復雜邊界條件下地鐵車站特殊設計

曾慶誼

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川成都 610031）

地鐵線路一般沿城市主干道敷設，并很好地將老城區、新城區或待開發區串聯起來，為城市發展帶來活力。老城區具有一個通病，即道路狹窄、道路兩側綠地非常少，周邊建筑物緊鄰或騎在規劃道路紅線上，地下管線密布且深大管線交錯布置，部分區域河網密布，市政橋梁、市政隧道、立交橋等控制性建（構）筑物眾多，給地鐵車站設計帶來非常大的難度。如何解決復雜邊界條件下的車站設計難題，是設計過程中需要重點研究解決的課題。本文以杭州地鐵2 號線復雜邊界條件下的部分車站設計為例，探討復雜邊界條件下地鐵車站特殊設計。

1 工程概況

杭州地鐵2 號線工程南起蕭山區朝陽站，北至余杭區良渚站，線路全長約43 km，全部為地下線。該線位于城市最主要的“西北—東南”客流走廊之上，是線網“一軸雙C 三射”中的主軸，途經良渚組團、西北文教居住區、鳳起路慶春路沿線商業文化服務中心，溝通錢江新城和錢江世紀城CBD 區域，南部連接蕭山主城區和南部臥城，是良渚組團、江南城與主城之間的快捷通道，有利于緩解主城區交通壓力，是杭州最重要的城市軌道交通線路之一。全線共設車站33 座、段場2 座、主變電所3 座，共享1 號線七堡控制中心，采用6 輛編組B 型車，最高運行速度80 km/h。杭州地鐵2 號線示意圖如圖1 所示。

2 車站標準設計

以杭州地鐵2 號線三墩站為例，本站為2 號線第28 座車站，位于西湖區古墩路和祥符南路交叉口，沿古墩路南北向布置。車站周邊條件非常好，車站北端200 m 處有一條橫跨古墩路的五里塘河，路口東北角為秀月家園，路口東南角為浙江九鼎投資集團，路口西南角為華東勘測設計研究院，路口西北角為規劃商業用地，車站周邊建（構）筑物均不對車站設置起控制作用，故本站可采用完全的標準化設計。車站標準化設計為地下二層12.6 m 島式站臺標準站（杭州地鐵標準車站的島式站臺寬度均為12.6 m），長195.5 m、寬19.9 m，兩端各布置1 組風亭（含1 個活塞風亭、1 個排風亭、1 個新風亭），風亭呈“一”字型布置在道路紅線外，路口4 個象限內各設置1 個寬6 m、布置有2 扶夾1 樓的出入口，風亭、出入口與周邊建筑物的間距均滿足防火、環評要求，如圖2 所示。

3 車站特殊設計

地鐵車站受周邊各類控制性建（構）筑物影響，導致車站存在長度受限、無法跨路口布置、配線上方空間無法商業開發、附屬工程設置困難等問題，杭州地鐵2 號線工程設計過程中，也遇到了類似問題，通過采取針對性、適應性的車站特殊設計措施，可很好地滿足車站使用功能和服務水平等要求。

圖1 杭州地鐵2 號線示意圖

圖2 三墩站標準設計總平面圖

3.1 車站長度受限特殊設計

潘水站為2 號線第3 座車站，位于蕭山區老城區的市心南路與潘水路交叉口，沿市心南路南北向布置。市心南路西側為潘水路住宅小區、東側為南江公園及南門江河道，路口北側100 m 處為潘水橋及橫穿市心南路的南門江，路口南側240 m 處為南江景觀橋，路口南側290 m 處為潘水二橋及橫穿市心南路的南門江。設計過程中，充分考慮房屋拆遷、橋梁拆復建、交通疏解、線路敷設等方面因素，經多方案論證，將車站設置在路東側的南江公園內。南江公園的南北向長度僅約200 m，車站南北兩端應各預留12 m 長的空間以供盾構始發或接收的端頭加固使用，這樣南江公園內能提供給車站的最大使用長度為176 m。然而該長度無法滿足標準車站設計布置要求，為此采取將車站部分設備及管理用房外掛布置的特殊設計。特殊設計中結合設備及管理用房布置、使用要求，車站主體長度設計為147.4 m，并在車站主體西側外掛地下二層的附屬用房，長×寬為86.5 m×9.65 m，車站弱電設用房和管理用房集中布置在外掛區域的地下一層，變電所設備用房集中布置在外掛區域的地下二層，如圖3 所示。

