船舶海上重大責任事故罪認定
——何某重大責任事故案評析

吳勝順 馬 娟

[案情]

公訴機關：浙江省寧波市人民檢察院。

被告人：何某。

寧波海事法院經審理查明：“凱旋工999”輪所有人系安慶鼎鑫船務工程有限公司（簡稱鼎鑫公司）。2018年12月4日，鼎鑫公司與臺州市鼎盛船務工程有限公司（簡稱鼎盛公司）簽訂船舶租賃合同，將“凱旋工999”輪出租給鼎盛公司。2018年12月5日，鼎盛公司與被告人何某簽訂光租船舶租賃協議書，約定將“凱旋工999”輪出租給何某用于沿海運輸，期限為2018年12月5日至2019年12月4日，雙方于2018年12月14日辦理船舶交接手續。后何某作為“凱旋工999”輪實際經營管理人，雇傭船員并從事海上運輸作業。

2019年2月21日，被告人何某指示船長羅某兵駕駛“凱旋工999”輪至浙江象山白沙灣工地碼頭裝載石料。當日22：10時左右，“凱旋工999”輪離泊，船體呈左右平衡尾傾狀態。23：30時左右，羅某兵發現該輪尾傾增大，吃水明顯增大，機艙右側頂板和外板間出現少量漏水，從機艙前艙壁中間位置距主甲板約30 cm的電纜孔有水流入機艙，遂采用移動水泵排水，但未見效，船舶持續進水，處于危險狀態。次日01：20時左右，在羅某兵要求下，業務員林某生通過電話向何某報告船舶情況，何某要求確保人員安全，并聯系寧波市龍佰礦業有限公司（以下簡稱龍佰公司）碼頭請求幫助搶卸貨物。02：50時左右，“凱旋工999”輪駛抵龍佰公司碼頭前沿水域。03：15時左右，“凱旋工999”輪船首擱淺，尾傾進一步增大，4名船員撤離上岸。03：45時左右，船尾快速下沉，船頭上翹，船體向左側翻倒扣海面，船上8人落水，其中6人獲救，大副潘某死亡，水手王某苗失蹤（于2019年7月25日被寧波海事法院判決宣告死亡）。事故造成船舶打撈費、修理費、車輛損失等直接經濟損失人民幣600余萬元。經寧波穿山海事處調查認定，上述事故系單方責任事故，“凱旋工999”輪承擔事故的全部責任，何某未落實安全管理責任，未根據相關規定建立安全管理體系對“凱旋工999”輪實施安全管理，未對船員實施崗前培訓使其熟悉職責，未督促船上開展救生、棄船等應急演練，在船舶遇險后未能保持船岸之間的有效聯系，未能為船方提供專業有效的岸基支持，違反了《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》，對事故負有管理責任。事故發生后，相關民事賠償此前已經調解，何某與潘某、王某苗家屬達成和解協議，潘某、王某苗家屬收到相應賠償款，并出具對何某的諒解書。2019年11月27日，何某主動到寧波海警局投案，并如實供述了犯罪事實。

公訴機關以何某的行為構成重大責任事故罪，向寧波海事法院提起公訴。何某的辯護人提出：1.何某主動投案自首，積極彌補損失，已取得遇難者家屬的諒解。2.何某無刑事犯罪記錄，并非累犯，無主觀惡性，與事故關聯程度較低。3.何某自愿認罪認罰，已簽署認罪認罰具結書。請求依法從輕處罰，并適用緩刑。

[審判]

