武漢城際出行特征研究

詹慶明，王雨山

（1.武漢大學城市設計學院；2.武漢大學數字研究中心）

1 引言

國 家 統 計 局 于2019 年8 月15 日發布了新中國成立70 周年經濟社會發展成就系列報告之十七。報告顯示， 2018 年末，我國常住人口城鎮化率達到59.58%；2019 年國民經濟和社會發展統計公報顯示，2019 年末，我國常住人口城鎮化率已達60.60%。

圖1 城市化戰略格局

近年來，隨著我國城鎮化水平不斷提高和基礎設施的完善，城市間聯系愈發緊密，越來越多的人口涌入城市[1-2]。《國家新型城鎮化規劃（2014-2020 年）》中指出（見圖1），農民進入城市轉為市民，提高了收入，享受到更好的公共服務，也為城市注入了新鮮血液，提高城市GDP，使城市的消費結構升級，提升消費水平，同時房地產行業和基礎設施的巨大投入，引導我國經濟持續健康發展。其中提出的兩橫三縱城市化戰略格局將是未來我國城市化進程前進的方向。即沿長江通道和陸橋通道為兩條橫軸，以沿海、京哈、京廣、包昆通道為三條縱軸，將處在軸線上的城市群和節點城市作為依托、其他城鎮化地區為重要組成部分，大、中、小城市和小城鎮協調發展的城鎮化戰略格局。處在軸線上主要城市群自西向東、由北到南依次有天山北坡地區城市圈、蘭州-西寧地區城市群、寧夏沿黃經濟區、關中-天水城市群、呼包鄂榆城市群、太原城市群、冀中南地區城市群、哈長地區城市群、環渤海地區城市群、東隴海地區城市群、中原經濟區、皖江城市帶、長江三角洲地區城市群、長江中游地區城市群、藏中南地區城市群、成渝地區城市群、滇中地區城市群、黔中地區城市群、北部灣地區城市群、珠江三角洲地區城市群、海峽西岸經濟區。

高鐵的快速發展既擴大了人們的出行范圍，也縮短了城市間的通勤時間[1,3]。它將城市間的時空進行了壓縮，將過去遙遠的城市間的時間距離變得接近[4-5]。并且會形成管道效應，即由高鐵連接的城市間人口、資金、產業等一系列社會資源聯系得更加密切，而不在高鐵網絡上的城市則會被排擠在高速發展管道之外[6-7]。這為城市管理和城市發展帶來了新的挑戰[8-10]。在城市聯系度上，高鐵的出現也讓城市群空間形態出現了特有的飛地現象，即將在地理空間上不相連地區之間的人口、經濟活動等聯系變得更加緊密，有時甚至超過城市毗鄰地區。

現如今，我國的高速鐵路網絡已基本形成，武漢又是我國中部交通樞紐。要推動長江中游城市群更高質量的發展，需要更加全面準確地認識武漢和周邊城市的人口流動關系，通過研究武漢人口的城際出行特征，了解武漢與周邊城市的人口聯系緊密程度，為長江中游城市群的規劃建設提供新思路。

《長江中游城市群發展規劃》中提出構筑以武漢、長沙、南昌為中心的綜合交通運輸網絡，加快推進高速鐵路和高速公路建設，使得長江中游城市中的人口出行更加方便快捷。

2 相關研究綜述

人口流動被認為是生產要素更優分配的一種形式，是經濟增長的前提，也是城市發展的一部分[11]。新中國成立70周年以來，我國經歷了世界歷史上規模最大，速度最快的城鎮化進程。伴隨中國城鎮化進程的還有中國人口的大規模遷徙，這已經成為中國改革開放以來世界范圍內規模最大，且意義深遠的地理過程[12]。在此過程中，大量人口從中部地區聚集到長三角、珠三角、京津冀和西部邊境地區[13]。對人口流動的研究最早起源于1885 年Ravenstain 的《人口遷移規律》，此后雖然產生了一些學者對于人口流動的研究興趣，但并不占主流地位，更多的還是把人口流動現象簡單歸納為城市和鄉村的簡單空間位移。Zelinsky 在1971 年提出的移民轉移理論（the hypothesis of the mobility transition）中，農村與城市間人口流動模型與中國目前形式正相符。而在未來，農村和城市的人口流動會進一步下降直至消亡，屆時幾乎所有的人口都會在城市間和城市內部流動[14]。因此，利用現有技術研究目前中國城市間的人口流動顯得尤為重要。

3 數據說明及研究方法

從2018 年全年的騰訊遷徙數據中，抽取22 個工作日和8 個雙休日（不含小長假），以武漢與其他城市的人口出入量作為研究對象，分析其出行特征。

將30 天的人口出行量進行加權平均計算，得出2018 年日均人口出入量，將武漢與各個城市間的日均人口聯系度進行比較。

4 結果分析

統計結果顯示，武漢與全國各地級以上城市間的日均人口出入量，排名由高到低依次是：北京16.8 萬人次，孝感9.3萬人次，黃岡8.3 萬人次，沈陽7.5 萬人次，昆明7.4 萬人次，廣州6.9 萬人次，深圳6.3萬人次，成都5.8 萬人次，三亞5.4 萬人次，荊州4.4 萬人次，襄陽4.3 萬人次，鄂州4.2萬人次，咸寧4.1 萬人次，宜昌3.8 萬人次，上海3.7 萬人次，黃石3.3 萬人次（見圖2）。

