二層步行系統的問題反思與改進對策—以廣深CBD地區為例

廣州明城城市規劃設計有限公司，廣東 廣州 510000

“空中、地面、地下”等多層次的街道交通體系于1882年首次被弗格森提出，并對空中連廊進行了描繪[1]。香港是城市立體步行系統設計的典型城市。通過空中步道設計，實現了高密度擁擠的都市環境中對人的關注，其城市空間具有城市空間立體化、城市與建筑的一體化、人性化的特點[2]。二層步行系統適用于中心區，結合寒冷地區、山地、交通樞紐以及濱水高堤壩地區等因素建設[3]。葉嘉安[4]認為行人道路指引系統和全天候行人交通系統等具有重大意義，應納入“以人為本”的城市設計政策和技術框架。國外空中步行系統由20世紀中后期發展至今，為我國CBD地區二層步行系統建設提供了寶貴的經驗，深圳、廣州、上海等地區借鑒國外經驗也將二層步行系統應用于其中心區規劃。然而在實踐層面，二層步行系統使用率仍有待提升。

1 從國際實踐到國內探索

1.1 國際實踐

隨著中心區復興、城市更新運動和新城建設，二層步行系統成為實現中心區交通優化、空間價值利用最大化的重要舉措。從20世紀中后期開始，歐洲、日本在新城建設與舊城更新規劃實踐中，將人車分流的立體交通理念充分利用。20世紀60年代規劃的拉德芳斯新城構建了立體交通系統，通過步行架空平臺，實現不同交通方式的集結和分流。20世紀70年代，隨著幕張新城的規劃建設，依托會展中心，建設了立體步行系統，以應對高強度開發。20世紀80年代末，倫敦市對經濟衰退的金絲雀碼頭全面規劃改造，通過下沉空間和地基抬高處理，構建層次豐富的立體步行系統。北美最早開始探索立體步行交通的建設，20世紀60年代，考慮到交通疏導、商業區活化和氣候要求，美國明尼阿波利斯建立了網絡化的空中步行系統，通過空中步行系統實現了商業價值的最大化，并逐漸形成完善的建設規范和管理條例。緊隨其后，加拿大建設了“+15 walkway”（其命名來源于距離地面15英尺），“+15 walkway”的網絡化得益于其相關政策，即通過容積率補償獎勵和贊助支持引導開發商將建筑接入步行系統。

1.2 國內探索

20世紀80年代末，香港中環地區建設了二層步行系統。香港二層系統實現了人車分離，創造了良好的步行環境，提高樓宇的商業價值，但也降低地面層價值，容易形成商業“堡壘效應”，進而影響街道整體景觀[5]。我國內地城市二層步行系統起步較晚。2002年，深圳建成全國第一條空中步行走廊，將羅湖口岸周邊商圈連成一片，提升了城市整體形象。2006年，上海陸家嘴立體步行交通系統規劃建設正式啟動，引入立體步行系統的規劃。借鑒新加坡、香港地區經驗，廣州市于2007年編制《廣州市珠江新城核心區二層步行系統實施規劃》，但其實施效果備受爭議。近年來，深圳在前海開發做了有益的探索，將空中連廊位置納入街坊開發導控文件，并在土地使用權出讓合同書中明確了相關建設要求，要求與周邊地塊的連廊必須無條件對公眾開放，確保開放性、互通性，以實現規劃落地。如《前海深港現代服務業合作區十九單元03街坊開發導控文件》中建議“鼓勵19-03-03地塊與19-03-07地塊的東側建筑設置二層連廊”并強制要求“19-03-06與19-03-07地塊之間應設置二層步行連廊。連廊距離地面凈高不宜小于5m，連廊自身高度及寬度不宜大于5m。”但深圳將二層連廊系統納入強制性管理也存在一定的弊端。依托城市設計層面確定的導控文件，因細節的考慮不足或未能對場地實際情況進行充分了解（如道路高差）的條件下，而限制了空間尺寸，建設單位在實施上可能遇到難題。