寧波海事法院經審理認為：被告人何某作為“凱旋工999”輪的實際經營管理人，也是對“凱旋工999”輪負有組織、指揮、管理職責的實際控制人，在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生安全事故，造成一人死亡、一人失蹤和直接經濟損失人民幣600余萬元的后果，并負事故主要責任，情節特別惡劣，其行為已構成重大責任事故罪，應依法予以懲處。寧波市人民檢察院指控的罪名成立，應依法追究被告人何某的刑事責任。何某犯罪以后自動投案，并如實供述自己的罪行，系自首，依法可以從輕處罰。案發后，遇難者近親屬已獲賠償，何某取得被害人近親屬諒解，可酌情從輕處罰。何某如實供述犯罪事實，認可指控的罪行，愿意接受處罰，可以從寬處罰。根據何某的犯罪事實、情節和悔罪表現，可對其適用緩刑。公訴機關的量刑建議適當，予以采納。何某及其辯護人提出的相關合理辯護意見及請求，予以采納。依照《中華人民共和國刑法》第一百三十四條第1款、第六十七條第1款、第七十二條第1款、第七十三條第2款和第3款，《中華人民共和國刑事訴訟法》第十五條、第二百零一條，《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理危害生產安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》第一條、第七條第1款第二項、第十三條規定，判決被告人何某犯重大責任事故罪，判處有期徒刑三年，緩刑四年。

[評析]

重大責任事故罪，是指在生產、作業中違反有關安全管理的規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的行為。船舶從事海上運輸生產作業，違反安全管理規定，因而發生事故構成犯罪的，應當依照刑法第一百三十四條第1款規定追究行為人的刑事責任。一方面，由于經營模式、生產作業、事故損害等均存在較大差異，船舶海上重大責任事故犯罪與陸上其他重大責任事故犯罪既有共性，也有其特殊性。另一方面，船舶海上重大責任事故犯罪和海上交通肇事犯罪，都是違反安全管理規定危害公共安全的犯罪，也都是典型的海事刑事案件，有許多共性，也存在差異，同時還可能構成競合。本案是寧波海事法院作為全國首家試點審理海事刑事案件的海事法院受理的第一起重大責任事故罪案件，以海事審判的視角，從實體和程序兩方面，加強典型海事刑事案例研究，對于豐富海事刑事審判理論與實踐，推進海事審判“三合一”制度改革都有裨益。

（一）船舶海上重大責任事故罪犯罪主體的認定

根據《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理危害生產安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》（簡稱《危害生產安全刑事案件解釋》）第一條規定，刑法第一百三十四條第1款規定的重大責任事故罪的行為主體為自然人，包括對生產、作業負有組織、指揮或者管理職責的負責人、管理人員、實際控制人、投資人等人員，以及直接從事生產、作業的人員。據此，船舶海上重大責任事故犯罪主體主要有兩類：第一類是對船舶運輸生產作業負有組織、指揮、管理職責的人員，如船舶所有人、船舶經營人、船舶管理人、船舶承租人的負責人、管理人員、實際控制人、投資人等。習慣上往往將船舶所有人、經營人、光船承租人不加區分地統稱為“船東”，但由于船舶經營模式極其多樣，船舶所有與經營相分離現象十分普遍，在刑事個案中以“船東”直接冠稱，顯然不夠明確與具體，也難以精確確定犯罪主體。而船舶租賃，航運中存在光船租賃、定期租船和航次租船的不同做法，只有在光船租賃的情形下，船員由承租人配備，承租人才對船舶運輸生產作業具有組織、指揮、管理的權利，光船承租人的相關人員才負有依照有關安全管理規定管理船舶的職責，也才可能成為重大責任事故罪的行為主體，一般而言，不包括其他兩種租船方式。第二類是直接從事船舶運輸生產作業的人員，主要是船員，也可能包括為船舶提供修理、裝卸作業的人員。至于船長，由于其身份的特殊性，既可能對事故發生負有管理責任，也可能對事故發生負有直接責任，因此船長成為第一類和第二類行為主體均有可能。

