內河船舶和國內海船CO2系統的異同分析

吳曉洪

（重慶市船舶檢驗中心有限公司，重慶 400020）

0 引言

隨著航運的發展，船舶的種類、數量、噸位都在增加，內河船舶的船長大于等于50 m，客船和內河船舶總噸位大于等于2 000總噸，貨船的機器處所常采用CO系統作為固定式滅火系統。國內海船的A類機器處所常采用CO系統作為固定式滅火系統。國際船舶通常也采用CO系統作為固定式滅火系統。

筆者曾經是國外CO廠家調試工程師，目前是從事海船、內河船舶現場檢驗的驗船師，在船舶現場檢驗過程中發現 CO系統存在各種各樣的缺陷。船舶設計公司、船廠質檢人員、船員、驗船師等限于經驗和資料的欠缺，對一些設置不正確的現象也不敢采取糾正措施，經常陷入誤區，所以本文對海船和內河船舶固定式滅火系統的CO系統的異同進行分析。

1 內河船舶和國內航行海船的法定檢驗技術規則相關要求的異同

2.1 CO2瓶顏色要求

內河船舶的CO瓶體顏色必須是紅色；海船的CO瓶體顏色建議是紅色，可以是灰色等。

1.2 2套獨立控制裝置

目前內河船舶（2019年6月1日新法規生效之前建造的內河船舶）對設置2套獨立的控制裝置的開啟先后順序操作暫無要求，2019年新法規明確了對控制裝置的要求。

國內海船對設置2套獨立的控制裝置的開啟先后順序操作有要求，必須先打開釋放管路上的釋放閥，再打開瓶頭閥。

1.3 釋放總管的單向閥至釋放閥之間的封閉管段設置安全閥

內河船舶對此安全閥暫無明確要求，建議應明確要求設置安全閥。但是通常CO瓶的壓力在14.5 MPa左右，釋放總管及釋放閥的液壓試驗不小于11.8 MPa。顯然，CO瓶的壓力大于釋放總管的液壓試驗壓力，從安全角度考慮，在這段管路之間應設置一個安全閥，且該閥的出口應通向露天甲板。

國內海船明確了在釋放總管的單向閥至釋放閥之間的封閉管段應設置安全閥，該安全閥的出口通向CO室外的開敞甲板。

2 CO2系統的釋放控制方式

目前，常采用的釋放控制方式有：手動式、氣動控制式（自動式），或者兩者的組合。

3 CO2檢驗的常見問題及建議

1）問題1：關于瓶頭閥的安全銷是否拔掉，法規沒有明確說明，船員不知道是否應拔掉安全銷。

建議按照海事部門的相關要求執行，海事部門通常要求拔掉安全銷。

2）問題2：二氧化碳室內沒有設置清楚且永久性的系統操作示意圖。

建議在二氧化碳室內設置銅牌樣式的系統操作示意圖。

3）問題3：瓶頭閥泄放接頭處的指針外伸。

建議請有資質的第三方檢測機構或者廠家進行稱重，若發現CO瓶重異常，懷疑CO安全膜破壞造成CO泄漏。有資質的第三方檢測機構或廠家必須進一步檢查安全膜片，處理好所有問題后充入足量的CO劑量。

4）問題4：實船的CO滅火劑量比規范要求的滅火劑量少。

該問題是在新船建造完工時就遺留的問題，建議配齊足量的CO滅火劑。

5）問題 5：第三方檢測公司報告問題，比如CO的第三方稱重檢測報告中，每瓶的滅火劑都是45 kg或者超過45 kg，且CO瓶重的減輕量較大。一般情況，所有的CO瓶子自重變化不大，減少的主要是CO滅火劑。