2 二層步行系統實踐中存在的問題

2.1 人流的系統性考慮不足

空中步行系統、地面步行系統與地下步行系統共同構成城市立體交通步行系統，三者相互接駁，功能上相互補充，共同實現交通方式分流。國內二層步行系統未能發揮其功能，其原因之一是沒有充分考慮與地面步行系統的關系及與建筑功能空間的聯系，造成二層連廊系統的使用率較低。步行天橋設計出發點是考慮減少地面人車流線的交叉，通過二層步行解決過街問題。僅從交通功能考慮，如果通過地面步行能有效解決交通問題，那么二層步行設施設置的必要性則有待考慮。香港深水埗區欽州街西行人天橋即是一個典型的反例，由于地面步行可達，因此很少人使用而淪落為露宿者板間房的集聚區。從建筑功能角度，設置二層步行連接的建筑應具有一定的功能聯系，如缺乏人流支撐，二層連廊系統就如同虛設，出現低利用率問題。如深圳福田CBD中心五路二層連廊，人流量極少。

從空間關系上看，二層步行設施與建筑的連接空間形式不同，對其使用往往也具有較大的影響，特別是二層步行設施與建筑的內外從屬關系，直接影響了二層步行設施的開放性。由于建筑物業的私有使用權屬性，建筑內部通道往往和其物業經營管理有關，影響公眾使用。

根據深圳、廣州地區調查經驗，二層步行設施與建筑空間的連接形式包括外構筑式、挑出式、凹進式、內通道式以及復合廣場式（如表1所示）。從開放程度上看，復合廣場式最優，其次為外構筑式、挑出式和凹進式，內通道式最差。此外，二層步行設施的開放程度也與其出入口有關，當進入二層步行設施需要通過建筑出入口時，開放性較差。從心理學角度，建筑出入口具有一定的排他性。從功能角度，二層步行設施引導的非目的性人流對建筑自身功能性人流可能造成一定的干擾。如深圳福田卓越時代廣場二層步行設施出入口為建筑出入口，主要為內部商業服務，缺乏中心區整體發展的考慮。福田中心區現有步行設施較大部分未能建設頂棚，日曬雨淋，降低了其實用性。（2）地面接駁：二層連廊與地面接駁設施少，缺乏交通聯系。且已有的接駁設施多為樓梯形式，宜人性差。（3）標識系統：二層步行系統普遍缺乏標識系統，對其人流的引導性差。（4）景觀設計：二層步行系統缺少綠植、休閑設施，缺乏交往、停留空間，成為“冷冰冰”的交通構筑物。以深圳福田CBD福華路二層步行設施為例，既未考慮遮陽擋雨設計，與地面接駁的條件又差，且在標識系統和景觀設計上也較為缺乏，可達性和吸引力不強。

表1 二層步行設施與建筑的連接形式及特點

2.3 缺乏完善的實施管理機制

廣州珠江新城核心區步行系統、深圳福田中心區步行系統早在規劃時已經描繪了美好的藍圖，但因實施與管理不善，而使其應用出現一定問題。實施層面，主要由于城市設計的非法定性，對開發建設的指導不足，導致規劃實施成效與預計偏差甚遠。二層步行系統涉及不同建筑主體之間的關系，實施難度較大。不同主體在建筑設計方案階段，出于自身的考慮，建筑入口位置、與周邊建筑關系可能發生改變，從而影響二層步行設施的實施和整體性。通過實施效果與規劃的對比可以發現，廣州珠江新城CBD地區富力中心和富力盈耀大廈，二層步行設施均未按照規劃設計實施[6]。管理層面，由于涉及政府、企業等多個管理部門，由于缺乏統一的管理機制，使二層步行系統未能發揮其連通功能。例如廣州珠江新城高德置地與全球通大廈之間的連廊，市民需要刷卡進入，使其成為私用；深圳福田CBD皇庭廣場二層連廊，因為很少人使用，所以被關閉。

3 問題導向的二層步行系統改進對策

3.1 系統化規劃：構建便捷的交通系統

將二層步行系統納入城市系統整體考慮，激活二層步

2.2 步行設施的人性化設計不足

應用“堅固、實用、美觀”的標準來評判，堅固已經是建筑物和構筑物應滿足的最基本條件，而現有步行設施的實用、美觀性較差，人性化考慮不足，主要體現在全天候設計、地面接駁、標識系統、景觀設施設計四個方面。

