解讀2021版C-NCAP規(guī)則征求意見稿的十大變化

包崇美

為整合現(xiàn)有測評資源，推進(jìn)C-NCAP、CCRT、EV-TEST等測評規(guī)程內(nèi)容更加協(xié)同、測評工作更加高效，更好的服務(wù)汽車行業(yè)和廣大消費(fèi)者，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司于2020年3月初成立了汽車測評管理中心，對相關(guān)測評工作進(jìn)行整合，統(tǒng)籌開展車型選取、車輛采購、測試評價(jià)、結(jié)果發(fā)布、規(guī)程協(xié)同和更新研究等工作。

為持續(xù)保持C-NCAP管理規(guī)則的技術(shù)先進(jìn)性，進(jìn)一步與國際接軌，中汽測評組織開展了《C-NCAP管理規(guī)則（2021年版）》的編制工作。新規(guī)則將引入更加符合交通特征的被動安全測試場景，并進(jìn)一步突出主動安全的分值權(quán)重，實(shí)現(xiàn)持續(xù)引領(lǐng)中國汽車安全技術(shù)進(jìn)步，持續(xù)引領(lǐng)汽車文明社會的和諧安全觀的目標(biāo)定位。5月15日，《C-NCAP管理規(guī)則（2021年版）》征求意見稿發(fā)布，有哪些變化呢？本文進(jìn)行深入解讀。

1、正面MPDB碰撞替代正面40%碰撞工況

基于碰撞雙方傷害最小化的考慮，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移動漸進(jìn)可變形壁障）試驗(yàn)工況被設(shè)計(jì)出來，以評價(jià)汽車碰撞相容性。對于消費(fèi)者甚至是安全工程師而言，這是一個(gè)十分陌生的試驗(yàn)工況。怎樣進(jìn)行的呢？前端安裝有可漸進(jìn)變形壁障的臺車（重為1400kg）以50km/h的速度與試驗(yàn)車輛（速度同樣是50km/h）發(fā)生重疊率為50%的碰撞。按照新規(guī)則，MPDB碰撞替代了現(xiàn)行正面40%碰撞，也許你有這樣的疑問，速度由64km/h降到50km/h，接觸面由40%換成了50%，難道新規(guī)則反而簡單了？現(xiàn)行正面40%碰撞試驗(yàn)中的壁障是不動的;而MPDB試驗(yàn)中，臺車與試驗(yàn)車的相對速度達(dá)到了100km/h，是比較典型的車對車碰撞，試驗(yàn)難度無疑提升了不少。還有個(gè)重要的變化，駕駛員側(cè)使用了新一代THOR男性假人，新假人身價(jià)不菲，很貴;生物仿真度更高，也“更像真人”。

該項(xiàng)試驗(yàn)滿分是24分，前排乘員占了16分，后排女性假人以及兒童假人分別有4分的考核。對于兼容性的考核，則是用“罰分”的方式，涉及到4個(gè)項(xiàng)目：標(biāo)準(zhǔn)偏差SD、臺車上乘員載荷準(zhǔn)則（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。這些詞匯都比較專業(yè)，通俗來說，要不想被罰分車輛前端結(jié)構(gòu)就不能太硬，需要設(shè)計(jì)更多的傳力途徑，臺車蜂窩鋁結(jié)構(gòu)不能被擊穿。

2、側(cè)碰：傳統(tǒng)車沿用臺車側(cè)碰;新能源車則改為側(cè)面柱碰

針對車輛的側(cè)面安全防護(hù)考核，新版規(guī)則增加了側(cè)面柱碰試驗(yàn)工況。需要注意的是，這種工況只用于新能源車（包括純電動和PHEV車型），傳統(tǒng)燃油車型依然會沿用現(xiàn)行側(cè)面臺車碰撞試驗(yàn)。對于傳統(tǒng)車，和現(xiàn)版規(guī)則中只撞駕駛側(cè)不同的是，新版規(guī)則改為左右兩側(cè)隨機(jī)撞擊。具體考核指標(biāo)上，該項(xiàng)試驗(yàn)總分為20分，前排假人和后排假人分別為16分和4分。

對于新能源車，正面碰撞與傳統(tǒng)能源車一致，側(cè)碰改為側(cè)面柱碰，重點(diǎn)考察成員保護(hù)和電池安全性能。側(cè)面柱碰試驗(yàn)總分為16分，只考核前排乘員。需要特別說明的是，只有兩側(cè)同時(shí)裝配了側(cè)面氣簾/頭胸一體式氣囊的車輛，才能進(jìn)行側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)，未裝配的車輛該項(xiàng)試驗(yàn)得分為0分。對于新能源車，依然會在各項(xiàng)碰撞試驗(yàn)后進(jìn)行電氣安全考核，涉及到的項(xiàng)目包括觸電保護(hù)性能、電解液泄漏、REESS安全評價(jià)、高壓自動斷開裝置。目前，所有2018版規(guī)則測試的新能源車，雖然星級結(jié)果不一樣，但電氣安全都是滿足要求的;而新規(guī)下的柱碰試驗(yàn)對于車身結(jié)構(gòu)的侵入會更加厲害，更考驗(yàn)電池安全性能。