重大責任事故犯罪是過失犯罪，我國刑法理論認為過失犯罪不構成共同犯，因此船舶在海上運輸生產作業中發生事故是否構成犯罪、是否應處以刑罰、對哪些人或者哪個人處以刑罰，以及如何處罰，需視具體行為人的具體行為是否觸犯了刑法第一百三十四條第1款的規定，即該行為人在船舶運輸生產作業中違反了有關安全管理規定，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果。船舶發生海上事故后，無論是本案一樣的船舶自沉，或者碰撞、觸碰事故，通常而言，均先由政府或海事、漁業等職能部門依法對事故進行調查，查明事故原因、判明事故責任，并形成事故調查報告、作出責任認定。《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國刑事訴訟法〉的解釋》第一百零一條規定，事故調查報告在刑事訴訟中可以作為證據使用，經法庭查證屬實，可以作為定案的依據。《危害生產安全刑事案件解釋》以死亡1人、重傷3人或者造成直接經濟損失100萬元作為一般入罪標準，而對第二檔法定刑的條件采用了“事故后果+責任大小”的規定方式，即事故后果達到一定程度，行為人又對事故承擔主要責任的，方可處以第二檔法定刑。船舶海上重大責任事故往往存在多個原因行為，根據《最高人民法院關于進一步加強危害生產安全刑事案件審判工作的意見》第八條規定，確定行為人罪責時，應當在區分直接原因與間接原因的同時，根據原因行為在引發事故中所具作用的大小，分清主要原因與次要原因，確認主要責任和次要責任。對于前述第一類主體，如其對重大生產安全事故發生起決定性、關鍵性作用的，應當承擔主要責任；對于其中負有安全生產管理、監督職責的工作人員，應根據其崗位職責、履職依據、履職時間等，綜合考察工作職責、監管條件、履職能力、履職情況等，合理確定罪責。而對于第二類主體，即使事故調查認定其為直接責任人，也還應當綜合考慮各種因素，不能簡單地將直接責任等同于主要責任。由此可見，船舶海上重大責任事故案件中，事故調查報告及其責任認定不僅是事故調查機關決定是否將案件移送司法機關處理的依據，也是司法機關在刑事訴訟中對行為人進行定罪量刑的重要證據和認定依據。進而言之，鑒于船舶海上重大責任事故行為主體的特定性，事故調查機關以及司法機關，包括偵查、審查起訴和審判機關，必須審慎調查和審查，查明事故原因及其與危害結果之間的因果關系，分清事故主、次責任，準確確定責任主體及其范圍，正確區分主體類型是第一類還是第二類，既不擴大范圍，也避免出現遺漏。

本案中，何某是“凱旋工999”輪的光船租船轉租的承租人，船員由其配備，船舶由其實際經營管理，是對船舶運輸生產、作業負有組織、管理職責的實際控制人，屬于前文所指的第一類行為主體。從事故原因角度看，海事管理機構調查查明，何某未落實安全管理責任，未根據相關規定建立安全管理體系對“凱旋工999”輪實施安全管理，未對船員實施崗前培訓使其熟悉職責，未督促船上開展救生、棄船等應急演練；在船舶遇險后，未能保持船岸之間的有效聯系，未能為船方提供專業有效的岸基支持，違反了《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》。從事故責任角度看，事故調查認定涉案事故系單方責任事故，“凱旋工999”輪承擔事故的全部責任，何某作為船舶運輸生產、作業負有組織、管理職責的實際控制人，其行為對事故發生起著決定性、關鍵性的作用，應確定為事故主要責任人，負事故主要責任。故辯護人關于何某行為與事故關聯度不高的辯護意見，判決未予采納。

（二）船舶海上重大責任事故罪罪責的確定

重大責任事故罪是我國刑法中的企業事故犯罪，屬于業務過失犯罪。海上運輸生產作業活動自古以來就具有高風險性，船舶發生海上事故，通常會涉及民事責任和行政責任，但并非都會涉及刑事責任問題。在認定船舶海上重大責任事故罪時，必須區分罪與非罪的界限。根據刑法第一百三十四條規定，船舶海上重大責任事故罪的主觀客構成要件為：行為人違反有關船舶安全管理的規定；發生海上重大傷亡事故或造成其他嚴重后果；行為與危害后果之間具有因果關系。換言之，海上重大傷亡事故或其他嚴重后果不是由于行為人違反有關船舶安全管理規定造成的，則不構成重大責任事故罪。從事故原因看，實務中主要是要將船舶海上重大責任事故與自然事故、技術事故相區分，[1]并進而正確區分船舶海上重大責任事故罪與非罪的界限。

