如何看待IMO短期減排措施？

近期，海事界爭論和期待已久的IMO溫室氣體減排初步戰略短期減排措施終于有了明確進展，11月中旬召開的海上環境保護委員會（MEPC）第75屆會議正式批準了由技術能效指數（EEXI）要求和營運碳強度評級機制（CII Rating）構成的船舶短期減排新法規。該方案一經公布就在業界引發熱議。

為了幫助大家深入了解此次短期減排措施的內容，提前做好應對準備，本刊特別專訪了國際海事組織中國代表團的幾位專家成員——浙江海事局發展戰略研究中心的趙穎磊主任，大連海事大學的張爽副研究員，以及研究團隊的核心成員傅瀟瀟、苑海超和彭旭。相信專家們的權威解讀能為大家答疑解惑。

新法規的具體要求和市場影響

短期減排措施提出了“船舶減排技術措施+營運措施”的一攬子方案，確保進入營運市場的船舶既要“造得好”，又要“用得好”。在技術措施上，要求絕大部分現有船舶通過技術改造的手段，從2023年起達到等同EEDI體系2022年的對應水平，但對滾裝船、大型散貨船、大型油船和中小型集裝箱船的要求有所放寬。EEXI是一次性符合，現有船經過改造之后滿足EEXI的要求就會發給相應證書，如果改造后仍不滿足，就要求強制限制主機功率或強制安裝節能設備，直到滿足要求為止方可發證。在營運措施上，要求對船舶營運能效實施評級機制，在船舶通過數據收集機制計算出的獲得碳強度指標與要求碳強度指標比較，評定為A-E 5個等級，每年主管機關核實船舶能效級別并簽發符合聲明。如果連續3年被評為D或者某一年被評為E就要求船舶采取整改措施（比如說采取一些有效的船舶營運能效管理手段，來證明其船舶能效表現能達到C級以上，即平均水平以上）后才能發證，但是不會撤銷船舶的證書。

上述短期減排措施既考慮了IMO 初步戰略中40%減排目標的追求，又關注了船舶營運過程中可能面對的大量不確定因素，是一個既有雄心又安排靈活的科學務實的方案。這次的減排措施沒有采納撤銷耗能較高船舶的證書這樣的強制措施，就是想通過市場的力量來逐漸淘汰掉能耗較高的船舶。對航運和造船市場的影響主要表現在三個方面：

一是極大降低了市場上關于船舶能效的信息不對稱。以往對船舶能效的評價只限于航運公司內部的評價，對于船舶設計能效好不好、其營運能效表現怎么樣，市場上沒有辦法充分獲得信息，而今后通過EEXI指數，我們就能了解船舶的能效設計水平如何，通過營運能效的評級就能知道公司船舶的營運能效好不好，這對于船舶租賃交易、船員能力評估、公司管理評估都有很大幫助。市場會逐漸篩選出能效水平比較好的船、好的船員以及好的管理。船舶承租人也將更有可能與能效評級比較高的船舶開展業務，并為高評級船舶支付更高的費率。

二是讓航運企業更加關注節能減排。將減少排放這件事從節省燃油成本的考量上升到公司內更高的戰略，有效促進航運公司更加精細化的管理。通過主動的精細化的管理可以讓船舶更靈活、更低成本地提升能效，而長期不關注管理的企業就極有可能陷入不得不通過采取限制主機功率、強制降速這種非常不靈活的減排方式才能完成減排要求的困境。

三是市場對于更節能的船舶會更加關注。這次通過的方案對船舶設計和營運能效都提出了要求，設計能效是其中比較好控制而且確定的因素，未來更節能的船舶和設施將會更受市場的青睞，而新能源也會受到市場更強烈的關注。

距離2023年法規正式生效還有2年左右的時間，在此期間業界可以針對相關要求提前做出一些準備工作。相信各船東、運營商自身都會仔細地評估并采取相應的措施。專家們認為有以下幾個方面可以提前考慮：

一是提前收集數據，進行自我評估。既要掌握自身船隊的營運水平也要為未來科學地制定應對方法打下基礎，而且數據收集是非常需要時間的一項工作。

IMO總部大樓

中國代表團專家成員合影

帶領工作組推進中國方案

會間溝通

二是總結有效的經驗和方法，并建立體系。利用評估數據對能夠有效提升能效的好方法進行總結，提前建立好關于節能減排的體系，并將這些經驗、方法融入體系，這既有助于未來好方法的推廣使用，也有利于在出現評級不達標后及時采取有效的整改措施。

