“后浪”來襲

2020年，海事行業直面挑戰，逆風而行。與此同時，一大批“后浪”應運而生。

2020年是風起潮涌的一年，在新冠疫情的陰云籠罩下，海事行業雖前行艱難，但仍積極求變，推陳出新。從企業機構的管理優化到新興技術的發展推廣，從法規標準的與時俱進到新銳觀點的交流碰撞，行業在探索未來的過程中萌發了許多新生力量，讓我們一起來回顧一下過去一年里推動行業走向新生的那些“后浪”。

辭舊貌，迎新顏

2020年，海事界高層人事變動頻繁，許多公司和行業機構都迎來了新的掌門人，這當中不乏“外行”出身的高端人才，來自競爭對手和合作伙伴的高層領導，以及企業內部的后備力量。這一番舊貌換新顏也在一定程度上體現了他們對自己未來發展戰略的全新思考。

今年7月，招商局集團宣布高層人事調動，原中國人民保險集團股份有限公司董事長繆建民接任招商局集團董事長。與有著多年海運從業經驗的前任董事長李建紅不同，經濟學專業出身的繆建民一直在保險行業工作，這樣一位新任掌舵者將給招商局這家“百家老店”注入什么樣的新鮮血液，十分令人期待。

10月份，陽明海運也迎來了高層交接，新任董事長鄭貞茂亦非業內出身，這是陽明海運自1992年股票上市以來的首位非海運專業董事長。據悉，臺灣交通管理部門認為陽明海運上一任董事長謝志堅的階段性任務已經完成，后續需要一位熟悉金融和財經的專業人士來帶領。業界預期，財務操作規劃于全球海運業競爭力提升是非常重要的一環，而鄭貞茂是臺灣當局政界經濟學家，曾任職于花旗銀行，對經濟趨勢看法精準，在財經界小有名氣，能有一位財務專家作為董事長加入陽明海運，對于該公司的運營機制調整有極大幫助。同月，以色列集運公司以星航運也宣布具有金融背景的Yair Seroussi接替Aharon Fogel成為以星新任董事長。以星航運表示：“Yair Seroussi擁有豐富的商業經驗，曾在公共和私營部門擔任過各種高級職位。”事實上，Yair Seroussi是一位銀行業資深老將，他曾任以色列最大銀行Hapoalim董事長以及摩根士丹利以色列分公司主管。

2019年就已官宣將入職地中海航運公司（MSC）擔任首席執行官的馬士基前首席運營官Soren Toft于12月初正式履職。MSC表示，Soren Toft的加入將為MSC的貨運業務帶來可觀的價值，并利用MSC的現有優勢進一步推動其發展計劃。曾任瓦錫蘭集團首席執行官的Bj?rn Rosengren也已在年初加入ABB并擔任首席執行官，ABB董事長傅賽表示，Bj?rn Rosengren是該公司CEO一職的最佳人選，他在價值創造方面建樹頗豐，并具備領導ABB公司轉型所需的全面管理技能。此外，英國船管公司V.Group任命Kofod-Olsen為新任首席執行官，他曾在阿聯酋海工船東Topaz Energy &Marine擔任首席執行官。太古輪船也宣布，曾在多家航運公司任職高管的Peter Norborg將于2021年成為太古散貨的新任CEO。

國際船級社協會（IACS）在7月份推選了新任主席Koichi Fujiwara。同月，中國海商法協會舉行換屆大會，李祝用當選新會長。近期，世界航運理事會（WSC）宣布新任主席職務將由赫伯羅特和ONE公司的首席執行官Rolf Habben Jansen和Jeremy Nixon共同擔任。國際船舶管理人協會（InterManager）新任主席也已敲定，將由哥倫比亞船管公司首席執行官Mark O’Neil擔任。臨近年底，商船三井宣布其執行副總裁Takeshi Hashimoto將于2021年擔任總裁兼首席執行官，以實現公司的進一步發展。海工運營商Seadrill在債務重組前夕任命其首席財務官Stuart Jackson為新任首席執行官，以帶領公司進行財務重組。