同時可以發現，武漢與高鐵沿線城市的出行量普遍高于其他城市。其中又以京廣鐵路沿線最為明顯。其中的城市自北向南依次為沈陽、北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲、鄭州、駐馬店、信陽、孝感、咸寧、岳陽、長沙、湘潭、衡陽、株洲、郴州、韶關、廣州、東莞、深圳（見圖3）。以這些城市為主與武漢形成了人口聯系南北軸線。

圖2 武漢與各城市間人口出入量

圖3 武漢與省內城市人口出入量

除上述城市外，武漢與湖北省內地級市日均人口出入量排序，依次為恩施2.9 萬人次，荊門2.5 萬人次，十堰2.5萬人次，隨州2.4 萬人次，仙桃1.9 萬人次，天門1.1 萬人次，潛江1.1 萬人次，神農架0.2 萬人次（見圖3 和圖4）。

省內城市除神農架外，均在高速鐵路網絡之上，因此神農架與武漢出行聯系度最弱（見圖4）。而處在高速鐵路上的城市，又長江中游城市群中，武漢到長沙僅4 千人次，到南昌僅1 千人次，從出行角度，武漢與南昌和長沙兩城之間聯系不甚緊密（見圖5）。

5 結論與討論

在湖北省內，從出行人數分析，武漢市是湖北省內的絕對核心，孝感、黃岡兩市與武漢人口往來數量最多，聯系最為緊密，而且工作日人口出行量大于周末出行量，多為工作通勤和一日往返。一日往返于武漢中心城區與目的地的人流量按照大小排序，前百分之八十的地域范圍就是武漢出發的緊密一日交流圈，且緊密一日交流圈的范圍并不是簡單的圈層模式，而是在圈層模式的基礎上沿著高鐵線路表現出明顯的飛地現象（一種特殊的人文地理現象，指與某地區聯系緊密但不與本區毗連的區域），由此可見高鐵給武漢與周邊城市之間帶來了不同程度的時間距離壓縮。

武漢與周邊城市的緊密聯系度，在不同的方位上差異也十分明顯，呈現出東部密集，西部稀松的趨勢。這也說明了武漢與不同城市間的主要交通方式類別各有不同。孝感、黃岡、鄂州等東部城市多為公路聯系，而西部城市如宜昌、荊州，則多為高鐵聯系。

全國范圍來看，高鐵所帶來的管道效應較為明顯，高鐵沿線城市與武漢市的聯系度明顯要高于非高鐵沿線城市。

相比于長三角和珠三角城市群，由武漢、長沙、南昌為中心城市所構建的長江中游城市群整體人口聯系水平較低，自身城鎮化率較低，三大中心城市并未充分發揮龍頭作用。在城鎮化過程中，通常人口和經濟都會不斷往大城市中聚集，而這種極化效應在武漢城市圈中體現明顯。也正因為武漢的極化效應過于明顯，使得武漢在長江中游城市群中十分突出，某種程度上使得城市內部人口聯系不足。

長江中游城市群尚處于城市群發展的初級階段，筆者對此提出以下幾點建議：

①在保障長沙、南昌各自穩步發展的基礎上，以武漢為核心引領基礎設施建設，從經濟活動聯系、旅游活動聯系、信息化聯系、教育聯系等幾個方面來提升彼此間的聯系度，推進優化資源要素的高效配置，打破行政壁壘。

②加強武漢東西方向的交通聯系度，推進中西部新型城鎮化，帶動西部地區一體化發展，城市群集約集聚發展，優化城市空間布局，繼續保持孝感、黃岡與武漢的緊密聯系。

③中小城市要形成自己的特色產業，因地制宜，例如文化旅游，創新農業、藝術工坊、休閑度假等，將城市功能專業化，增強自己的內部不可替代性，這樣就能與中心城市聯系更加緊密。

④要加強天門、潛江、仙桃三市與武漢市的聯系，可以憑借其地理優勢，讓武漢有意識的將部分產業轉移到其中，以此為契機，帶動經濟一體化發展，以協調發展為主，發展產業集群，形成有特色有競爭力的產業，推進現代服務業發展，打造武漢周末游憩后花園等。

6 研究展望

信息大數據背景給規劃研究帶來了極大的發展動力，讓傳統靜態數據的滯后性得到了及時的補充，克服了靜態數據難以反映真實情況的缺點，為城市出行研究和武漢城市圈、長江中游城市群建設也提供了新的思路。

本次研究選取的樣本較少，不足以反映全年的完整出行特征，同時缺少春節、國慶等大型節假日的出行情況，應在之后予以補充。

人的出行特點受諸多因素制約，如何選擇合適的尺度，并在更加精準的識別目標人群的基礎上，完成目標人群畫像，分析其內在因素，也是今后的研究方向。

圖4 武漢與省內城市人口出入量

圖5 武漢與各城市間人口出入量