提高民用航空機場容量淺談

摘 要：本文以長沙機場為例，通過分析擴建機場以及現有機場設施、平衡航班需求量等方面的因素來提升機場系統容量，從而更好提升機場運行效率，為機場發展提供理論基礎。

關鍵詞：機場容量;航空需求管理;機場運行效率

近些年來，機場航班量的急劇增長給機場帶來了一系列問題，包括高峰時機場擁擠、延誤增加，服務質量下降等。造成這些問題的根本原因在于機場容量的有限性和航空需求的無限增長性，機場需求超過機場容量，機場容量已不能滿足當前航空運輸的需求，機場系統需要進行改善。

一般看來增加機場系統容量的途徑就是擴建機場，但是機場系統的建設需要巨大的投資、要占用大量的土地、以及花費較長時間，而長沙機場航空需求量的激增使得機場增加系統容量刻不容緩。其次，造成機場容量不足的原因是多方面的，除了航空需求的急劇增長外，還存在著其他方面的原因。各航空公司（包括國外航空公司）為了實現本企業的最大經濟效益，都希望在機場爭取有最好的航班時刻，追求企業的最大經濟效益，因此，形成了在高峰時機場人滿為患、擁擠不堪，而低峰時機場又處于空閑狀態，造成機場的人為緊張。造成機場系統不能滿足航空需求的原因是多方面的，因此，機場系統的改善對策需要進行多方面的分析，可以采取多種方法，以最少的投入取得最大的收益。

所以，增加機場容量可以有下面的對策：增加機場系統容量、航空需求管理以及技術措施和運行效率的提高。

一、增加機場系統容量

機場系統容量的增加有兩個途徑：建設新機場，擴建現有機場設施。

1. 建設T3新航站樓

對于改善機場系統，建設新航站樓是最直接的、最有效的途徑。根據長沙機場目前航空運輸的實際情況，T3航站樓的建成受臨空經濟區、長沙綜合保稅區的影響短時期內不能成為增加長沙機場容量的快速途徑。

2. 擴建機場設施，210#機位改造。

擴建現有機場設施是增加機場系統容量的另一重要措施，也是機場當局為適應航空需求的增長而普遍采用的一種方法。

對于長沙機場來說，210#停機位改造時旨在緩解機場E類停機位的短缺，但后來對01#、10#停機位改造，以及3E停機位的投入使用已經基本滿足現在對E類航空器的停放;而且與211#機位的捆綁運行使得210#停機位成為空閑資源。因此建議對210#停機位改造成為C類停機位，解除與211#停機位的捆綁，這無疑可以增加一個獨立運行停機位，可以在一定程度上緩解停機位緊張的現狀。

二、航空需求管理：高峰時間管理

航空運輸和其他運輸方式一樣，其航空需求呈現高峰和低峰的特性，形成一種波動性，造成這種波動性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段時間內出行，正如上班和下班一樣。本場高峰小時的航空交通量達到日平均小時交通量的三倍以上，機場交通量的這種波動性越大，在高峰小時內機場的服務水平與服務質量就越差。高峰時間管理則是要應用經濟的與（或）行政的手段來使航空需求來適應可利用的機場容量。

經濟手段即可以采用高峰時間價格措施。高峰時間的價格措施是應用價格機制來調整航空交通需求的方法。一般是采用加收稱為“額外費”的形式使航空公司避開高峰時間而利用其他非高峰時間，這樣能使航空需求較均勻地分布在一天范圍內，使機場系統在不增加任何設施的情況下，能滿足航空需求。

應用該措施的最關鍵環節是“額外費”的確定，這種“額外費”的確定要考慮多方面的因素，要使航空公司感到將航班時刻調整到非高峰時間是劃算的，因為高峰時間意味著高的載客率，如果這種“額外費”的收取不足以使航空公司認識到高峰時間內的運營成本將大于其運營收益，那么這種措施是起不到應有的效果的，甚至航空公司可以將這筆費用轉加到旅客身上，而有些旅客對價格因素并不是很敏感的，如商務旅客等。

上述基于“額外費”機制的經濟手段在實行時可能會遇到來自各方面的阻力，而且運用這些經濟手段不僅限制了航空公司，還會對旅客出行造成很多麻煩，增加了出行費用。

另外的方法就是采用行政手段來對高峰時間進行管理，即應用一些行政規定、方法來限制機場高峰時間的交通需求量，以保證機場系統保持在一定的服務水平。針對機場的各個子系統來進行，如當飛行區容量不足時，則可以通過對航空公司航班數的限制來調整需求，而航空公司通過使用大型飛機來保證其需求得到滿足，而使旅客無需在高峰時間付出“額外費用”。

機場可以與各航空公司建立一個高峰時間交通配額，這個配額可以針對機場的任何一個子系統，配額可以基于高峰時間航空公司的航班數，也可以基于航空公司的旅客運輸量，航空公司根據機場給予的配額來靈活運營。例如本場幸福航空MA60機型占用著跟大飛機同樣的時間份額，但旅客數量多數僅占大飛機的一半，甚至有時候旅客數量比只有1：10，這在極大程度上占用了機位資源以及時刻資源。可以通過調整交通配額使航空公司多選擇大飛機飛行，以達到時刻的充分利用。

三、 技術措施和運行效率提高

利用技術措施和提高機場系統運行效率是改善機場系統的一個重要方法。技術措施和運行效率提高一般可以從以下幾個方面進行

1.登機口分配技術

在現有的人工分配登機口技術上，向大型機場學習，建立機場系統的登機口分配模型，使機場系統能根據機場運營的實際情況自動進行登機口分配。現有條件下遠機位登機口存在嚴重不足，在預分配時，也應利用經驗以及甘特圖對比將同一時段出發的航空器交叉分配登機口;在遇到機械故障、天氣、軍事活動等情況時，在機位預分配時充分平衡遠近機位，以縮短旅客由于更改登機口所承擔的步行距離，也避免了在這種情況下造成的登機口利用率低以致機場擁擠情況。

2.航站樓處理系統技術

現如今手機媒體的爆炸式涌現已經對機場提出了新的挑戰，長沙機場無紙乘機已經正式運行，未來可以通過增加無紙乘機通道，提升安檢效率，同時在候機樓增設顯眼標識，對無紙乘機要求以及乘機通道進行有效的引導，從而提高航站樓處理系統的效率，從而避免機場的擁擠。

3.計算機模型與仿真

通過建立機場系統計算機模型，對機場系統進行計算機仿真，可以掌握和了解在未來航空需求的情況下，機場系統運行狀態，了解機場各子系統的運行情況，以對系統的改善提供依據，這些模型包括飛機在機場空側和機坪的運行模型、登機口對飛機的分配模型、航站樓的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

參考文獻：

[1]陳勇，曹義華，周勇. 北京首都國際機場容量評估研究[J]，飛行力學2005， 88-91.

[2]王莉莉，劉立燁.北京首都機場跑道容量提升研究[J]， 計算機仿真2019， 4： 44-47

[3]何昕，韓云祥，賴志堅. 機場跑道容量評估模型研究[J]， 航空計算技術2010， 46-49.

作者簡介：高俊霞（1989-），女，山西陽泉人，碩士，空中交通管理中級工程師，研究方向：自由飛行、碰撞風險模型研究、機坪運行安全等。