1.船舶海上重大責任事故與海上自然事故的區分

自然事故由于自然原因引起，不依人的意志轉移，也非人力所能控制，故行為人與由于各種自然原因所引起的事故以及所造成的損害結果，客觀上沒有因果關系，主觀上沒有罪過，不應承擔刑事責任。[1]海上自然事故按是否預見危害結果，還可以進一步分為兩種情形：一是海上意外事件引起的自然事故，如海嘯等突襲性天氣變化，行為人對于危害結果沒有預見，在當時情況下也不可能預見。二是不可抗力引起的海上自然事故，行為人對于危害結果已經預見，但在當時情況下不可避免，如船舶避臺抗臺過程中發生的事故。在罪與非罪問題上，在區分船舶海上重大責任事故與海上自然事故的時候，應當根據重大責任事故罪構成要件進行考察：（1）主觀認識，視行為人是否存在主觀過失。如果事故是由于海上自然因素的意外事件或不可抗力引起，超出了行為人的意志，行為人不具有主觀過失，屬于意外事件與不可抗力，不構成犯罪。隨著航海技術的發展，對海上自然事故及其危害結果，可預見性已大大提高。以臺風為例，如果行為人違反有關船舶安全管理的規定，未接收天氣預報，未采取有效的防臺措施，并因此發生事故的，由于其行為本身就具有違章性，則不屬于不能預見、不能避免的情形，行為人仍有可能構成重大責任事故罪。（2）客觀方面，視行為人是否存在違反有關船舶安全管理規定的違章行為。海上事故往往由多種原因導致，既有自然因素，如天氣、海況，也有技術因素，如船舶機器設備故障，更有人為因素，如管理和操縱不當，等等。違反有關船舶安全管理規定，造成重大傷亡事故或其他嚴重后果，是船舶海上重大責任事故罪的客觀要件，海上自然因素引起的事故，如果行為人沒有違反有關船舶安全管理規定的行為，就可以排除重大責任事故。（3）因果關系，視危害結果是否行為人違章行為造成。重大責任事故罪，既是行政犯，也是過失犯、結果犯，刑法第一百三十四條第1款“因而”一詞，強調了行為與危害后果之間的因果關系。海上事故系多種原因造成的，應當根據各種原因在引發事故中所具作用的大小，排除行為人違反有關船舶安全管理規定以外的其他因素，并依因果關系確定行為人罪責。概而言之，造成海上重大損害結果的，并非都屬于重大責任事故。只有在排除自然事故的情況下，根據行為人的主觀與客觀情況，才能認定其行為是否構成重大責任事故罪。船舶海上重大責任事故與海上自然事故的區分，是罪與非罪的區分。涉案“凱旋工999”輪自沉事故，從調查情況看，不存在惡劣天氣、海況等自然因素，故無此區分的必要。

2.船舶海上重大責任事故與技術事故的區分

技術事故是指因技術設備條件不良而發生的事故。技術事故具有不可避免性，故不具有刑法上的非難性。船舶在海上從事運輸生產作業，發生技術故障十分常見，如舵機失靈、主機故障導致船舶失控，等等。但并非所有船舶設備原因引起的海上事故都是技術事故。法律、法規、規章對船舶安全管理有嚴格的要求，如對船公司的體系管理要求，對船舶檢驗的要求，對船員資質的要求，對航行值班的要求，等等。如果違反有關船舶安全管理規定，比如船舶未按規定持有有效檢驗證書的，導致船舶設備出現障礙，進而造成重大事故的，仍應以重大責任事故罪論處。只有在事故是由船舶設備原因引起并且是在不能預見或者不能避免的情況下發生，才能確定為技術事故，進而排除重大責任事故罪。涉案“凱旋工999”輪機自沉事故，表面上看系機艙艙壁漏水導致船舶進水并隨后翻沉，但事故調查發現，何某存在一系列違反船舶安全管理規定的行為，對事故發生負有安全管理責任，不屬于技術事故。

（三）船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪的區分

刑法第一百三十三條交通肇事罪以及相關司法解釋，更多是從機動車交通肇事的角度進行規定的，以往有關重大責任事故罪與交通肇事罪關系問題的討論也大多集中在機動車事故上，較少涉及船舶海上事故。

