新能源車的用“電”難題

張程

長途加堵車是對新能源車的一次“壓力測試”。2021年國慶假期期間，網絡上流傳著多段關于堵車中新能源車的尷尬案例視頻。

一位從深圳回湖南的新能源車車主，在服務區給車充電時，花費了5個多小時，主要時間用在了排隊。在排隊的4個小時里，車主連洗手間都不敢上，因為怕被插隊。在網友上傳的一則視頻中，有新能源車車主為了爭奪服務區內的充電樁而大起爭執，最后一名車主干脆抱著充電設施坐地不起。另一則視頻中，一新能源車主碰上高速堵車，因擔心車的電量支撐不住不敢開空調，30多攝氏度的天氣，只能將車熄火，一家人頂著烈日蹲坐在路邊等待。

近年來，低碳環保的新能源車一面銷量猛增，市場保有量一路攀升，另一面關于新能源車的質疑也從未中斷，其中“里程焦慮”和充電問題尤為突出。在全球低碳減排的大趨勢下，發展新能源已經成為共識，但是如何讓新能源的應用真正落地，相關配套措施恐怕還有待完善。

2021年上半年，新能源車行業內部曾發起過對電動車續航“一千公里”有沒有實用價值的討論，多數專家、新造車創業者都認為，將電動車續航能力拓展至一千公里以上沒有必要，因為充電網絡會越來越完善。

在2021年9月舉行的世界新能源大會上，國家電網有限公司董事長辛保安表示，“十縱十橫兩環網”的高速公路充電網建成，能夠讓電動汽車“回得了家，出得了城，下得了鄉”。

2021年十一長假前夕，威馬汽車創始人沈暉在微博稱，推薦車主開威馬電動車自駕游。此前，其他一些新能源汽車制造商也紛紛為電動車跑長途造勢，似乎新能源車已代表“詩和遠方”。

但此次國慶假期期間“新能源車排隊充電”“新能源車堵車不敢開空調”等熱搜，卻像是打在造車新勢力們臉上的一記耳光。新能源車的續航能力以及充電樁等配套設施顯然還不能很好地支撐新能源車長途駕駛，尤其是在像國慶假期這樣的高峰時期。

目前高速公路服務區只有國家電網的充電樁。2021年9月26日，在國新辦新聞發布會上交通運輸部新聞發言人透露，目前高速公路服務區充電樁保有量達到了10836個，配置充電樁服務區達到了2318個。簡單算下來平均一個服務區不到5個充電樁。在國家電網智慧車聯網平臺上的高速公路充電熱力圖顯示，2021年國慶假期有409個充電站出現了排隊，占全部高速公路站點的18%，同比2020年國慶假期增長60%。

國慶假期期間“新能源車排隊充電”上熱搜后，《人民日報》發文批評稱，上萬個充電樁看上去數量足夠多，但每個配有充電樁的服務區平約擁有充電樁僅4.6個。按照一個充電樁為一臺新能源車充滿電平均用時1小時計算，每個服務區平均每小時只能為4.6輛新能源車充電。

數據顯示，截至2021年9月底，國內新能源汽車保有量678萬輛，且新能源車的數量正以每年約200萬輛在增長。相比較之下，高速充電樁僅一萬出頭，遇到高峰期顯然很難滿足需要。整體而言，國慶長假是對充電樁行業的一次“壓力測試”，充電樁數量少、充電速度慢是國慶高速上車樁矛盾突顯的主要原因。

目前三大充電樁運營商為特來電、星星充電和國家電網，三家在運營充電樁超過36萬個，占比近70%。從充電樁企業的經營數據來看，盈利模式單一導致許多企業退出。

根據2021版的新能源汽車充換電技術產業報告，交流充電樁單樁建設成本為3000—20000元，但是充電功率較低，充電慢。直流充電樁充電速度快，但是建設成本高，單個充電站成本300萬—500萬元。根據光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據各地的指導價收取0.6元/kW的充電服務費。單樁利用率為5%，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年，加上運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要拉得更長。