3、鞭打試驗(yàn)新增加第二排座椅的評價(jià)

2018版規(guī)則對于鞭打試驗(yàn)的考核只針對駕駛員席座椅，所占分值為5分;而新規(guī)則增加了后排的考核。按照新規(guī)則，第二排座椅鞭打試驗(yàn)分?jǐn)?shù)最高得分為2分，假人傷害指標(biāo)與評分方法與駕駛員座椅鞭打試驗(yàn)相同。按照駕駛員座椅鞭打試驗(yàn)方法計(jì)算得分，并將結(jié)果乘以0.4，作為第二排座椅鞭打試驗(yàn)最終得分。新規(guī)則中，鞭打試驗(yàn)總成績?yōu)?分（駕駛員座椅5分，第二排座椅2分）。

4、兒童乘員保護(hù)實(shí)施定量評價(jià)

在2018版規(guī)則中，只是在正面100%碰撞試驗(yàn)中涉及到兒童乘員，后排放置了兒童假人，主要考察約束系統(tǒng)固定裝置是否有效，對假人傷害值沒有定量評價(jià)。而2021版規(guī)則加強(qiáng)了對于兒童乘員保護(hù)的評價(jià)，具體包括動態(tài)試驗(yàn)評價(jià)以及兒童保護(hù)靜態(tài)評價(jià)。

動態(tài)試驗(yàn)評價(jià)方面，在正面100%碰撞試驗(yàn)中，后排放置了Q系列3歲兒童假人（后排女性假人和兒童假人隨機(jī)放置）;在正面50% MPDB碰撞試驗(yàn)中，第二排右側(cè)放置了Q系列10歲兒童假人。在這兩項(xiàng)試驗(yàn)中，兒童假人傷害值評價(jià)所占分值都是4分。兒童保護(hù)靜態(tài)評價(jià)方面，最高得分為3分，其中，“基于車輛的評估”為2分;“兒童約束系統(tǒng)安裝檢查”為1分;對于安全氣囊禁用信息不滿足要求的，給予1分的罰分。

5、新增事故緊急呼叫系統(tǒng)作為加分項(xiàng)

2018版規(guī)則中，乘員保護(hù)加分項(xiàng)有前排乘員安全帶提醒裝置（1分）、二排乘員安全帶提醒裝置（1分）、側(cè)面安全氣囊及氣簾（3分）。新版規(guī)則中，這部分加分項(xiàng)由5分調(diào)整為4分，包括側(cè)面氣簾（2分）、事故緊急呼叫系統(tǒng)（E-CALL，2分）。安全帶提醒裝置則由加分項(xiàng)變罰分項(xiàng)，對于前、后排沒有配置有安全帶提醒裝置（SBR）的車輛，采取扣分處理，最多扣2分。

對于配置有E-CALL系統(tǒng)的車輛，用于進(jìn)行C-NCAP測試的3輛試驗(yàn)車中，若每輛車的E-CALL系統(tǒng)性能均符合規(guī)定的技術(shù)要求，則可獲得相應(yīng)的加分，該項(xiàng)最高加分為2分。系統(tǒng)應(yīng)具備手動和自動兩種模式緊急通話報(bào)警功能，若僅能滿足其中一項(xiàng)功能，則能獲得1分加分。

6、主動安全權(quán)重進(jìn)一步提升

2018版規(guī)則中，在主動安全項(xiàng)目上，只考查ESC以及AEB系統(tǒng);而根據(jù)2021版規(guī)則，主動安全部分除了對ESC系統(tǒng)的審核外，還包含車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）、車道保持系統(tǒng)（LKA）、整車燈光性能試驗(yàn)，以及車輛電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）、車道偏離報(bào)警系統(tǒng)（LDW）、車輛盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）性能測試報(bào)告審核。另外，在2018版規(guī)則中，考慮到AEB系統(tǒng)配置率不高，即使測試車型沒有AEB系統(tǒng)，也會對配有AEB系統(tǒng)的車型進(jìn)行測試，并按照配置系數(shù)核算成績。而根據(jù)2021版規(guī)則，主動安全的審核和測試項(xiàng)目按照試驗(yàn)車輛實(shí)際配備情況進(jìn)行評價(jià)，不考慮配置率。至于在選擇具體車型配置方面，新規(guī)則和現(xiàn)版規(guī)則一樣，依然是選取銷量較大的配置。另外，新版規(guī)則中，主動安全項(xiàng)目的權(quán)重也由2018版規(guī)則的15%提升至25%，反映出主動安全越來越受到重視。

