船舶記錄調(diào)整，頑疾需猛藥！

船舶記錄調(diào)整已然成為風氣，不該讓它成為一種“文化”。

世界海事大學的最新研究報告，揭開了海員作息時間記錄調(diào)整的問題，同時指出了“船舶記錄調(diào)整，不只局限于海員作息時間記錄的調(diào)整，已然成為一種獨特的航運文化，并蔓延到其他記錄，包括法定記錄”。該研究報告指出的問題，受到了國際海事組織的高度重視。2020年12月20日，為統(tǒng)一新冠疫情期間(COVID-19)港口國檢查行動，國際海事組織召集了各港口國區(qū)域檢查組織、國際勞工組織秘書處、國際船級社協(xié)會、國際船東協(xié)會、國際船舶管理公司協(xié)會和國際運輸工人聯(lián)合會召開了第三次視頻會議。此次會議的通函中，特別提及了世界海事大學研究報告中關(guān)于作息時間記錄和其他船舶記錄調(diào)整的問題，并提出要采取相應(yīng)的行動來應(yīng)對記錄調(diào)整問題。

船舶記錄的來源

隨著航運界的發(fā)展，國際海事公約體系日益完備，船舶記錄也日益紛雜。海員除了要完成正常的值班勞動外，還要完成大量的書面記錄工作。對這些記錄要求進行溯源發(fā)現(xiàn)，要求船舶保持相關(guān)記錄大體源于國際公約、技術(shù)通函和主管當局的法律法規(guī)的要求。其中：

1、法定要求的船舶記錄有：航海日志、輪機日志、油類記錄簿、垃圾記錄簿、壓載水記錄等等；

2、公司經(jīng)濟管理需要的燃潤油報表、備件和物料消耗記錄、正午報告和加班費發(fā)放記錄；

3、公司體系管理需要的船舶演習記錄、培訓(xùn)記錄和各類檢查記錄等等。

由于不同的公司管理要求不同，上述第3項記錄很有可能覆蓋第1和2項記錄，針對抵達歐盟、美國等特殊區(qū)域的船舶，還會多出不等的附加記錄要求，這就使得：在海上惡劣的工作環(huán)境下，海員除了要完成值班和船舶機械設(shè)備巡檢維護等體力工作外，還要完成大量的書面記錄等工作。

船舶記錄調(diào)整已成風氣

隨著船舶自動化程度的提高，船舶配員的數(shù)量呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢。但是，在船海員需要承擔的職責卻呈現(xiàn)不降反增的趨勢，這些海員需要在有限的時間內(nèi)去應(yīng)對包括海量的項目記錄要求在內(nèi)的繁雜工作。這二者之間的不平衡，直接導(dǎo)致了海員不得不對記錄進行調(diào)整，以滿足不同層級公約、法律法規(guī)、技術(shù)通函和公司體系文件的要求。

值得一提的是：這一現(xiàn)象，表面上看上去是對記錄的調(diào)整。實質(zhì)上，大多的調(diào)整背離了實際情況，僅僅是出于應(yīng)對各類檢查的需要。于是乎，在實際不滿足法定要求的基礎(chǔ)上，又多了一項涉嫌作假的嫌疑。

專家研究發(fā)現(xiàn)，只有31%的人承認他們從來沒有違反過記錄方面的要求。世界海事大學2020年的最新研究報告更是直接指出：有超過55%的受訪人員認為船舶記錄的調(diào)整已成為當今航運文化的一部分，并通過代代相傳的方式影響到了新入職的海員。一位接受訪談的大副就此還說，“我從我的師傅那里學到了如何對實際的記錄去實施調(diào)整，這對我們來說是一件極其正常的事情。并且，我的徒弟也正在學習這一做法。我覺得等他成為大副后，也會這樣做的”。更令人擔憂的是，船舶記錄調(diào)整的文化盛行對航運界的各利益相關(guān)方來說或已成為公開的秘密。針對此現(xiàn)象，有行業(yè)組織受訪者曾表示，“我認為這個事情有點像偽裝游戲，每個人都在游戲中扮演一定的角色。實際上是，每個人都在自己的角色中撒謊。這是一個我們自己打造的自我欺騙的小世界，只要它不消失，對海上人命、安全和環(huán)境保護的威脅就不會消失”。

在航海實踐操作中，作息時間記錄、航海日志、輪機日志、油類記錄簿、垃圾記錄簿、無線電臺日志、安全管理體系記錄、培訓(xùn)記錄等，均存在不同程度的記錄調(diào)整的現(xiàn)象。其中，以海員作息時間記錄的調(diào)整為重災(zāi)區(qū)，尤其表現(xiàn)在船舶通過運河、長距離引航、警報處理和緊急情況處理時，由于涉及特殊操作，海員的休息往往得不到充分保障，只能通過調(diào)整作息時間記錄來從紙面上滿足公約的要求。相關(guān)專家的研究發(fā)現(xiàn)，只有約37.3%的海員沒有在作息時間記錄方面造假。同與正確記錄作息時間的海員相比，在作息時間記錄上造假的海員實際上處于更疲勞和更不健康的狀態(tài)。應(yīng)該看到：根據(jù)國外專家的研究，存在一些弊端，即在設(shè)計調(diào)查問卷的時候，沒有過多的考慮海員在回答調(diào)查問卷的問題時的心理，問題中使用了一些讓人感覺冒犯或者不愉悅的詞（例如：造假）。因此，即使采用了匿名調(diào)查問卷的方式，不少的海員也不愿意如實回答。舉輕以明重，違反作息時間規(guī)定的真實情況，很大程度上有超過62.7%的違反率。