圖3 潘水站特殊設計總平面圖

3.2 車站跨路口特殊設計

鳳起路站為2 號線第18 座車站，位于下城區老城區的鳳起路與延安路交叉口，沿鳳起路東西向布置，與1 號線通道換乘。本站位于繁華的杭州城市中央商務區，在湖濱和武林兩大商圈的中心點上，周圍有大量的商業居住建筑，路口東北角為浙江經貿大樓，東南角為錦麟賓館，西南角為浙江飯店、鳳起大廈，西北角為燈芯巷社區、杭州市對外貿易經濟合作局等，周邊建筑物以高層為主，且緊貼道路紅線布置。為此對本站采取特殊設計，特殊設計過程中，充分考慮房屋拆遷、交通疏解、管線改遷、換乘方式及使用功能等方面因素，經多方案論證，本站1 號、2 號線采用“L”型通道換乘，1 號線車站為地下二層島式站臺，設置在路口南側的延安路下，2 號線車站為地下三層島式站臺，設置在路口西側的鳳起路下。為滿足客流吸引、換乘以及兼作市民過街通道等功能要求，在路口增設“回”字型過街通道（圖 4中藍色陰影部分），過街通道的北通道、東通道采用暗挖法施工，以減少對延安路和鳳起路的地下管線改遷、地面交通疏解，過街通道的南通道、西通道分別與1 號線車站、2 號線車站一起明挖施工。路口4 個象限內分別設置D1、D2、D3、D4 出入口，以實現客流吸引及過街等功能，其中D1 出入口受空間限制，分2 段提升，設置2 扶1 樓，與2 號線車站出入口共用，并與2 號線車站站廳層非付費區連通；D2 出入口分2 段提升，設置1 扶1 樓，以實現與換乘通道（圖4 中紅色陰影部分）的立交；D3 出入口設置為2 部垂直電梯，并與1 號線車站A 出入口和站廳層非付費區連通；D4 出入口設置為2 扶夾1 樓獨立出地面。該過街通道與1 號、2 號線車站站廳層公共區連接處設置防火、防盜卷簾，以滿足消防疏散要求和實現過街通道的完全獨立，如圖 4 所示。本站經運營檢驗，使用效果非常好，且已作為24 h地下過街通道使用，完全取消地面的人行過街斑馬線。

3.3 配線上方空間利用特殊設計

古翠路站為2 號線第23 座車站，位于西湖區老城區益樂河、馮家河之間的文二西路下，沿文二西路東西向布置，路北側為世紀新城住宅小區、世紀聯華超市，路南側為西湖區人民法院、西湖區消防大隊、元茂大廈。根據GB 50157-2013《地鐵設計規范》運營需求和工程條件，在本站設置單渡線。

由于本站位于城西住宅區內，周邊有大量的商業、居住建筑，人流量非常大，配線上方空間進行商業開發的價值非常高，業主希望配線（單渡線）上方空間進行商業開發，但受制于配線段附屬設施的征借地，本站配線上方空間不作商業開發。為此，設計過程中，對本站配線上方空間進行特殊設計，特殊設計中將站廳層富余空間分割為2 部分，一部分作為站廳層公共區使用，將配線側的站廳層非付費區增大，另一部分作為運營工班用房使用，運營工班用房按照地鐵車站管理用房的設計標準進行設計，并配備獨立衛生間和獨立消防出入口，如圖5 所示。

圖4 鳳起路站跨路口特殊設計總平面圖

3.4 附屬工程整合設計

建國北路站為2 號線第16 座車站，位于下城區老城區的建國北路與鳳起路交叉口，與5 號線T 型節點換乘，2 號線車站為地下二層島式站臺、沿鳳起路東西向布置，5 號線車站為地下三層島式站臺、沿建國北路南北向布置。鳳起路南北兩側高樓林立，以10 多層的高層建筑為主，征遷難度非常大，車站附屬工程設置非常困難。為此，對車站附屬工程進行整合設計，整合設計中通過優化車站站位及出入口、風亭等附屬設施的布置，并對鳳起路北側的鳳起路郵政支局進行拆復建設計，在滿足規劃指標、環評距離、防火間距等要求的情況下，將車站東端的A 出入口、1 號風亭組、緊急疏散口、無障礙電梯以及冷卻塔等附屬設施很好地整合在鳳起路郵政支局拆復建的建筑物內，如圖6 所示。車站附屬設施整合在拆復建建筑物內的特殊設計在杭州地鐵后續線路的建設中得到很好的推廣，現有50 余座車站采用了該種設計措施。

圖5 古翠路站特殊設計總平面圖

3.5 出入口特殊設計

出入口是供乘客進出站及火災工況下的乘客疏散使用，出入口設置的好與壞，直接影響城市軌道交通的服務水平及使用功能。根據杭州地鐵的要求，所有車站的出入口均應設置上下行自動扶梯，布置為2 扶夾1 樓。但實際情況就是個別車站的出入口周邊條件復雜，沒有辦法按照前述三墩站標準設計出入口的布置形式執行。為不降低服務水平，又能滿足GB50157-2013《地鐵設計規范》“ 當站臺至站廳及站廳至地面上、下行均采用自動扶梯時，應加設人行樓梯或備用自動扶梯”的規定，對出入口進行特殊設計，特殊設計中將出入口的上下行自動扶梯與樓梯拆開設置，樓梯布置在自動扶梯的前端并設計為樓梯間形式，然后爬到自動扶梯提升段的頂板上方，出地面部分整合在一起，如圖7 所示。2 號線的中河北路站B 出入口、武林門站A 出入口、文新站B、C 出入口均采用該種設計措施。

圖6 建國北路站附屬工程整合設計總平面圖

圖7 出入口特殊設計圖（單位：m）

4 結束語

城市軌道交通一條線一般約有1/3 ～1/2 的車站能按標準形式進行設計，其余車站則受站點周邊復雜邊界條件、線網規劃等因素影響，需要結合站點周邊的控制性建（構）筑物實際情況，進行針對性、適應性的特殊設計，以解決換乘方式、征地拆遷、交通疏解、管線改遷等引起的設站難題，并滿足車站的使用功能、服務水平等要求。杭州地鐵2 號線站點通過采取這些特殊設計措施，很好地解決了車站設計難題。目前，2 號線車站均已施工完成并投入運營多年，得到地方政府、業主及市民的一致認可和好評。