淺論公路工程路基施工

馬三成

摘要：在國民經濟建設中，公路工程屬于關鍵性的基礎設施，在國民經濟建設中的作用不可小覷。公路工程施工屬于比較復雜的經濟和技術活動，不穩定的自然因素和很多社會主體都會制約它的發展，施工管理工作的中心是公路施工現場的管理。本文淺述了公路工程路基施工。

關鍵詞：公路工程;路基施工

引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，因此路基作為公路的基本載體越來越受到人們的關注。在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基及其他的難題，若是處理不好，常會嚴重影響到公路的正常使用，還會造成大量的人力、物力、財力浪費。所以，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

一、施工準備階段

1、在工程所在地要詳細調查了解公路沿線及土源等作業范圍內的土質的液限、塑限、塑性指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗，制定施工方法。根據水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。

2、調查了解工程所在地全年氣候特點，統計往年在施工期由于陰雨影響的天數，制定相應的作業方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據天氣變化情況及時調整作業計劃和作業方案。

3、詳細調查工程實際工程量，根據工期要求及工程量劃分作業段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃，并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響，根據日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現日進度計劃的落實。

4、論證施工工序、作業方案，對第一道工序至最后一道工序的作業方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環節，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優化。

5、土質最大干密度的確定。壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質來說它的數值大小直接影響工程質量的高低，但由于公路工程沿線各類土質分布情況較為復雜，在作業范圍內各類土質分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質的最大干密度差別也較大，再加上施工作業的千變萬化，使土質變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據土質分布路段及土質類別進行確定，更需要根據每一回填層的具體情況進行確定，當然土質變化不大、最大干密度變化就小，對工程質量影響就小，最大干密度就容易確定。

6、技術交底。在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規范、設計要求、合同要求、作業流程和規程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點，也便于施工方案和工期計劃的落實。

二、路基填土與壓實

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。

1、路基填料規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30CM的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。

2、路基壓實當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150CM部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93%的規定。

3、特殊潮濕地區路基土的壓實在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2-3個百分點;二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準;三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

4、黃土路基填筑及壓實（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓;（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于10CM的塊料，必須打碎，并應在接近壓實最佳含水量時碾壓密實。（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20M的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。

三、路面路基排水

1、路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。雨水排出路面有二種方式：第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，其與硬路肩路面構成三角形的集水槽，每隔20～50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的圓形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量低的地區大多采用在中央分隔帶設過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。

2、最通常采用的地面排水設施是邊溝，截水溝，跌水，急流槽以及地表的排水管，對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護，普遍采用漿砌片石加固。而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用，高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

3、路基地下排水仍多用暗溝，盲溝，滲溝，滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加筋軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

結束語

路橋建設項目投資大，要求高，路基則是公路建設的基礎，因此，其質量的要求也較高。在以往的路基施工中，我們確實取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們去解決，因此在今后的路基施工工作，仍需要認真對待，善于發現問題，解決問題，將公路整體質量提上一個新高度。

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