船舶記錄調(diào)整的成因

船舶記錄調(diào)整文化背后的原因有很多種，主要體現(xiàn)在ISM 規(guī)則實施的影響、海員自我保護、金錢激勵、抵觸心理和“正常化偏誤”現(xiàn)象引發(fā)的慣性思維幾個方面，具體如下：

1、ISM規(guī)則的實施導(dǎo)致書面工作量激增是記錄調(diào)整的根本原因

為提供船舶安全管理、安全營運和防止污染的國際標準，國際海事組織于1993年11月在其18 屆大會上表決了A.741（18）號決議，通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention，簡稱ISM規(guī)則）。1994年6月，ISM規(guī)則被納入1974年國際海上人命安全公約第IX章，開始在締約國范圍內(nèi)強制執(zhí)行。經(jīng)MSC.104（73）號決議修正，ISM規(guī)則于2002年7月1日起全面實施。幫助航運公司履行現(xiàn)行強制性公約要求和建立有效的反饋機制，是ISM規(guī)則的基本目標。

自其全面強制實施以來，給航運界帶來巨大的影響。各個航運公司著手建立公司的安全管理體系，并將船舶的運營和管理全部納入其中。自此，船上的每一項工作都會在安全管理體系中有其對應(yīng)的位置。

以某國內(nèi)航運界龍頭企業(yè)的安全管理體系為例，體系文件中包含了1026項的安全檢查項，每一項都擁有體系代碼，并被賦予相應(yīng)的權(quán)重分數(shù)。然而，隨著ISM規(guī)則的實施，其問題逐漸暴露出來。其中，過多的強調(diào)文書工作，是ISM規(guī)則無法回避的問題。在船舶實際的執(zhí)行公司安全管理體系的過程中，出現(xiàn)了過多的、重復(fù)的和復(fù)雜的文書工作。大量的文書工作，占據(jù)了海員的大量時間和精力，使海員為了應(yīng)付層出不窮的文書工作而陷入極度疲勞的境地。

為了滿足公司安全管理體系的要求，海員在有限的精力中，不得不通過調(diào)整記錄來完成現(xiàn)實中根本無法完成的海量文書記錄工作，記錄調(diào)整變得越來越流行，并逐漸被海員所認可，被航運公司所默許。這種情況的出現(xiàn)，與制定ISM規(guī)則的初衷背道而馳，對安全和清潔航運埋下了極大的安全隱患。

2、海員在不對等就業(yè)環(huán)境中的自我保護是記錄調(diào)整的直接原因

自從2008年世界經(jīng)濟危機以來，航運業(yè)雖然在慢慢的復(fù)蘇，但是船員的就業(yè)環(huán)境發(fā)生了根本的變化。航運巨頭的大規(guī)模裁員和運力下降導(dǎo)致的對海員需求的下降，使得海員在就業(yè)時明顯處于劣勢。于是，如何確保來之不易的工作崗位，是每個船員不得不考慮的問題，這也直接導(dǎo)致了海員會盡全力做好各類力所能及的事以確保自己不讓雇主失望。

由世界海事大學的研究報告不難發(fā)現(xiàn)：由于擔心公司對其工作的不滿意，進而詢問、訓(xùn)斥或者解雇等原因，迫使海員調(diào)整或者造假自己的休息時間記錄，并成為調(diào)整記錄的主要動力。

與應(yīng)對船旗國或者港口國檢查可能被發(fā)現(xiàn)記錄造假之后所付出的代價相比，這些根本微不足道。這是因為在不穩(wěn)定的用工環(huán)境中，為了取悅公司和其他人，直接或間接的調(diào)整記錄與如實記錄可能引發(fā)的解雇風險相比，前者會成為幾乎所有海員選擇。其背后的邏輯在于，違反公約、規(guī)范要求的記錄有可能會成為第三方檢查機構(gòu)采取危及船公司利益的行動的書面證據(jù)，盡管這種不利的行動包括對船舶運營的不利影響（例如延誤船期、滯留）以及公司和船舶的信譽的降低（例如PSC評分降低、承租人對公司的負面看法），但這畢竟不是那么容易被發(fā)現(xiàn)的。一旦出現(xiàn)上述情況，航運公司會反過來追究船員或者船長的責任，甚至會出現(xiàn)解雇責任船員的情況。考慮到檢查被發(fā)現(xiàn)的偶發(fā)情況，還不如選擇不得不做的記錄造假。Hughes的研究證實了上面的邏輯和海員的兩難選擇。

