研究振動減速帶對行車安全的影響及控速效果

（安徽三聯(lián)學院，安徽合肥市，230601） 劉雨平 李海明 王夢瑤 葛云飛

如今，公路行駛中超速的情況越來越多，這對交通安全是十分不利的，很多交通事故都是由于超速引起的，尤其是在長大下坡段等事故高發(fā)段，本身事故發(fā)生率就高，如果車速再得到有效限制，將造成更嚴重的事故，使事故發(fā)生率大幅增加。對此，設置減速帶是一種有效的方法，但由于減速帶的特點和減速機理，可能會對行車安全造成影響，而且對振動減速帶而言，其控速效果需要通過進一步的試驗來確定。

1 基本概述

在高速公路尤其是山區(qū)高速公路中，存在很多長大下坡段，在這一特殊段落，常由于重型車輛超速導致交通事故發(fā)生。對此，應采取合理可行的措施對車速予以嚴格控制，以此減少事故的發(fā)生，保證通行安全。相關統(tǒng)計結果表明，當車速減慢10%時，能降低30%以上的事故。基于此，應合理采用速度控制設施，減慢車輛，特別是重型車輛車速，避免由于超速引起的車輛失控，能從根本上減少這種特殊段落安全事故的發(fā)生[1]。

無論是國內還是國外，都對速度控制設施進行了很多研究，也推出了很多產(chǎn)品，其中最常用就是減速帶，目前正被越來越多的國際和地區(qū)應用。但減速帶的實際應用要謹慎考慮，如果設置不合理，除了不會起到應有的作用，還會引起安全隱患，甚至造成安全事故的發(fā)生。根據(jù)相關研究成果，若減速帶的設計合理，且布置科學，則能使80%以上的車輛減慢至少15km/h的車速，進而降低60%左右的事故發(fā)生率。

近幾年，我國針對長大下坡段這一特殊段落開展了大量研究工作，都從保證行車安全的角度出發(fā)，加大力度研發(fā)各類減速設施，并加強對新技術成果和新材料的實際應用，比如，采用由橡膠材料制成的減速帶等。對此，以瀝青混凝土為本體材料的振動減速帶脫穎而出，經(jīng)過了一系列的綜合評價，實現(xiàn)了對包含尺寸和外形等在內的各項參數(shù)的優(yōu)化，最終使其在保證安全的前提下對車輛產(chǎn)生必要的振動沖擊，從而達到預期的強制性減速目的[2]。

2 試驗與結果分析

為了對振動減速帶能達到什么樣的效果進行檢驗，以某高速公路段落為例，開展實地調研，選取一個長大下坡段，安裝高度為30mm、跨度為600mm的新型振動減速帶。采用六橋載貨車開展試驗，在試驗車的駕駛室加裝傳感器，用于對車身垂直方向上的加速度數(shù)據(jù)進行采集，進而評價行車受振動減速帶影響。采樣按照15Hz的頻率進行。

試驗時，為保證安全，采用該路段允許的最大車速，為40km/h。如果試驗車采用30km/h的速度從減速帶上通過，則加權加速度的結果為0.325，在這種加速度條件下，試驗車駕駛員并不會感到太強的振感。而試驗車采用40km/h的速度從減速帶上通過，則加權加速度的結果為0.455，基于這種加速度，試驗車駕駛員將感受到比較明顯的振感。

根據(jù)以上結果可知，兩種車速從減速帶上通過后，加速度的值都在0.4左右，說明振動沖擊并不強烈。然而，試驗車駕駛員依然能感受到振感，但此時車輛并不會產(chǎn)生太大的振動，車輛本身和承載的貨物都不會被破壞。另外，根據(jù)車身加速度及其分析結果可知，垂直方向上的加速度不超過2.5g，這說明不會對車輛本體結構造成破壞。整個試驗過程中，車輪都沒有離開路面，行車穩(wěn)定性并未受到太大影響。

總的來說，試驗中垂直方向上的加速度及其變化情況和仿真結果十分相近。無論是車輛自身結構，還是車輛行駛過程中的穩(wěn)定性，都不會受到減速帶太大影響，實際受到的影響處在允許范圍之內，雖然會對駕駛員造成一定程度的沖擊，但也處在可接受的范圍之內。基于此，以上試驗方案是合理可行的，采用試驗時安裝的減速帶能起到良好減速和控速效果。

3 應用效果評價

為更深入的考察這種減速帶具有的控速效果，在多個點位對自由流狀態(tài)下試驗車從減速帶上通過時的斷面速度進行采集。在實際操作中，將設置有相應標志牌的位置作為1#斷面，將設置減速帶的部位作為2#斷面。調查工作需要在沒有雨霧且交通正常的情況下進行。對于現(xiàn)場的調查人員，應在保證人身安全基礎上，盡可能隱藏在兩個斷面兩側保持安全的位置，防止對正常行車造成影響。另外，還要用專門的測速裝置對車輛瞬時速度進行采集。

調查顯示，試驗車從1#斷面通過時的平均瞬時車速是48.9km/h，從2#斷面通過時的平均瞬時車速是36.9km/h，可見，平均瞬時車速減慢了12km/h。在所有從1#斷面上通過的車輛，僅有16.1%左右的速度在40km/h以內，即實際車速符合規(guī)定的車輛只占16%左右，其它均處在超速的狀態(tài)，由此可以看出該段高速公路有著十分嚴重的超速情況。而所有從2#斷面上通過的車輛，有69.6%左右的速度在40km/h以內，即實際車速符合規(guī)定的車輛數(shù)量占總量69.6%，超速車輛數(shù)量從83.9%減少到30.4%，效果十分顯著。

根據(jù)以上試驗結果，對該高速公路其它事故高發(fā)路段進行調查，并按照橋隧不設置減速帶這一基本原則，在多個事故高發(fā)段設置減速帶，以此實現(xiàn)對整個路段的車速強制性控制。設置完減速帶以后，A坡萬車事故率從之前的73.5%降低至66.8%，降幅9.1%；B坡萬車事故率從之前的23.1%降低至20.4%，降幅11.6%。另外，如果實際車流量升高13.2%，則A坡交通事故傷亡率將降低33.3%左右。由此可見，在設置了振動減速帶之后，無論是事故發(fā)生率還是事故的傷亡率都顯著降低，長大下坡段等交通安全不斷惡化的情況得以顯著改善。

4 結語

綜上所述，振動減速帶是一種適宜的高速公路長大下坡段等事故高發(fā)段控速設施。針對這種減速帶，通過仿真試驗和實車試驗，選擇出最優(yōu)的外形與尺寸，即以高度為30mm、跨度為600mm的振動減速帶為宜，能起到有效的控速作用，還不會對車輛及其貨物與人員等造成損傷。在鋪設了振動減速帶之后，事故高發(fā)段重型車輛行駛速度能從48.9km/h降低至36.9km/h，另外，超速比例能從83.9%降低到30.4%，實現(xiàn)了對超速情況的有效遏制。