三是合理安排計劃，提前進行整改改造。法規生效以后，船舶的整改和改造都需要在規定的時間內完成。如果直接通過降功率和降速這種方法的話，雖然比較容易，但是會在很大程度上影響船公司的競爭力。現在時間相對比較靈活，所以建議提前采取行動。同時對于船隊優化這種耗時較長的工程，更應該提前謀劃。

四是廣泛進行經驗交流分享。希望船東、運營商、造船企業、政府、院校等各單位之間可以更多地溝通交流，船舶減排不是某一家企業的事情，它涉及到整個航運產業的可持續的發展，有效的溝通將有助于我們未雨綢繆。

航運脫碳的里程碑式進步

關于最新通過的短期碳減排措施，業界各種機構都有不同的評價和看法，IMO秘書長指出：“該措施或許并不完美，但卻是業界通過多年的努力和團結得來的重要折衷方案，是IMO在脫碳方面的里程碑式進步。”

對于這一觀點，幾位專家表示支持和肯定，他們認為新的減排措施是一個公平、可行、平衡各方利益的聯合措施，充分考慮到了國際航運業的基本特點。其中，EEDI和EEXI的規則可保障船舶本身在能效方面是一艘“好船”；碳強度指標和評級機制能推動“好的管理”；評審機制則為規則的實施和調整提供靈活空間；影響評估能夠確保國際供應鏈的可持續發展，該一攬子方案能確保實現2030年國際航運業碳強度降低40%的目標。該一攬子方案的通過，向外界釋放了明確的信號，表明了各成員國、行業組織共同應對氣候變化、減少船舶溫室氣體排放和維護航運業可持續發展的堅定決心，也展現了IMO在國際航運領域的卓越領導力。這個措施達成的過程也是各方合作、務實、妥協精神的體現，可以說是IMO在脫碳方面的里程碑式進步。

作為主談代表參加IMO會議

除了通過令人矚目的溫室氣體短期減排措施之外，IMO也已初步考慮了包括ICS和BIMCO在內的8家航運組織提出成立國際海事研發委員會(IMRB)并籌集50億美元海事研發基金以加快航運業零碳轉型的倡議。根據這些航運組織的提案，國際海事研發委員會(IMRB)將籌集研發基金，用于研發零碳新技術，這個委員會受IMO管理和監督，向IMO海上環境保護委員會報告。中國代表團的專家們對該委員會研發零碳技術的初衷表示肯定：“零碳技術對于船舶的減排是最重要的手段，將來要實現船舶減排，必須依靠零碳技術。”但同時他們也指出，IMRB機制在建立之前還需要先回答和解決一些問題。

首先是IMO的角色問題。技術研發本質上是商業行為，各國也已開展了這方面的研究。IMO是國際航運規則的制定者，如果讓IMO直接參與技術研發工作，是否符合IMO的職責和定位？

