國際鐵路隧道工程虧損原因淺析

中國水利水電第十工程局有限公司 四川 成都 610072

鐵路施工企業曾經對各專業工程的預期盈利流行一句話“金洞，銀橋，銅路基”，也就是說隧道的預期利潤是最高的。但在國際鐵路工程中完全顛覆了這句話，隧道工程成了施工企業虧損最嚴重的專業工程，隧道工程虧損比列高達30%，“金洞”變成了“黑洞”。經過對施工過程和后續的相關數據分析，我們總結了隧道虧損的原因。

一、虧損原因分析

1.實際人工費用與工程造價人工對比

(1)中外勞工比列大幅變化。國際鐵路工程，為發展當地經濟，增加當地人民就業機會，應項目所在國政府要求，項目的概算中會對中外勞工比列有個要求，鼓勵施工單位多用當地勞工，降低成本。

在項目進場實際施工時，由于項目所在國經濟落后，隧道工程施工少甚至是沒有過隧道工程施工，其勞工根本不具備參與隧道工程施工的相關技術，導致施工企業不得不主要采用中國籍勞工進行施工，而當地的勞工只能進行材料搬運、現場清理等簡單的無技術勞動。這樣導致了隧道工程的中外籍勞工比列明顯上升，中國籍勞工用量增加30%以上甚至更多，而中國籍勞工單價為當地籍勞工單價的5倍，導致人工費成本大幅增加。

(2)人工單價上漲導致的增加。在項目集中進場后，整條鐵路線需要的勞工數量劇增，而所在國勞工數量有限，導致勞工工資水漲船高，當地勞工的工日增幅達100%甚至更多，導致人工費成本大幅增加。

(3)額外費用考慮不足。國際鐵路工程中，部分項目未考慮人員的進出場費用及簽證費用或根據國家援外工程文件考慮不足，中國籍勞工每年進出境一次，人員進出場路費、護照簽證費用及雙證辦理等費用每年發生一次，按一般隧道工程4年工期計算，需要辦理4次，大幅增加了人工費支出。

2.實際材料消耗與工程造價材料消耗對比

(1)材料超耗導致的虧損。由于隧道工程屬于地下工程，在施工前所有的情況都是不可預料的。雖然設計單位在開工之前進行了地質勘查，設計文件也是根據地質勘查做的，但畢竟鐵路工程大多采用的是初步設計圖紙進行招標，地勘資料和設計深度不足，開挖揭示的圍巖情況和設計文件會有較大出入，尤其是存在圍巖破碎、裂隙發育、溶洞等特殊地質的情況下。在施工過程中，由于特殊地質而產生的破碎圍巖垮塌、溜塌，遇到軟弱圍巖防止侵限而增大預留沉降量等都會導致施工單位增加噴射混凝土和襯砌混凝土用量。在實際施工中，隧道噴射混凝土超耗量120%以上，二襯混凝土超耗量20%以上。而超耗的混凝土工程量無論是工費還是材料費用均無法得到計價。

(2)材料漲價導致的虧損。隧道工程的材料占整個工程造價的比例高達60%，同時部分業主通過總承包風險費包干的方式將材料上漲費用包死，整個材料漲價的風險均由施工單位承擔。多數隧道的施工工期較長，一般要4-5年左右，而在整個施工期中，地材、主材、火工產品等大宗材料不斷上漲，特別是在一些小的國家，本身市場競爭不充分，材料的產能有限，一旦大型項目動工，會造成大宗材料大幅增加，在產能不足的情況下，材料價格上漲劇烈。受材料上漲影響，同時總承包風險費對于材料漲價的補充作用又是杯水車薪，會導致隧道工程巨額虧損。

3.實際機械費用與工程造價機械費用對比

(1)進口設備攤銷大。隧道工程需要大量的機械，在一些不發達國家，受市場規模的影響，當地的機械供應量不滿足施工需要，就需要從國內進口機械或在當地租賃機械。對于進口機械，一旦進口用于工程施工，在施工期結束時，該機械無法運回國內只能就地處理，而這時同一項目基本同時完工，會有大量的機械進行處理，導致當地的二手設備收購商惡意壓價，低價收購。這樣無形中增加了設備在工程中攤銷的成本。

(2)租賃市場不成熟。若施工單位采用租賃機械的方式進行施工，對于小國家的租賃市場，其租賃供應遠遠不能滿足大型項目的開工需要，水漲船高，導致機械租賃價格上漲，工程的機械費用同樣增加。

(3)維修、配件供應周期長。不發達國家基礎設施差，物流行業發展不足，導致配件采購周期拉長，尤其是對于進口設備，當地沒有相應的配件供應，還需要從國內采購、國際物流運輸等，這樣會導致從機械發生故障到采購配件、維修完成的整個周期拉長，從而對施工進度產生影響，推高整個項目的成本。

