城市軌道交通快線規劃研究

馬昕

摘 ?要：規劃建設市域軌道交通快線是國內外各大城市在人口增漲、規模擴大、城市空間不斷向外拓展的過程中，為解決軌道交通出行需求激增、出行距離增長、出行需求多樣化等問題而普遍采取的措施，目前，重慶正在積極實踐城市軌道交通快線的規劃建設。

關鍵詞：軌道交通;市域快線

當前，中國城市軌道交通正處于高速發展期，近10 年軌道交通運營總里程從800 多km 增長至5 700 多km，年均新增投運里程近500 km。特別是隨著城鎮化空間的不斷拓展，城市軌道交通服務半徑不斷擴大，市域快軌建設逐步提上日程，根據中國城市軌道交通協會統計，截至2018 年底，中國投運市域快軌里程達656.5 km（不含部分地鐵、磁浮快線），占比達到11.4%。從國內已建成投運的城市軌道交通快線來看，部分存在速度慢、客流小、單點換乘銜接不方便等問題，制約了城市軌道交通快線的功能發揮，影響了軌道交通系統的整體效益。

1.軌道交通快線概念

《城市軌道交通線網規劃標準》（GB/T 50546—2018）中將城市軌道交通快線分為快線A 和快線B，快線A 服務于區域、市域、商務、通勤、旅游等多種目的，旅行速度為65 km/h 以上;快線B 服務于市域城鎮連綿地區或部分城市的城區，以通勤為主，旅行速度為45～60 km/h。所謂軌道交通快線是指為城市外圍組團與中心城區提供快速聯系服務的各種軌道交通系統，包括市域快軌、市郊鐵路、磁懸浮、城際鐵路等多種形式。

2.城市軌道交通快線規劃與建設的特征

2.1系統性

城市軌道交通快線并非獨立存在的， 無論是在運行區間或服務行為上都與傳統的普速軌道有所聯系， 所以在具體規劃過程中應注重系統性原則， 應該以更加具有全面性的眼光和思路來建立城市軌道交通快線。使其既可以與原有的交通線路相融合，又要做到互不影響，確保相鄰或相交的交通軌道都可以正常運轉。還要具有一定的可更改性，在今后城市規模發生變動時可以順應發展需要進行適當的擴張， 逐步形成軌道交通快線串聯成網、普快結合的發展模式，以此來保障人們出行和城市發展的需要。如重慶市在最近一輪軌道交通規劃中，在主城都市區范圍內統籌考慮干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通的融合（“四網融合”）。構建主城區都市區 “一張網、多模式、全覆蓋”的軌道交通網絡，充分考慮干線鐵路網絡、城際鐵路網絡、市域鐵路網絡和城市軌道交通網絡多點立體換乘、網絡無縫銜接，提升軌道交通系統服務的深度和廣度，打造一體化服務，形成主城區都市區布局合理、結構完善、分工協調的多層次軌道交通網絡。

2.2可達性與貫穿性

城市軌道交通快線在建設中除了系統性， 還要遵循可達性與貫穿性著兩種原則。可達性也可以理解為中心性，就是指所建設的城市軌道交通快線線路都必須經過城市中心。以當前的發展情況來看， 較多的城市在規劃上選擇將軌道交通快線建立在城市外圍， 乘客需通過換乘普線的方式來進入城市中心，這種設計無疑是存在缺陷的，需要做出適當的調整和完善。貫穿性指城市軌道快線在建設時盡量依照直徑線的方式來貫穿城市中心，以此確保換乘時更方便，具有更多選擇，以適應早晚高峰期多人同時出行的實際狀況。遵循這兩種特征是為了更好地適應客流需求，無論是需要從城市外圍進入城市中心的遠距離乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通過減少換乘次數的方式來提升可達性，為人們的出行提供更多便利。如重慶市正在建設的2個城軌快線項目，將重慶主城東、中和西部槽谷橫線串聯，15號線串聯了大學城、科學城、智慧城、兩江協同創新區、江北機場、復盛高鐵站等重要功能區及交通樞紐;27號線串聯了沙坪壩站、重慶站、重慶東站等重要門戶樞紐，同時與市郊鐵路璧銅線貫通運營，實現城市內外交通快速轉換，提升軌道交通效率。

3.城市軌道交通快線規劃建議

3.1多種系統制式應深度融合

自2017 年6 月《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（發改基礎〔2017〕1173 號）印發以來，一些大城市既編制了城市軌道交通線網（含快線網）方案，又編制了市域（郊）鐵路線網方案，加上規劃建設的城際鐵路網，出現多網之間服務功能重疊矛盾、銜接不暢等問題。有些城市已進行了多網融合的研究工作，但空間上多網之間仍割裂開來，要么偏重互聯互通的運營規劃，要么偏重多網之間的銜接規劃，對多網的空間功能及資源整合研究不夠。淡化條塊管理、整合網絡資源、明確各層次線網功能與技術標準是做好多網融合的基礎。應明確市域鐵路、快線與城際鐵路的功能關系：市域鐵路主要服務于中心城區與其他組團之間、組團式城鎮之間的客流聯系，是具有快速、高密度、公交化的客運專線鐵路。在市域城鎮發展軸線上規劃建設的城際鐵路，應充分考慮快線客流特征需求，城際鐵路設置的車站位置及數量應兼顧多元客流需求，形成走廊內較強的客流吸引力。城市通過對多網的融合和整合，可達到高效利用交通走廊、充分發揮系統效率、支撐市域城鎮可持續發展的目的。

3.2重視多速度目標走廊規劃建設

當前，一些大城市在研究快線與普線共用走廊的過程中，認為共用走廊工程投資高，實施難度大、困難多，對系統節省運行時間獲得的社會效益認識不夠，放棄了快線、普線共用走廊的探索。在市域或都市圈，部分大城市建設的城際鐵路或市域鐵路因服務客流單一、效益不佳，繼而減少發車次數，降低了服務水平，導致客流效益進一步下降，形成惡性循環。這些認識有悖功能優先原則，對提升系統速度節約乘客出行時間的社會價值缺乏深入研究論證，對系統功能發揮不良造成的城市功能損失認識不夠。城市主要功能結構一般由城市功能軸線、城市中心、副中心等組成，這些地區城市功能及就業人口高度集聚，進出客流高度集中。當城市功能軸線較長時，走廊內長、中、短距離出行需求會同時存在，沿線主要功能區之間的出行時間也往往難以滿足國家標準規定要求，需要重點研究快線與普線共用走廊的方案，以滿足多速度目標、多元客流需求，保障城市功能高效運轉。快線與普線共用走廊時，快線與普線兩條線路可以獨立設置;當同時滿足快線、普線兩個層次的運輸能力要求時，也可采用共線方案。同理，在都市圈、市域城鎮發展軸線上，需要研究快線與城際鐵路共用走廊的條件和方案。

在市域快線走廊內，應結合客流特征需求研究快線A和快線B兩個速度等級同時存在的可能性，以及兩個速度等級系統共線的技術方案。

4. 總結

市域軌道交通快線在國外各大城市中已經廣泛應運并取得成功，國內各城市近年來也都提出規劃建設市域軌道快線的想法，而市域軌道快線在長距離出行中所具備的獨特優勢勢必成為下一輪城市軌道交通線網規劃的重要研究課題。

參考文獻

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[2] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司. 成都市城市軌道交通線網規劃（2016）[R]. 北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2016.

[3] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司. 北京郊區線研究[R]. 北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2008.

[4] 上海市城市規劃設計研究院. 上海市軌道交通網絡規劃（2015—2040）[R]. 上海：上海市城市規劃設計研究院，2016.