福州市閩侯三橋北橋頭互通立交方案探討

■戴劍林

（福州市規劃設計研究院集團有限公司，福州 350000）

閩侯縣地處福州市西南側， 呈月牙形拱衛福州，縣區的九大組團位于閩江兩岸，其中閩侯主城區荊溪、甘蔗鎮位于閩江北岸，與閩江南岸的大學城、上街、高新區、南通、青口及尚干的連接主要依靠福州市南三環，繞行距離較遠。 隨著福州城市發展，交通量逐年增加，目前已出現烏龍江跨江大橋節點擁堵，進而引起南三環主線擁堵，因而閩侯亟需增設1 條服務九個組團的獨立通道。

結合上位規劃 《閩侯縣國土空間規劃》（2020-2035 年），“十四五” 期間閩侯縣中心城區著力打造濱江新城，其中交通專項規劃擬在上街和荊溪鎮之間增設一處跨江通道（閩侯三橋，見圖1），作為聯系閩江南北兩岸的主要通道， 遠期可與閩侯縣城北側規劃的北環大道、 規劃新店外環連接線組成快速路網。

圖1 2020-2035 年閩侯縣國土空間規劃（閩侯三橋）

閩侯三橋主線南起烏龍江大道， 跨閩江后，在荊溪收費站東側設置互通立交，上跨繞城高速并下穿昌福鐵路后，主線接甘洪路，全長3 520 m，城市主干路，設計車速60 km/h。 閩侯三橋的建設，可串聯閩江北岸江濱大道、 南岸烏龍江大道、 省道203祥謙段，形成貫穿閩侯全縣的濱江大通道，支撐區域協同發展，引領城市發展新格局。 閩侯三橋項目地理位置見圖2。

圖2 工程地理位置圖

1 交通現狀及周邊路網交通量調查

由圖3 可知，現狀閩侯主城區甘蔗、荊溪前往福州中心城區，需通過與甘洪路平交的繞城高速上下匝道。

圖3 光明互通現有交通組織示意圖

甘洪路上下繞城高速、 甘洪路-江濱大道等主要節點的高峰小時交通量見表1～3， 分析可知甘洪路、江濱大道與繞城高速的雙向交通較大（分別為3 142 pcu/h 和2 836 pcu/h），服務等級F 級，目前已經形成早晚高峰擁堵，北互通立交設計時應予以綜合考慮，緩解交通擁堵狀況。

表1 甘洪路-江濱大道交叉口高峰小時流量(單位:pcu/h）

表2 甘洪路-繞城高速交叉口高峰小時流量(單位:pcu/h）

表3 北立交周邊主要道路日交通量

2 工程周邊限制因素分析

北互通立交位于甘洪路-江濱大道交叉口西側，周邊限制條件較多（圖4），主要有以下4 點：

圖4 北立交周邊用地示意圖

2.1 多路交岔互通

北立交互通需聯系閩侯三橋、繞城高速、甘洪路和江濱大道等4 條道路，因閩侯三橋落地在甘洪路上，故為7 路交叉，若設置全互通，理論上需考慮42 條交通流線， 需統籌協調好規劃定位、 投資、用地、施工等多方面因素。

2.2 異型地塊布局差

甘洪路與繞城高速、繞城高速與江濱大道夾角分別為36°和12°，其中繞城高速與閩侯三橋東南角用地南北向不足60 m， 東南象限布設匝道條件差，僅可布設半徑不大于25 m 的環形匝道。

2.3 周邊用地受限多

立交用地范圍內有兩塊基本農田、兩處廟宇需要避讓；立交用地范圍內西北往東南角斜穿的荊溪河道目前已完成河道整治， 為減少對行洪干擾，應盡量減少河道落墩。

2.4 交通出行干擾大

甘洪路-江濱大道交叉口早晚高峰時段已出現規律性擁堵，應充分考慮設計方案，優化施工交通組織。 比如橋梁結構形式應盡量采用預制拼裝等新技術、新工藝，減少占道施工時間，縮短工程施工對交叉口的影響。

3 立交功能分析

繞城高速是現有京臺高速福州段的一段，甘洪路、 江濱大道是閩侯主城區東西向的城市主干路，閩侯三橋是聯系閩江南北岸南北向的城市主干路。從城市發展方向、組團內部聯系需求以及立交所處的位置、在路網中的重要節點作用來分析，北互通立交承擔著高速路～主干路、主干路～主干路之間交通轉換功能，為多路交岔互通，其立交等級應該為樞紐型立交。