7、新增整車燈光評價(jià)

汽車前照燈性能與行車安全息息相關(guān)，此次規(guī)則改版也是首次將整車燈光評價(jià)納入考核項(xiàng)目，是主動安全中的一項(xiàng)，得分率占比為20%。整車燈光性能試驗(yàn)項(xiàng)目涉及到近光燈、遠(yuǎn)光燈、加分項(xiàng)和罰分項(xiàng)。近光燈評價(jià)項(xiàng)包括直/彎道引導(dǎo)距離、左側(cè)行人可見度、路口行人探測寬度以及彎道照明寬度;遠(yuǎn)光燈評價(jià)項(xiàng)包括照明范圍和路口行人探測寬度;另外，對于滿足要求的自適應(yīng)近/遠(yuǎn)光功能、近光燈自動開啟功能、自動前照燈調(diào)平系統(tǒng)會有相應(yīng)的加分。特別注意的是，有一個(gè)罰分項(xiàng)是對于對向駕駛員的眩光，如眩光測量值超出規(guī)定限值要求，則扣1分。

8、初步形成ADAS系統(tǒng)評價(jià)

按照2021版規(guī)則，AEB系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時(shí)會自動制動以避免或減輕碰撞傷害，對于配置了AEB系統(tǒng)的車型，在2018版規(guī)則實(shí)施的車輛追尾、行人工況外，新增加二輪車工況。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW試驗(yàn)分別用被測車輛以不同速度行駛至前方的模擬車輛目標(biāo)物、行人目標(biāo)物以及二輪車目標(biāo)物，檢驗(yàn)被測車輛在沒有人為干預(yù)的情況下的制動及預(yù)警情況，以評價(jià)AEB系統(tǒng)的性能好壞。除了AEB系統(tǒng)外，還有車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）測試，測試場景有車輛左側(cè)偏離出實(shí)/虛車道線，車輛右側(cè)偏離出實(shí)/虛車道線。另外，還有一些主動安全系統(tǒng)的審核。可以說，這次改版對于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）項(xiàng)目初步形成了較為系統(tǒng)的評價(jià)和考核。

9、行人保護(hù)項(xiàng)目擴(kuò)大頭部碰撞區(qū)域

鑒于國內(nèi)行人保護(hù)觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018版規(guī)則引入了行人保護(hù)試驗(yàn)，以促進(jìn)國內(nèi)汽車廠商在行人保護(hù)安全技術(shù)上的提升。新版規(guī)則對于該項(xiàng)目進(jìn)行了一些調(diào)整：修改了行人保護(hù)試驗(yàn)及評價(jià)方法，采用先進(jìn)行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor， aPLI）替代傳統(tǒng)FLEX-PLI和TRL上腿型進(jìn)行行人腿部碰撞保護(hù)試驗(yàn)評價(jià);擴(kuò)大了行人保護(hù)頭型試驗(yàn)區(qū)域。

10、五星門檻進(jìn)一步提升

和2018版規(guī)則一樣，基于對車輛安全性能均衡的考慮，2021版新規(guī)最終星級的獲得除了滿足綜合得分率要求以外，還需同時(shí)滿足乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動安全三個(gè)部分分別設(shè)定的最低得分率要求。不過，門檻進(jìn)一步提升。5+星級的綜合得分率要求由現(xiàn)版的90%提升至92%;5星級則由82%提升至83%。各個(gè)項(xiàng)目的最低得分率也進(jìn)行了調(diào)整，特別是主動安全項(xiàng)目，最低得分率要求提升至75%，將進(jìn)一步提升眾多ADAS系統(tǒng)的普及以及企業(yè)對于整車燈光性能的重視。

總體而言，新規(guī)程的很多變化都很有針對性，比如引入全新的50% MPDB碰撞試驗(yàn)，直面碰撞兼容性問題;新能源車增加側(cè)面柱碰工況，對電池安全性提出了新的挑戰(zhàn);增加了主動安全得分權(quán)重，對ADAS系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)，回應(yīng)了當(dāng)前汽車智能化發(fā)展趨勢;兒童乘員保護(hù)實(shí)施定量評價(jià)，喚起汽車廠商對于兒童乘員保護(hù)的重視……需要注意的是，此次發(fā)布的是征求意見稿，正式規(guī)程預(yù)計(jì)會在下半年發(fā)布，我們也將持續(xù)關(guān)注！