求創新，辟蹊徑

除了疫情帶來的危機之外，海事行業本身也面臨著生態環保、數字化轉型以及海上安全等等挑戰，過去一年里業界依然在積極尋求突破，持續推出新的船舶設計概念，不斷優化節能減排技術，嘗試各種創新解決方案。

以中國船舶集團為代表的國內造船業持續開拓創新，屢創佳績。外高橋造船在新船型設計工作上取得重大突破，成功開發10萬噸級極地雙向破冰阿芙拉型油船DAT線型，多項設計指標處世界領先水平，打破了國外設計公司在此船型上的技術壟斷。江南造船研發的綠色智能新船型氨燃料（NH3）動力超大型VLGC順利獲得船級社原則性認可，在全球范圍內尚屬首次。此外，江南造船還推出了全新自主研發的中型全冷式液化氣船MGC(PANDA? 40P)設計，并與船東簽訂建造意向書。黃埔文沖為中國科學院南海海洋研究所精心打造的新一代中型綜合科考船“實驗6”號下水，這是國內首艘以地球物理勘探、地震采集和處理為主的現代化科考船，技術水平和考察能力均達到國際前列。已下水或交付的船舶也有不少新穎之處。6月，由中集來福士設計建造的海洋牧場平臺“長漁一號”正式交付。該平臺率先搭載了5G通訊基站，成為全國首個示范應用5G技術的海洋牧場平臺。它集海洋養殖功能于一身，采用太陽能加風力發電，且配備了污水處理裝置，真正做到了“安全、環保、無污染”。

新一代中型綜合科考船“實驗6”號

海洋牧場平臺“長漁一號”

作為LNG運輸船建造大國，韓國也不斷加強在該領域以及LNG動力船舶與設備方面的技術實力。大宇造船自主研發了新型再液化系統NRS，在相關技術領域搶占了先機。三星重工也將在其新獲LNG運輸船訂單中加入全新技術，防止運輸過程和控制系統中的LNG損失,阻止有害氣體排放。此外，韓國船廠在液氫運輸船設計上也取得了突出進展，KSOE推出了創新雙層結構真空絕熱罐，能夠最大程度減少運行過程中的氫氣蒸發。

日本發布了零排放國際航運路線圖，并推出了四種全新的零排放生態船舶設計概念：氫燃料船、氨燃料船、船上二氧化碳捕獲船和超高效LNG燃料船，號稱可減少90%以上的溫室氣體排放，而且為建造零排放超大型集裝箱和散貨船提供了技術可行性。

為滿足因“新冠肺炎”疫情防控而顯著增加的船舶遠程檢驗要求，以及在后疫情時代以“無接觸”方式進行船舶檢驗，中國船級社提出了“5G+自組網”船舶封閉處所通信、“5G+AR眼鏡/智能手機/無人機”數據采集+專業檢驗交互平臺、基于船岸協同的場景化檢驗等一系列解決方案，實船示范驗證效果良好。

意大利初創公司Moi Composites正式推出了全球首艘3D打印玻璃纖維船

7月份，某國際研發聯合體公布了一種自主航行警衛艇概念設計，其作用是監視和保護海上結構物的整個生命周期，無需船員，可降低運營成本。另外，荷蘭設計公司DEKC Maritime提出了一種可以更換動力源裝置的近海貨船新概念，柴油、氫、氨以及電力等不同的動力源都可以互相替代使用。澳大利亞公司GEV也公布了全球首艘專為零碳能源運輸打造的壓縮氫氣運輸船設計。

10月份，意大利初創公司Moi Composites正式推出了全球首艘3D打印玻璃纖維船。該船不僅是一個使用連續纖維復合材料完全3D打印成型的船舶案例，也是同類型船中首個計劃投入使用的對象。