（1）全天候設計：從氣候環境來看，我國具有典型的季風氣候特征，夏季濕熱多雨，冬季陰冷干燥，對室外步行系統的遮陽、擋雨、通（擋）風要求高。珠江新城CBD、行系統的公共空間職能，通過對建筑功能性人流的有效疏導，實現空間的活化，提升其人氣。二層步行系統規劃，體現在控制性詳細規劃、城市設計和專項規劃層面。根據三者的規劃內容框架及對步行系統的要求，表現為控制性詳細規劃綜合性強、專項規劃系統性強、城市設計綜合性強且可感知度高。因此，建議將二層步行系統規劃納入城市設計框架加以深化，同時考慮專項規劃層面關注的步行空間場所、設施設置等要點與細節。步行系統“層次化理論框架”，包括宏觀、中觀、微觀層面三個層次，融合了“空間規劃、交通組織、土地利用、景觀設計、行為感知”五位一體的步行系統[7]。在綜合考慮各要素的基礎上，對二層步行系統所在的規劃層次進行梳理，確定其與各城市功能的系統關系。對比深圳土地出讓條件與城市設計相關成果，城市設計包括功能業態、建筑形態、交通組織、公共空間、地下空間、生態環境等方面，二層步行系統應與相關要素系統相銜接。

3.2 人性化設計：塑造宜人的設施環境

二層步行系統應營造宜人的步行環境，除了交通的功能性需求，還應具有良好的二層步行系統和有良好的生活性功能。各方面宜人的場所具體包括防護危險、抵御不良天氣和好天氣、營造美感與場所感、建立室內外柔性邊界等方面[8]。香港“私人發展公眾休憩空間”具有三大設計原則：聯系性、合適度和質量。即考慮與周邊街道、步行空間、公共空間等在空間、視覺和綠化方面的聯系；對其功能用途進行設計，兼顧包容性和靈活性；考慮其安全、舒適及吸引力。從功能上，步行系統設計應滿足其不同人流的全天候使用需求，成為便捷的人流交換平臺。流線組織上，要可達、高效，步行寬度適宜，通過二層步行系統串聯建筑功能空間，注重與地面接駁、無障礙設計，具有良好的標識系統。建設形式上，應實現與氣候環境的協調，進行頂棚設計。從美學角度，步行系統應與建筑空間、綠化環境等城市整體景觀環境相融合，創造具有良好視覺感知的景觀效果，使人覺得舒適。同時，通過創造一些凹、凸邊界空間和布局休憩活動設施，促進社會交往。

3.3 公共化管理：建立全過程管理制度

由于多主體建設、管理及建設形式的差異影響其使用，其公共性和開放性難以得到保障，借鑒香港公共設施管理經驗，結合土地出讓條件，將二層步行系統納入開發建設和管理要求，可確保公共空間的開放性。香港中區二層步行系統的發展早期為私人主導，隨后政府介入，再發展到公私聯合建設，通過政府有效監管實現了公共利益的保障，也成為香港沙田新城的借鑒[9]。二層步行系統作為香港的公眾設施之一，2011年，香港發展局公布了《私人發展公眾休憩空間設計及管理指引》，還建立了包括“認可人士”制度、建筑圖則制度、監督審查制度等[10]。根據既有法規，根據建筑物條例，管理部門可給予業主優惠或補償，按土地使用規定，由業主管理及保養步行通道，確保暢通無阻和妥善管理，并達到政府滿意水平。綜合考慮二層步行系統利用不足的多方面原因，將二層連廊系統納入全過程管理，對規劃設計、土地出讓、建設許可、投入使用等各階段提出相關管理要求，確保公眾利益的實現。

4 結束語

二層步行系統涉及交通流線組織、建筑功能空間組合、景觀環境設計等多方面因素，建設形式、建設主體、管理主體多樣，應在各階段全面整合。規劃層面，將其納入城市各功能系統，綜合考慮與其他子項的關系，包括功能業態、建筑形態、交通組織、公共空間、地下空間、生態環境等多方面，提升二層步行系統的整體價值。設計層面，注重人文關懷，提升其公共價值，體現二層步行系統的功能性特征和美觀要求。管理層面，建立二層步行系統管理相關政策機制，將其貫穿于其實施全過程的管理，控制性要求與引導性要求相結合，保證其實施落地和公共價值體驗。文章從已有實踐中的經驗和問題出發，從規劃設計到實施管理，探索影響二層步行系統發揮效用的可能因素，試圖提供一個更全面的視角去理解二層步行系統。同時，二層步行系統的建設也不是一個一蹴而就的工程，隨著周邊環境的變化，在發展中應不斷適應新的變化，不斷優化步行系統。然而，無論是規劃、設計還是實施管理層面，在具體實踐過程中，都可以更深入地探討其內在要素與機制，這是未來進一步探討的方向。