就要打倒當地其他的武館師傅，雪鐵龍選擇讓旗下正統的SUV車型——天逸C5 AIRCORSS，在最貼合實際的CCPC賽場上，以SUV車型最不占優勢的項目——麋鹿試驗，來與現場的20多款熱銷車型較量，試圖通過正面擊潰對手，來找回其在底盤這一領域的絕對統治。

麋鹿試驗簡單來說就是一次高速避障試驗，由于這一項目對底盤、懸掛等有著嚴苛的要求，因此它給“底盤大師”雪鐵龍帶來過極其光輝的榮耀：21年前，正是雪鐵龍桑迪亞在麋鹿測試創造了世界歷史記錄，至今仍未被打破。

不過如今的雪鐵龍已不再沉溺于過往的輝煌，而是要踏上新征程，于是天逸先是在11月17日以3.369s創造了自2017年以來CCPC麋鹿測試的最好成績，隨后在轉天中雨的室外環境下，又以3.461s的成績擊敗其他20多個挑戰車型，斬獲桂冠，彰顯其絕對的王者實力（CCPC賽制略有不同，麋鹿測試耗時越短，代表成績越好）。

本次雪鐵龍派出天逸出戰的原因也很簡單：天逸是目前最能代表雪鐵龍汽車舒適基準的旗艦產品，同時也是東風雪鐵龍主銷車型中最能體現雪鐵龍品牌精髓的代表之作。

毫無疑問，本次挑戰的成功不僅得益于雪鐵龍在底盤舒適性方面的歷史沉淀和技術優勢，大師級的調校水平和獨創的PHC自適應液壓穩定技術也是讓天逸的舒適性與操控性得到了完美平衡的重要原因。

Innovation、Creation、Inspiration、Design（改革、創新、靈感、設計）是雪鐵龍汽車公司一貫的產品理念，也正由于底盤技術的創新對整個行業的貢獻，安德烈·雪鐵龍曾被稱為“世紀汽車制造家”。

但底盤技術是一種通過駕駛才能感受到的技術，如今更多的人可能更愿意花錢買品牌、買設計、買看得見摸得著的東西，而底盤這種默默付出，成本又極高的項目自然很容易被忽視。

但對于雪鐵龍來說，即便曾經站在高處，即便曾經被譽為“大師”，但今日其依舊懷揣著一顆學徒的心，切實的拿出自家的產品，在賽場上重新證明自己。

那我們沒有理由不相信，曾經的“底盤大師”依舊可以拾回法系車消散的光芒。