年底，全球首艘實現商用的電動自主集裝箱運輸船Yara Birkeland交付，該船將逐漸從有人操作過渡到完全自主航行。同時，我國首艘自主研制的乏燃料運輸專用船“欣安吉祥”輪正式交付，使我們成為少數具備該項技術和能力的國家之一。俄羅斯的全球最大核動力破冰船與首艘特種極地破冰科考船也相繼完工，為其極地行動再添助力。

此外，各種創新智慧、節能、減排技術方案也不斷涌現或者取得新的進展。年初，IBM聯合海洋研究組織ProMare推出了新型智能航行系統“AI船長”，該技術可幫助船舶在海上感知、思考和行動。5月底，中船旗下的WinGD推出了第二代升級版雙動力發動機技術X-DF2.0，應用了廢氣回收系統智能控制技術，可將甲烷逃逸降低50%，并有效節省油耗。7月份，中國自主研發的首臺商用水下智能清洗機器人在青島港碼頭下水，挪威佐敦船體滑行機器人自主清潔方案也在MSC船上首次啟用，船舶生物污損解決方案再添利器。能源技術公司CORE-POWER正在積極研發船用熔鹽反應堆原子能電池，該技術也得到了比爾·蓋茨的青睞，也許會在海運行業掀起一場變革。近期，挪威Teco 2030推出了堪稱洗滌塔2.0的下一代船舶廢氣清潔系統，能夠有效減少各類廢氣排放，還配備了碳捕獲和儲存功能。

修法規，定標準

2020年1月1日，業界懷著忐忑的心情迎來了全球限硫法規的正式生效，盡管最初許多人對低硫油的供應和價格、混合燃油的兼容性以及洗滌塔等問題仍心存疑慮，但時間證明此前的準備起了效果，限硫令的實施相對比較順利，行業基本上實現了平穩過渡。

此外，我們還迎來了更多公約法規的修訂以及標準指南的誕生。10月份，IMO召開船舶溫室氣體減排工作組第7次會間會(ISWGGHG 7)，對現有船舶能效指數（EEXI）提議進一步細化，并達成了短期溫室氣體減排措施的MARPOL附則VI第4章修正案草案，融合了技術性和營運性措施，由EEXI和碳強度指數(CII)兩大要素構成。該草案在11月底召開的IMO MEPC 75會上得到批準，預計將于MEPC 76通過，并于2023年生效。IMO還通過航行、通信與搜救分委會第7次會議（NCSR7）、污染預防與應急分委會第7次會議（PPR7）、船舶系統和設備分委會第7次會議（SSE7）以及MSC102會議等通過了包括MARPOL附則I修訂草案、AFS公約附錄1修訂草案、船舶交通服務（VTS）指南（A.857（20 ）決議修正案、IBC規則修正案生效后證書換發時間指南修正案、國際消防安全系統規則（FSS規則）修正案等在內的多項重要決議。

過去一年里，由李彥慶主席領導的ISO/TC8為業界貢獻了多項標準，還有更多先進項目正在開發當中，涉及壓載水取樣、LNG燃料加注、LNG供氣系統高壓泵、船用TRO傳感器、船上網絡安全、MASS以及海上教育培訓等領域。

這一年，歐盟繼續推進區域減排行動，加速落實“歐洲綠色協議”，盡管遭到航運業多方排斥，依然堅持將航運業納入ETS體系。目前該提案已獲歐洲議會表決通過，可能將從2022年開始實行。另外，《歐盟拆船公約》（EU-SRR）也已在2020年12月生效。

IACS 也在不斷適應新形勢，為業界提供技術引領，通過了一系列新的決議，包括CSR 共同結構規范的修訂、船用柴油機氮氧化物排放控制技術規則、輪機的定期檢驗、船體鋼焊縫的無損檢測、ISM規則發證程序要求以及海上管理體系審核員挑選、培訓、資格認定和授權的程序等等。

