九江市城西港區鐵路專用線工程選線方案研究

王鵬

摘 要：通過對九江市城西港區鐵路專用線工程的介紹，了解本項目的整體概況，分析選線方案研究的必要性，從而達到優化項目選線設計的目的。

關鍵詞：鐵路;選線;方案比較

結合區域主港區規劃、地形、地質條件、環境敏感區分布，本次研究了閘外方案、閘內方案、沿沙閻北路方案、沿福銀高速方案共4個方案。

1. 線路走向方案說明

（1）閘外方案

城西港區鐵路專用線自沙潯線K5+600出岔引出，與既有沙潯線并行（線間距5.3m），用反向曲線將線間距調整為10m后單線橋跨越新開河，向西側調整線位下穿九瑞大道后于城防堤及214鐵路專用線中間穿過，并行214專用線200m后折向西北跨越城防堤、新開河，下穿港城大道延伸線折向西，跨越永安大堤至該段比選方案終點 CK2+200。

（2）閘內方案

線路自沙潯線K5+500引出沿既有沙潯線左側向北走行，于CIK0+040處下穿八里湖大道，之后以300m半徑曲線甩開既有沙潯線折向北，并行于閘口河西側約15m，后折向西北跨越賽城湖新開河，下穿九瑞大道（九瑞大道需抬道）后于在建遠洲九悅灣小區一期地塊東側邊緣穿過，而后于九江現代綜合大市場和永安大堤中間穿過（距永安大堤約30m），折向西下穿港城大道東延伸線，終至方案比選終點CIK2+093=CK2+200。

（3）沿沙閻北路方案

線路自沙潯線K4+700引出，并行于既有沙潯線西側向北走行300m，于K5+000甩開沙潯線繼續向北下穿八里湖大道后折向西北下穿沙閻北路，穿過規劃住宅地塊后跨越新開河，跨越規劃住宅地塊后折向北并行于沙閻北路東側，經過水韻風情小區后上跨九瑞大道，繼續向前經過在建遠洲九悅灣小區二期、九江現代綜合大市場后折向西下穿港城大道十字路口至方案比較終點CIIK2+933=CK2+700。

（4）沿福銀高速方案

線路自沙潯線K5+714引出，于閘口河西南角折向西跨越新開河，穿過賽城湖公園后繼續向西上跨沙閻北路，至福銀高速折向北并行于福銀高速東側，下穿九瑞大道后繼續向北至港城大道折向西，下穿福銀高速及港城大道至方案比較終點CIIIK2+913=CK3+200。

2. 優缺點分析

（1）閘外方案

優點：閘口河南側線路基本沿既有沙潯鐵路和214專用線走行，對城市規劃影響較小，且達到集約用地的效果;本方案不需要對既有沙潯線進行抬道，對既有線運營影響較小;與九瑞大道交叉鐵路下穿公路，凈空5.5m，能滿足近期內燃通行要求，不需要對九瑞大道進行改造。

缺點：專用線CK0+700—CK1+000段線路于閘口河堤壩及214專用線中間穿過，線路兩側需修建擋土墻收坡，施工過程中對閘口河堤壩及就有214鐵路專用線有一定影響;線路走行于長江防洪堤-永安大堤和長江之間陸域，需取得長江水利委員會的認可方案才具備實施性;專用線CK1+130處與閘口河城防堤壩交叉及CK1+820處與永安堤交叉，均不能滿足堤壩通行的凈空要求，需取得長江水利委員會的認可方案才具備實施性;與既有沙潯線、214專用線并行長度較長，施工時對既有線影響較大。

（2）閘內方案

優點：線路長度較閘外方案短0.165km;線路走行于永安大堤內側，報批手續相對簡單。

缺點：需要對既有沙潯線進行抬道，對既有線運營干擾較大;需對九瑞大道進行抬道，改建九瑞大道公路橋，對既有道路行車影響較大;且九瑞大道抬道后對道路兩側居民、商家和企業的生活出行有一定的影響;專用線CIK1+100—CIK1+340段穿越了在建九悅灣小區一期地塊，拆遷量較大，對港區規劃建設影響較大。

（3）沿沙閻北路方案

優點：線路長度較閘外方案短0.165km;線路走行于永安大堤內側，報批手續相對簡單。

缺點：受接軌點高程及新開河水位標高控制，與八里湖大道交叉時需抬道上跨鐵路，對既有道路行車影響較大;受接軌點高程及新開河水位標高控制，與沙閻路交叉時需抬道上跨鐵路，對既有道路行車影響較大;受城西港站場區標高控制，與港城大道交叉時需抬道上跨鐵路，對既有道路行車影響較大;沿線穿越新開河兩側的規劃住宅地塊，且經過水韻風情小區及在建遠洲九悅灣小區二期拆遷量較大，對港區規劃建設影響較大。

（4）沿福銀高速方案

優點：線路長度較閘外方案短0.283km;線路走行于永安大堤內側，報批手續相對簡單。

缺點：需要對既有沙潯線進行抬道，對既有線運營干擾較大;受城西港站場區標高控制，與九瑞大道交叉時需抬道上跨鐵路，對既有道路行車影響較大;受城西港站場區標高控制，與港城大道交叉時需抬道上跨鐵路，對既有道路行車影響較大;CIIIK2+575下穿福銀高速受折角較大影響，線路距離福銀高速橋墩4-5m左右，對既有公路橋橋墩基礎有一定影響;鐵路穿越賽城湖公園，對港區規劃建設影響較大。

3. 推薦意見

閘外方案對港區規劃建設影響較小，九瑞大道無需改建，但走行于長江防洪堤-永安大堤和長江之間灘涂地，距長江岸線200m～250m，及永安堤無法滿足道路通行凈空要求，需委托相關單位對方案進行防洪評價和過堤專項設計，并取得長江水利委員會的認可后，方案才具備可實施性。

閘內方案較閘外方案，線路較短，線路走行于永安堤內側，報批手續相對簡單，但需對既有沙潯線進行抬道，改建九瑞大道，且穿越了在建九悅灣小區一期地塊，拆遷量較大，對港區規劃建設影響較大。

沿沙閻北路方案較閘外方案，線路走行于永安堤內側，報批手續相對簡單，但八里湖大道、沙閻路、港城大道均需改建上跨鐵路，且穿越新開河兩側的規劃住宅地塊，經過水韻風情小區及在建遠洲九悅灣小區二期，拆遷量較大，對港區規劃建設影響較大。

沿福銀高速方案較閘外方案，線路較短，線路走行于永安堤內側，報批手續相對簡單，但需對既有沙潯線進行抬道，九瑞大道、港城大道均需改建上跨鐵路，下穿福銀高速時對既有公路橋橋墩影響較大，且線路穿越賽城湖公園，對港區規劃建設影響較大。

綜上所述，方案各有利弊，本次研究從技術、經濟及城市規劃等角度綜合考慮，暫推薦閘外方案。

結語

本文由項目整體介紹引入，了解綜合選線方案研究必要性，通過對區間線路走行方案詳細描述以及比較，確定閘外方案，達到優化方案選線的目的，為鐵路工程選線接軌提供參考。

參考文獻：

[1]TB 10098-2017，鐵路線路設計規范.

[2]TB 10099-2017，鐵路車站及樞紐設計規范.

[3]鐵道第三勘察設計院有限公司 ?九江市城西港區鐵路專用線工程可行性研究.2019.

作者簡介：

王 鵬（1989-），男，工程師。