建議一般情況 CO瓶子充滿后，單瓶的 CO滅火劑重量是45 kg。嚴格規范第三方檢測機構的實船檢測和報告制作。

6）問題6：對于氣動控制的CO系統，有時候在現場檢驗時發現壓力表的壓力值很低。

建議船員經常檢查控制箱內氮氣瓶的壓力表數值。

7）問題7：對于氣動控制的CO系統，控制管路接入錯誤。有的船舶實際只連接了釋放閥的控制管路，沒有連接瓶頭閥的控制管路。

該問題是在新船建造完工時就遺留的問題，建議重新布置瓶頭閥的控制管路。

4 對于設置增壓閥的理解

在實船檢驗中，對于控制管路中帶有增壓閥的CO系統，筆者認為這是一種設計缺陷。對于2019年內河法規中提到的獨立控制裝置而言，如果借助釋放總管中 CO壓力打開增壓閥進入控制管路，就做不到獨立控制。這種增壓閥的設置很容易誤操作造成 CO釋放。設計者沒有充分理解法規，沒有充分考慮實船中存在的危險。2004年國內海船法規已經要求配2套獨立的控制裝置，2011年國內海船法規還明確了控制裝置的開啟先后順序。

5 對于瓶頭閥及相關組件設置的理解

關于瓶頭閥、安全閥、壓力信號傳送器和叫笛，在現場檢驗的時候，大多數人限于經驗和資料的欠缺，對一些設置不正確的現象也不敢采取糾正措施，經常陷入誤區。下面闡述對瓶頭閥、安全閥、壓力信號傳送器和叫笛的理解。

5.1 內河船舶

內河船舶常見的瓶頭閥結構、壓力信號傳送器、CO泄放總管、CO釋放總管如圖1所示。

圖1 常見的瓶頭閥結構等示意圖

1）壓力信號傳送器

壓力信號傳送器裝在管路中，當管路中的壓力達到一定值（一般設置為0.3 MPa～12 MPa）時，推動活塞運動、活塞桿的托板頂住行程開關的觸頭，使行程開關接通，發出電信號傳給監控裝置，從監控臺上觀察到各管路中是否有壓力介質通過。

2）CO泄放總管

一般由1根黑色軟管連接在瓶頭閥上的泄放接頭和泄放總管之間。圖1中標注“連接到CO室外的叫笛”的位置，由這里引1條支管路至CO室外，并在此支管路末端裝設1個叫笛。有些人把叫笛誤認為是安全閥，叫笛實際是CO氣體在泄漏時起警示作用的一種報警裝置。在瓶頭閥里面有 1個（18.6±1）MPa的安全膜片，安全膜片破裂后，自瓶頭閥釋放的滅火劑應由泄放總管引至室外的開敞甲板。

3）CO釋放總管

從釋放總管處引1條支管路至CO室外，并在此支管路之間設置安全閥。從安全角度考慮，在這段管路之間要加1個安全閥，且該閥的出口應通向露天甲板。

5.2 國內海船

國內海船的瓶頭閥安裝一般未設計泄放管路與瓶頭閥連接。釋放總管至釋放閥之間設置安全閥，該閥的出口應通向露天甲板。

6 對于法規中2.47 MPa功能試驗的理解

對于法規中2.47 MPa的功能試驗，很多驗船師誤認為暢通試驗的壓力是2.47 MPa，但這個2.47 MPa其實是指對控制管路的壓力要求。

另外還有一個問題：如果小于2.47 MPa壓力時就開啟瓶頭閥或者釋放閥，這樣是否滿足法規要求？最高壓力值不能超過多少？目前，對這個壓力開啟的下限值和上限值沒有明確要求。在實船上，一般控制箱內的氮氣瓶最高壓力值是6 MPa左右。建議在今后的法規修改中，明確控制管路的壓力范圍。

7 結論

在實船檢驗中，首先要弄清楚該船固定式CO系統的釋放控制方式，再逐步檢查瓶頭閥、管路、管路附件、壓力信號傳感器等，然后逐項做報警試驗，進而確保固定式CO的安全與可靠。在第三方檢測報告審核過程中，一定要認真仔細，發現并指出缺陷。只有做好固定式CO的檢驗工作，才能更好地為船舶保駕護航。