二是資金的收取和使用問題。強制性向船方征收資金，之后主管機關要發證，這個過程會不會給船方帶來負擔，給主管機關帶來行政負擔？資金的使用上如何保證公正公平？

三是技術開發會產生知識產權，這個問題非常復雜，如何解決知識產權的問題？

四是如何使航運付出轉化為回報，形成資本投入與惠益分享閉環。這些都是圍繞IMRB機制建立必須要解決的一些問題。

中國代表團，未來繼續發力

在IMO溫室氣體減排措施的提案和相關會議中，中國代表團承擔了很多工作，發揮了重要作用。據了解，中國代表團所做的工作主要包括以下幾個方面：

一是提出了營運能效評級機制，并且被IMO會議全盤接納。IMO在2018年制定溫室氣體減排初步戰略之后，就開始了強制性減排措施的審議。經過幾屆會議的討論，各方提交了較為成熟的提案，主要包括日本提出的EEXI機制，歐盟提出的強制性營運能效機制，中國提出的營運能效評級機制。歐盟的主張比較激進，最初提出的要求船舶碳強度每年剛性下降，對于不達標的船舶要吊銷證書，停止營運。為了推動IMO形成務實、理性、符合航運業特征的減排措施，中國代表團提出了營運能效評級機制。具體而言，針對現有船營運能效水平（指標待定）建立類似“基線-折減率”的目標型減排機制，針對不同類型的船舶，以數據收集機制和第四次GHG研究結果為依據確定不同的折減率，設定不同船舶應達到的營運能效水平，但允許船舶實際營運能效水平存在一定偏離幅度，同時根據偏離程度確定船舶的實際能效級別（分ABCDE級），該機制基于SEEMP和數據收集機制強制實施，無懲罰性后果。經過幾次會議的介紹、討論，特別是在去年十月份舉行的船舶溫室氣體減排會間工作組第7次會議上，我方評級機制被全盤接受，被納入MARPOL公約修正案，并已在MEPC第75屆會議以公約修正案的形式獲得批準。這是中國首次在海運溫室氣體減排這一重大全球性議題中提供一整套制度設計方案并獲得會議采納，引導IMO達成務實、理性、靈活、符合行業特征的減排模式，為我國航運業爭取了巨大的發展空間。

二是和各方進行長期頻繁的溝通。去年在IMO會議受疫情影響停滯的情況下，中國代表團通過郵件聯絡、網絡會議、遠程辦公等方式頻繁與歐盟、日本、行業組織、IMO秘書處等進行溝通協商，積極推介中國方案、回應各方關切，充分展現開放合作的姿態和誠意，主動發揮橋梁作用，在談判中表現出的領導力和專業性獲得會議主席和各方代表的肯定和贊賞。

三是起草了國家行動計劃，并獲環保會通過。在《初步戰略》候選措施制定之初，我方就提出通過制定國家行動計劃促進航運溫室氣體減排的提案，該提案呼應了巴黎協定提出的制定并提交自主減排貢獻的決定，旨在鼓勵成員國制定航運溫室氣體減排國家行動計劃，為航運、造船、能源等相關產業提出一攬子的航運減排頂層設計和措施。該提案獲得成員國的普遍支持，經過幾屆環保會的介紹、討論和修改，于環保會第74屆會議獲得批準，并已于去年11月召開的環保會第75屆會議以環保會決議的形式獲得通過。這不僅極大彰顯了我海事制度性話語權和大國形象，也對我們國家層面統籌制定船舶減排頂層設計具有重要意義。

四是深度參與IMO溫室氣體第4次研究。深入參與IMO第4次溫室氣體研究，大連海事大學牽頭開展“排放清單”研究，并擔任“國際海運碳強度評估”子課題負責人。這是首次由發展中國家的研究團隊承擔IMO課題牽頭人工作，體現了我國在國際海事領域科研能力以及制度性話語權的提升。審議中，各方均對本次研究給與了高度好評，稱贊其是截至目前最為全面、準確和可靠的高質量船舶溫室氣體研究，比前三次研究報告有了長足的進步，為IMO下一步工作提供了堅實的科學依據。

航運減排事業任重道遠，中國代表團在IMO相關工作中的突出表現充分反映了我國作為海事大國的積極擔當，未來中國代表團還將繼續發力，為行業順利實現減排目標做出更多貢獻。幾位專家告訴我們，接下來中國代表團的工作將重點聚焦六大領域：

一是牽頭營運措施配套導則的制定。短期減排措施的公約修正案的框架已經定了，但具體如何來實施評級機制和技術措施都需要通過技術性支撐導則來制定。MEPC 75會議已宣布我方和歐盟、日本共同牽頭配套導則的制定，而導則的審議將是下屆會議的重點議題。

二是參與影響評估工作。在發展中國家和小島國關心的影響評估問題上，中國代表團將積極支持和參與IMO秘書處短期措施影響評估工作，支持通過公約修正案通過之前開展充分的影響評估。

三是開啟中長期措施和市場機制的研究。現在短期措施已經通過了，會上比較激進的各方也提出了接下來IMO馬上要推動的中長期措施和市場機制的研究討論。因此國內也要對這方面的議題開展研究，確定下一步討論的方向。

四是繼續加強與各方的溝通協調。將繼續保持與各成員國、行業組織、秘書處等充分溝通交流。

五是繼續加強和國內業界的交流。充分征詢航運和造船業界對于技術提案的意見，繼續為航運業爭取利益。

六是穩步有序地推進IMO多邊框架下的機制的審議進展，在此過程中，最大程度地牽制歐盟單邊機制，抵制或將其局限在一個更小的范圍。這其實也是我國在參與多邊機制框架的過程中需要同時著手開展謀劃的一個工作流。