1.機動車重大責任事故罪與交通肇事罪

關于機動車重大責任事故罪與交通肇事罪之間的關系，一般認為兩者之間是一般與特殊的關系，即交通肇事罪雖是一種獨立的罪名，但其內涵在重大責任事故罪里仍可包涵。[1]首先，交通肇事罪的主體同樣可以構成重大責任事故罪的主體；其次，交通肇事罪在客觀方面也是表現為違反規章制度，因而過失地發生重大事故，造成嚴重損失，與重大責任事故罪的客觀表現一致。隨著私家車普及化，交通肇事罪的犯罪主體由特殊轉變成了一般，交通肇事罪雖然還包含了部分企業事故犯罪，但大量的是一般過失犯罪，由此，機動車重大責任事故罪與交通肇事罪之間一般與特殊的關系也發生了變化。關于兩者之間的區別：一是所侵犯的直接客體不同，違反的規章制度不同。前者是違反有關安全管理規定，后者是違反交通運輸管理法規。二是事故發生的場所不同。在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，按交通肇事罪處理；在公共交通管理范圍外發生的，分別依照刑法第一百三十四條、第一百三十五條、第二百三十三條等定重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致人罪等。①《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（法釋〔2000〕33號）第8條、第9條，《最高人民檢察院案例指導性第97號——夏某某等人重大責任事故罪》。“重大責任事故罪與交通肇事罪之間具有法條競合的關系，屬于獨立競合，即普通法與特別法之間的競合。”[1]

2.船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪

如前所述，船舶海上重大責任事故犯罪與其他陸上重大責任事故犯罪之間，既有共性，也有特殊性；船舶海上交通肇事犯罪與機動車交通肇事犯罪之間，也是如此。這也使得船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪之間的關系更顯復雜，更需要在實踐中加以正確區分。可以明確的是，船舶海上重大責任事故罪和海上交通肇事罪各屬于刑法分則規定的重大責任事故罪和交通肇事罪的具體類型，兩者之間一般與特殊關系以及構成法條競合關系，并無二致。只是由于船舶未如機動車那樣越來越多地為個人所有，犯罪主體一般化的趨勢并不明顯，無論是船舶海上重大責任還是海上交通肇事，除少量個體小型船舶事故外，大多仍具有企業事故性質。此外，由于船舶不同于機動車，海上航行也迥異于道路交通，船舶運輸生產作業海域在絕大多數情形下都屬于公共交通管理水域，前述以是否屬于公共交通管理范圍對兩罪之間進行區分的原理，對于海上事故并無太多適用的余地。

（1）船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪的區別

主體。前者通常是對船舶負有控制、經營、管理職責的人，即前文所述的第一類主體；后者通常是船員，類似于重大責任事故罪第二類主體。同時，也正如前文所述，由于船長對船舶負有管理責任，不排除成為船舶海上重大責任事故罪的犯罪主體。此外，第一類主體在某些情況下，如指使肇事船逃逸以及指使、強令他人違章航行，也可以成為海上交通肇事罪的犯罪主體。②《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（法釋[2000]33號）第5條、第7條。

客體。前者是有關船舶安全管理的規定，包括法律、法規、規章等對船公司、船舶、船員各方面管理的規定，如本案事故引用的《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》；后者是海上交通運輸法規，如《1972年國際海上避碰規則》《中華人民共和國海船船員值班規則》等。實務中，在許多情形下，兩者如何明確區分卻并不容易，也難有清晰的界限，如《中華人民共和國海上交通安全法》。

定罪量刑。刑法第一百三十四條第1款規定的重大責任事故罪與第一百三十三條規定的交通肇事罪十分相似，但通過比較相應的司法解釋，可以清楚地看出，兩者在入罪標準和具體量刑上仍存在一定差異，限于篇幅，本文不作詳細分析。