3、金錢激勵是調(diào)整記錄的重要原因

目前，在船海員可獲得的金錢方面的激勵主要包括加班費、獎金和與工資直接掛鉤的關(guān)鍵績效指標（KPI）。這三方面的激勵，不同程度的刺激著海員對船上的各種記錄進行調(diào)整。

以作息時間記錄為例，雖然超時加班未如實反映在作息時間表上，但航運公司一般會通過加班時間表（O/T sheet）記錄的加班工時，給加班的海員發(fā)放加班費。在加班費的補償下，海員調(diào)整記錄的積極性被調(diào)動起來，甚至會出現(xiàn)為了拿加班費主動要求加班的情況。除了加班費，為了獲取公司的獎金激勵著海員調(diào)整記錄的做法。在現(xiàn)實中，當船舶在接受公司檢查、船旗國檢查和港口國檢查中，如果未被發(fā)現(xiàn)明顯缺陷或者缺陷數(shù)量少于公司設(shè)定的指標（例如零缺陷的船旗國檢查報告或零缺陷的港口國檢查報告），船舶會獲得一筆數(shù)目不小的獎金。按照在船的任職等級，海員會獲得相應(yīng)份額的獎金。相對于比較容易發(fā)現(xiàn)的硬件缺陷，書面記錄可以通過調(diào)整來降低或避免被查出缺陷的概率。關(guān)鍵性指標方面，文書記錄在指標評價體系中占有相應(yīng)的權(quán)重。而關(guān)鍵性指標得分往往與工資掛鉤。對于海員來說，調(diào)整記錄就是在為了拿到盡可能高的工資報酬。

4、對現(xiàn)行報告機制、檢查機制的抵觸是記錄調(diào)整的心理原因

在過去的幾十年里，國際海事公約的數(shù)量幾乎與船舶數(shù)量的增長成正比的關(guān)系。與此同時，現(xiàn)行的國際海事組織、區(qū)域性檢查組織、船旗國政府和航運公司的報告要求的綜合，導(dǎo)致船上需要記錄和報告的文件工作量也大大的增加。不斷增加的行政工作量，不可避免的引發(fā)了海員的抵觸情緒，并對相關(guān)的記錄要求愈發(fā)的不信任。以安全評估為例，受訪的海員群體認為這是將責任甩給船上人員的不負責任的做法。檢查機制方面，現(xiàn)行的檢查機制使得第三方檢查人員往往基于船舶文件和記錄來評估船舶和海員的行動。為了克服檢查人員利用自己的記錄來檢查的不利條件，并由此可能導(dǎo)致的不利后果，海員往往會傾向于抹去任何記錄在案的、令人感到不快的證據(jù)。通過制作漂亮且合規(guī)的圖片和記錄，海員向世人展示了他們對現(xiàn)行檢查機制局限性的充分了解。

5、“正常化偏誤”現(xiàn)象是記錄調(diào)整的深層次原因

“正常化偏誤”現(xiàn)象是指，當一個災(zāi)難已經(jīng)發(fā)生或有非常明顯的發(fā)生征兆，很多人往往意識不到，或者低估災(zāi)難本身的破壞性以及危險程度，沒有及時采取行動，錯過了最佳的避難時間?！罢；`”實際上是一種思維慣性，人們在日常的生活中，通常會對發(fā)生的不正常局面給出強行正?；男睦斫忉?。在這種慣性思維的影響下，海員會不知不覺的對日常工作中出現(xiàn)的超出正常范圍的現(xiàn)象強行的正?；凳?，并對相應(yīng)的記錄進行正常化修改。接受訪談的海事調(diào)查官發(fā)現(xiàn)，船上的“正?；`”現(xiàn)象 已經(jīng)到了通過篡改或刪除法定值班日志的記錄來編造虛構(gòu)事實的地步。實際上，這樣的船舶記錄調(diào)整還是有跡可循而并不難發(fā)現(xiàn)的，如果拿休息時間記錄與實際的加班工資發(fā)放記錄比較就會被發(fā)現(xiàn)問題，畢竟后者是實際到手的收入，沒有海員會跟錢過不去。更細致的追查，與航海日志比較，特別是近航線船舶或船舶密集靠離碼頭的記錄比較，這樣的調(diào)整就很容易露出馬腳來。

此外，船舶壓載水記錄與船舶發(fā)電機負荷的變化是息息相關(guān)的，這是因為在船舶壓載水排放或壓入的過程中必然要涉及到壓載泵的使用，這樣對發(fā)電機的負荷影響就很大，其必然還將影響到發(fā)電機原動機的工況參數(shù)變化。并且，油類記錄簿的核查方面并不只限于安裝于油水分離器上記憶存儲卡，深層次核對船舶油帳報表和機艙警報記錄就能搞清這個記錄錯誤是筆誤還是故意的了。

船舶記錄繁多，但這些記錄又相互關(guān)聯(lián)。對于我們廣大海員而言，筆者的建議是：莫伸手，伸手必被捉！但如何破解航運界記錄調(diào)整文化，重新回歸制定ISM規(guī)則的初衷，是航運界急需破解的“痼疾”，這不僅是一個挑戰(zhàn)，也將進一步考驗管理者的智慧。