4.間接費用與工程造價取費對比。國際工程由于地處國外，員工遠離家鄉，同時假期較少等原因，國外工程的管理人員工資會高于國內同類工程工資，這樣會導致國際工程的間接費用遠高于國內。國際工程的人工單價在造價中是進行調整過的，對于項目的人工單價，可以通過人工價差的方式保證其合理性，但定額基價是無法調整的。鐵路工程造價受概預算編制辦法的約束，其間接費的取費基數是按照定額基價進行取費的。這樣的結果導致了在概預算編制時雖然人工費通過人工價差方式調整了，但由于定額基價沒有調整，間接費仍和國內同類項目持平，導致國際鐵路工程的間接費用虧損。

5.其他因素導致的實際成本增加

(1)溶洞、涌水等特殊地質處理，掌子面停工導致人員設備窩工。因為地質原因，多數隧道工程都會遇到巖石破碎、收斂變形、涌水突泥、溶洞等不良地質，一般不良地質處理施工單位都會通過變更形式進行計價，但鐵路的計價規則是只記實體發生工程量，對于受到不良地質影響發生的掌子面人員、設備停工待工、工期延長管理費用增加等間接成本是不予考慮的。對于不良地質情況少的隧道，這部分間接成本一般施工單位都自己承擔，但對于圍巖破碎，不良地質頻發的高難隧道，這部分間接成本依然數額巨大，是施工單位承擔不起的，也會加劇施工單位的虧損額。

(2)施組調整，隧道增開工作面，增加人員的額外費用、設備投入后無法完全攤銷。隧道工程作為成套機械化施工的工程，每增加一個施工工作面，就需要配齊整套的機械設備，鉆爆出渣設備、支護設備、二襯臺車、通風水電管線等及其對應的操作人員，而這些設備的投入都是需要完成大量的工程量來進行攤銷的。但在實際操作中，有些業主會對工期、關鍵線路、指導性施組等進行調整，這樣會導致施工單位需要提前貫通隧道，而提前貫通隧道就需要增加成套設備，而增加的成套設備多數是不能完成相應的工程量進行合理攤銷，這樣不能攤銷的設備成本又增加在施工單位的頭上，加劇虧損。

通過以上隧道工程造價中各個組價要素的實際發生和造價的對比分析，可以清晰的看出，國際鐵路隧道工程的虧損，絕不是施工單位管理不善造成的，它的造價存在著很多先天不足，同時在施工過程中又會增加大量的間接成本而得不到業主的認可，無法計價，這些都是導致隧道工程虧損的主要原因。

二、針對上述的分析的思考和建議

1.加強概算階段的市場調查。在項目設計階段，一般業主會委托設計單位進行市場調查，但目前的調查主要是側重市場價格，比如人工、主要材料、機械、水電油、運費的市場價格，然后根據這些調查價格按照概預算編制辦法進行造價編制，往往會忽略哪些不是直接的造價因素，但卻能對工程成本產生巨大影響的環境因素，比如勞工的技術素養、勞工的數量、材料的供應能力、機械市場的供應能力等，這些因素看似與工程造價無關，但實際實施中卻會深刻地影響市場價格。

2.采用施工圖招標，增加設計深度或對隧道工程采用動態設計。目前采用的初步設計招標對施工單位存在兩大風險:①初步設計和施工圖之間的量差。②隧道施工過程由于設計深度不足出現的大量小變更，這類小變更一般是加強支護，增加了施工單位投入。而業主通過風險包干費的形式這些風險全部轉嫁到施工單位。而在實際施工中風險包干費是遠遠不夠用的。

所以，采用施工圖招標，增加設計深度或對隧道工程采用動態設計，工程計價按照實際地質情況進行計價，“所做即所得”，能夠合理避免施工單位的風險。

3.合理調整間接費取費。以人工單價和機械單價調整的增幅同比例調整定額基價，讓間接費用的取費更加合理，若不能調整定額基價，可以采用同比例調整費率系數的方式調整間接費用取費費率，達到間接費取費合理的目的。

4.合理考慮施工單位的間接成本。對于在施工過程中出現的特殊地質導致的人員設備窩工待工、增加設備趕工導致設備攤銷增加等特殊情況，可以“特事特辦，一事一議”，在變化因素出現后，業主、監理、施工單位可以成立聯合工作組，針對整個特殊情況進行全過程監控，對基礎資料予以確認，對施工單位的增加成本進行合理認可，給予計價。

隧道工程從可研到實施完成是一項系統的工程，涉及到方方面面的因素與利益，為保證 其科學合理，需傾聽參與各方的心聲。鐵路工程招標大部分采取以設計概算為基礎，下浮一定的比例作為投標報價的限價，投標單位在投標時不得超出限價，導致投標報價與實際施工成本相差甚遠，致使施工在單位在施工過程中舉步維艱。一味地壓低工程造價并不利于國際鐵路市場的發展，合理的工程造價才能使參與各方健康成長。