另外充電站的投資風險主要來自于沒有土地。加油站和加氣站都已經列入國土空間規劃，在一個城市的規劃當中會把土地規劃出來，專門做加油站或加氣站，但充電站還沒有具體的土地規劃，隨時會面臨拆遷的可能。

投資大、運維成本和拆遷風險高使得不少企業紛紛退出該領域。統計顯示，我國充電樁公司數量從2017年巔峰時的1000多家，到了2019年只剩不到100家。

國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，預計新能源汽車2025年滲透率達到18%，2030年達到30%，這意味著我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛，2030年達到5200萬輛。如此巨大的存量規模，如果新能源車想跑長途，需要多少配套的充電樁呢？

相比于燃油車的加油模式，新能源車即使充電樁數量充足，效率也遠沒有燃油車加油高。燃油車加油往往能在5分鐘左右完成，新能源車充電動輒以小時計算。為了提高效率，部分廠商想出了“換電”等新的解決方案。

相比電樁充電模式，換電模式明顯更為方便快捷。換電模式是指，將電動汽車和電池拆分，當新能源電動車電池電量不足時，拆下舊電池換上新的滿電電池，通常這一過程需要3—5分鐘，與燃油車的加油時長無異。可以極大解決充電樁充電時間長、速度慢等問題。同時，因為動力電池一直在新能源汽車成本中占比較大，換電能夠通過車電分離的方式降低購車成本。

不過，換電模式推廣起來也有不小難度。一方面是電池標準不統一。作為核心競爭力衡量標準之一，電池一直是各大新能源車企的重要武器。統一動力電池技術標準，對整車廠商而言意愿并不大。另一方面，則是換電站的成本較高。換電只是解決了充電過程中時間長的問題，但并沒有解決供電場地問題。充電需要固定的充電樁，換電也需要固定的換電站。一般單個換電站投入成本在300萬元左右，要滿足換電需求頻率，與充電樁一樣需要考慮單位半徑覆蓋密度問題，這對運營商的投資與運營成本來說都是一個不小的考驗。

截至2021年6月，國內換電站保有量為716座，充電目前還是新能源汽車供電的主流方式。從長遠來看，在市區、短距離行駛場景下，充電仍將是更為便捷經濟的方式，但是在高速、長距離行駛場景下換電或許是不錯的解決方案。

使用清潔能源替代化石燃料已經成為全球共識，但是需要注意的是用“電”成本其實并不低。首先，新能源車電池的使用壽命，以及回收綜合利用問題不可回避。目前，新能源汽車的電池成本非常高，約占整車成本的30%，如一輛指導價為30萬元的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元左右。很多新能源汽車企業對消費者承諾的電池使用壽命是10年，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命可能只有五六年。一次性換電池將是一筆不小的開支。

此外，近年來隨著新能源車銷售量攀升，新能源車的主要動力電池——鋰電池的原材料價格也在持續攀升，致使動力電池的生產成本持續走高。數據顯示，近一年來，300公里續航里程的鋰電池成本上升了4000—5000元。從全球趨勢來看，新能源車占比將不可阻擋地提高，鋰電池的原材料產量短期很難跟上，這意味著鋰電池的成本很難降下來。電池價格上漲的成本最終可能還是消費者買單。

其次，從環保的角度來看，回收綜合利用成本也不低。據了解，1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。那么，幾百斤重的電動汽車動力電池如果廢棄在自然環境中將對環境造成的污染后果就不言而喻了，將會有大量的重金屬和化學物質進入大自然。但是動力鋰電池的回收工藝極其復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品難度大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收非常難。電池回收綜合利用的經濟成本和環保成本將由誰來買單，也是一個問題。

最后，從電本身來看，目前我國電力結構中火電占比依然較高。2020年火電占總發電量的比重約68.5%。從源頭來看，火電本身也會產生排放，新能源車并非真正的零排放。而且近年來動力煤價格維持在高位運行，電力供應呈現出緊張態勢，若新能源車大規模普及，是否會加劇電力供應緊張局面呢？

綜合來看，新能源車的用“電”成本其實也不容忽視。如何讓新能源車更好地落地，仍需探索和努力。