事故類型。交通運輸部《水上交通事故統計辦法（2021年修訂）》將水上交通事故分為十類進行統計：碰撞，擱淺，觸礁，觸碰，浪損，火災、爆炸，風災、自沉，操作性污染，以及其他引起人員傷亡、直接經濟損失或者水域環境污染的水上交通事故。除最后一項屬于兜底外，前5項即碰撞、擱淺、觸礁、觸碰和浪損，往往與船舶航行操縱有關，造成嚴重后果的，多數情況下行為人（主要是船員）將構成交通肇事罪；火災、爆炸以及風災，可能屬于意外事件，也可能是安全事故，構成犯罪的，通常是重大責任事故罪；船舶自沉，違反船舶安全管理規定或海上交通運輸法規的情形都有可能，需視實際情況確定。

具體過失行為。在排除自然事故和技術事故后，對于人為因素引起的船舶海上事故，從具體過失行為上分析，還可以分為兩類：一是經營、管理船舶過程中的過失行為，可以簡稱為管船過失，重大責任事故罪中第一類主體的過失行為，都屬于這一類。二是船舶航行操縱過程中的過失行為，可以簡稱為操船過失，主體通常是船員，其行為直接違反了船舶航行相關規定。船舶發生海上事故構成犯罪的，一般而言，前者應以重大責任事故罪論處，后者則應以交通肇事罪論處。

（2）船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪的區分依據與方法

法律依據。區分船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪的法律依據，是刑法第一百三十四條第1款和第一百三十三條對相應罪狀的規定，以及相應司法解釋對法律適用的具體解釋。

區分方法。如前所述，以具體過失行為即管船過失和操船過失進行區分，已經綜合考慮了犯罪主體、犯罪客體以及事故具體原因，與船舶經營管理、航行操縱相對應，既符合不同罪名犯罪構成，也方便實務中進行區分，可作為首先考慮的因素。仍不能區分的，可結合事故類型以及犯罪主、客體等因素進行分析判斷。涉案何某對船舶管理負有過失責任，故以重大責任事故罪論處。

競合處理。首先，船舶海上重大責任事故罪與海上交通肇事罪構成法條競合；其次，正如前文所述，船長往往兼有船舶管理和航行操縱的雙重職責，存在主體競合；再次，在船舶碰撞等情形下，碰撞船舶雙方具體過失不同，涉及責任劃分，可能存在責任競合或聚合。對于這些問題，必須具體分析。同一行為人在同一海上事故中既違反船舶安全管理規定，又違反海上交通法規，構成法條競合的，一般而言，應從一重罪處罰。在重大責任事故罪中，船長既可能是第一類主體，也可能是第二類主體，應根據其具體過失行為進行定罪量刑。①參見《最高人民法院關于進一步加強危害生產安全刑事案件審判工作的意見》第8條。對于船舶碰撞等因雙方過失發生事故造成嚴重后果的，也應根據各自的具體過失行為分別進行定罪量刑，最典型的例子便是，海船與內河船在海上發生碰撞，造成嚴重后果，如果海船對碰撞負主要責任，海船一方的行為人應以交通肇事罪論處；內河船一方由于違法超航區航行，如果不構成交通肇事而構成重大責任事故罪的，應依重大責任事故罪追究行為人的刑事責任，構成法條競合的，從一重罪處罰。

[結語]

船舶海上重大責任事故或交通肇事犯罪與陸上其他重大責任事故或機動車交通肇事犯罪既有共性，又有特殊性。

船舶海上重大責任事故罪存在兩類犯罪主體，即對船舶運輸生產作業負有組織、指揮、管理職責的人員和直接從事船舶運輸生產作業的人員，事故調查機關和司法機關必須審慎調查與審查，準確確定事故責任主體及其范圍。

海上活動自古以來就具有高風險性，事故往往由多種原因引發，在認定船舶海上重大責任事故罪時，必須區分罪與非罪的界限，區別重大責任事故與自然事故和技術事故。

船舶海上重大責任事故罪和海上交通肇事罪之間有許多共性，屬于一般與特殊的關系，但兩者在主體、客體、事故類型、具體過失行為以及定罪量刑方面存在差異。司法實務中應恰當區分，以刑法規定為依據，以具體過失行為為首先考慮的因素，恰當處理好競合問題，準確定罪量刑。