這一年，其他許多行業組織也推出或者研制了多種新型標準、指南。波羅的海國際航運公會（BIMCO）推出了行業首份船舶售后回租標準合同，啟動了準時到港條款的制定，通過了新油氣標準合同ASBAGAGVOY，還將于2021年公布不可抗力條款及還款保函條款。為幫助行業抗擊疫情，國際航運公會（ICS） 發布了關于疫情期間船員證書展期的指南，更新并發布新版《COVID-19-船舶經營者保護船員健康指南》，此外還出版了有關船舶機艙安全的《ICS 船舶機艙程序指南》，并聯合OCIMF推出了《海上風險及救助:船長指南》。OCIMF 發布了ECDIS 系統安全使用及事故預防建議。數字化集裝箱航運聯盟（DCSA）相繼推出了數據與接口標準(T&T)、運營船舶船期（OVS）標準以及首個電子提單標準。RightShip 推出了船舶新安全評分標準，可持續航運倡議組織（SSI）也宣布將與CBS Maritime 聯手制定船用替代燃料可持續標準。

新視角，新作為

在這不平凡的一年里，行業中也響起了許多不同的聲音，他們帶來了新銳視角，開啟了全新作為。

年初，國際清潔運輸理事會（ICCT）發布報告稱，與船用輕柴油相比，LNG可能會增加航運業的氣候足跡。該觀點將圍繞LNG環境影響的爭論推向了新的高峰。

隨后，低硫油環保性也遭質疑，德國開展的一項研究顯示低硫油的部分調和物將造成黑碳排放激增，清潔北極聯盟（CAA）則呼吁IMO在北極地區禁用此類燃油。很多人將航運脫碳寄希望于零碳船舶的研發，然而曼徹斯特大學的一項研究發現，現有船舶對污染排放的“貢獻”不可小覷，航運減排不能只依賴新船。未來綠色船舶組織（GSF）也指出：“為船舶改裝或升級現有能效優化技術可節省近30%的油耗，投資可在3年內回本，還能有效減排。”

歐洲多所頂尖高校的學者發文稱，歐盟MRV 機制更應針對貨主而非船東。有人認為歐盟若執意將航運業納入ETS，許多船舶將舍棄停靠歐盟港口，然而近期環保組織T&E 指出，這種可能性極小，因為這樣做所帶來的額外成本十分龐大，超過了歐盟碳稅負擔。挪威和丹麥船東協會均支持對航運業征收碳稅以鼓勵船舶使用清潔燃料，但是據專家估計，若要使氫、氨等替代燃料具有價格競爭力，航運業面臨的碳稅將使重燃油價格翻倍。

海事界的弄潮兒不僅“敢想”，也十分“敢做”。3月份，全部駕駛臺團隊和管理團隊都由女性組成的郵輪“Celebrity Edge”號橫空出世，給前景一片黯淡的郵輪業增添了一抹亮色。為海事界女性賦能是近兩年的趨勢之一，ICS也在年終報告中設下目標，未來三年將女船員比例提高到12%。

6月份，IMO與UNDP宣布聯合行業私人部門成立全球行業聯盟，與全球污垢伙伴項目合作，共同保護海洋生物多樣性、推動碳減排。此外，馬士基與嘉吉、曼恩能源解決方案等利益相關方也聯合成立了Maersk Mc-Kinney Moller零碳運輸中心，旨在提供脫碳方案。9月份，川崎汽船與三菱造船等三家日本船企合作推出了全球首個海上碳捕獲項目。10月份，嘉吉、中糧國際、殼牌等17大行業巨頭共同啟動了最新環保倡議《海運貨物憲章》，承諾將主動評估和披露其航運活動的氣候影響情況，該框架首次為全球海運業制定了測量低碳減排效果的評估體系。年底，包括今治造船、JMU以及大島造船在內的日本9大造船巨頭聯合成立了綠色船舶規劃和設計中心，致力于發展環保性能增強技術，實現零排放。在韓國政府的支持下，韓國船企也加強合作，HMM、泛洋海運等5家航運企業組建了“韓國型海運聯盟（K-Alliance）”，旨在增強東南亞航線的競爭力，這是韓國海運史上首次組建企業聯盟。