4 主橋及北互通交通量預測

隨著交通量的增長，疊加正在打造的閩侯濱江新城、大學城效應，利用四階段法模型預測，得到閩侯三橋主橋交通量2023 年1 891 pcu/h、2030 年3 332 pcu/h、2035 年4 252 pcu/h、2040 年4 930 pcu/h、2045 年5 181 pcu/h，北互通各個主要轉向的見表4。

表4 閩侯三橋北互通各主要流向交通量(單位:pcu/h）

由圖5 可知，匝道F、G、I、J 流量相對較小。 其中，前往閩侯甘蔗、竹岐、上街可經京臺高速甘蔗收費站和竹岐收費站通行，通行距離較短且收費可節省6 元， 因此荊溪收費站主要服務荊溪鎮方向，流量較小；根據城市國土空間規劃，結合土地規劃和服務面分析，縣城與閩江南岸的主交通為“甘洪路-閩侯三橋”（江濱大道為雙向四車道，2035 年后為D 級服務水平）。 綜上所述考慮，匝道F、G、I、J 應結合用地情況、工程投資等方面，統籌考慮實施方案。

圖5 北立交2045 年高峰小時流量示意圖

5 北立交互通設計方案

北立交互通設計原則： 根據前述交通量分析，繞城高速與江濱大道、甘洪路、閩侯三橋雙向交通為主交通流向，需實現快速相接，其余流向可不連通或通過信號燈實現轉換。

5.1 互通立交設計方案一

由圖6 可知， 利用繞城高速現有出口匝道，實現繞城高速往甘洪路、 江濱大道和三橋的通行；在原有進口匝道西側增設一處入口匝道， 實現甘洪路、江濱大道和三橋往繞城高速通行；閩侯三橋設置一對上下匝道與江濱大道平交； 為服務荊溪通行，設置一對右轉匝道與收費站方向連通，相應在江濱路增設一處信號交叉口；同時在江濱路上增設一對雙向高架橋，實現直行快速通過，提高該交叉口服務水平；原甘洪路-江濱大道信號交叉口保留，原甘洪路-繞城高速信號交叉口取消。

圖6 方案一平面示意圖

圖7 方案一實景效果圖

5.2 互通立交設計方案二

由圖8 可知，考慮閩侯三橋是“四環”重要一環， 而永豐互通至閩侯三橋北互通之間的繞城高速，相當于三環、四環的“接三連四”放射線，因此繞城高速往返三橋方向宜采用盡可能大的半徑，提高通行能力， 方案二采用半定向匝道， 最小半徑100 m，設計速度50 km/h，方案一半徑50 m，設計速度30 km/h[1]。

圖8 方案二平面示意圖

另外在江濱大道設置西往東單向高架橋，同時往繞城高速匝道左出后匯入甘洪路往繞城高速匝道，不占用江濱大道南側堤外用地。 方案二其余流向組織形式同方案一， 原甘洪路-江濱大道信號交叉口保留，原甘洪路-繞城高速交叉口取消。

方案二西側立交效果圖見圖9， 總體線性較舒展， 但繞城高速與江濱大道所轄地塊內匝道較多，駕駛體驗較差。

圖9 方案二實景效果圖

5.3 互通立交設計方案比選

北立交互通方案比較主要從技術、經濟、社會影響、人文景觀等方面，對前述兩個方案進行綜合比選（表5）。

表5 北立交方案比選表

技術指標上，兩個方案的匝道服務水平均滿足規范要求，閩侯三橋與繞城高速方向的匝道設計速度均為50 km/h，通行能力較方案一提升約19.3%，技術指標上方案二更優；經濟指標上，方案一較方案二造價少1 239 萬元；社會影響上，兩個方案均避開宗教用地等敏感點，由于方案二整體更加靠東南側，拆遷量較小，特別是避開幾處木制古建筑，社會影響相對較小；人文景觀上，方案一占用荊溪河河口處用地，江濱大道南側堤外用地較多，景觀效果較差；綜上所述，最終方案二作為推薦方案。

6 結語

立交改造提升應結合城市綜合規劃、綜合交通規劃，做到既要能滿足交通量發展的需求，又能經濟合理、景觀協調，因此確定改擴建方案要重點考慮以下幾點：（1）確定立交功能定位，與上位規劃相協調， 特別是結合周邊的用地規劃和交通專項規劃，兼顧近遠期的社會發展。 （2）全面分析現狀交通數據，找出主要交通流向，滿足立交功能要求后，從技術、經濟、社會影響、人文景觀等多方面進行多方案比選。 （3）設計方案應利于施工，減少改擴建項目對現狀道路交通和居民出行的影響。