淺析高速動車組螺紋管路組裝工藝

張友偉

摘 ?要：目前，高速動車組正在成為我國“八縱八橫”鐵路網上的主力車型。管路組裝作為高速動車組裝階段的重要工作，受到高度關注。列車制動系統中，大量管路（接件）遍布其中，數量極其龐大，在進行現車安裝時十分浪費時間，不能完全滿足企業生產制造節拍的需要，而且現車安裝很容易出現磨損、毀壞管路的現象，降低產品整體的品質。文章首先對高速動車組在進行螺紋管路組裝時經常遇到的難題加以研究，提出針對性強、可行性高的方法。

關鍵詞：高速動車組;螺紋管路;模塊化

在進行制動系統的管路組裝時，無螺紋管路由于是利用開口扳手進行組裝，所以該種管路在進行列車車上作業時相比有螺紋管路更加便捷。有螺紋管路是通過管接頭進行安裝，管鉗必須要通過管接頭和管路完成緊固作業，而在進行該操作時，操作者、使用工具和其他因素很容易對其產生影響，導致出現管路壓痕、掉皮等現象。因此，本文以高速動車組為例，結合當前有螺紋管路裝配時可能出現的問題，提出了一種生產效率更高的措施，進一步保證列車有螺紋管路組裝的高效。

一、管路組裝工藝分析

1.不同類型管路的應用技術差異

對于高速動車組來說，制動系統主要是通過各種型號不一、大小不同的管路連接而成的。在組裝制動系統的管路時，連通管路的管接頭大致分為壓緊式、螺紋型和卡套式。由于管接頭的類型不同，制動系統管路又被分成了兩種，即無螺紋管路和有螺紋管路。無螺紋管路主要適用于組裝制動系統的壓緊式和卡套式兩種類型管接頭，這兩種類型的管接頭都是六角形的螺母，需要在組裝時利用開口扳手進行裝配。有螺紋管路主要適用于表面光滑的管接頭，因為其在組裝時不能通過開口扳手進行緊固作業，必須要運用管鉗等完成對管路和管接頭的裝配。從中不難看出，在進行制動系統管路裝配時，無螺紋管路和有螺紋管路存在著很大的區別：一是二者所運用的緊固工具不同。無螺紋管路一般是利用開口扳手完成緊固作業，有螺紋管路則是利用管鉗等工具完成。二是二者進行緊固作業的位置不同。無螺紋管路的位置是管接頭，有螺紋管路的位置則是管接頭以及管路。目前，在我國城市軌道交通行業，無螺紋管理得到了大規模的使用，而有螺紋管路更多的是被運用在高速動車組和鐵路客車的制動系統。

2.無螺紋管路組裝

無螺紋管路組裝時，所采用的管接頭為壓緊式和卡套式兩種類型。當采取壓緊式管接頭裝配時，操作者必須首先將拆下壓緊式管接頭的六角形螺母以及卡簧，并將六角形螺母和卡簧套進對應管路，通過不斷調整，利用開口扳手完成管接頭與管路的緊固作業。當采取卡套式管接頭裝配時，操作者必須提前將管接頭的螺母以及卡套安裝到對應的管路，后用扳手將中間體和螺母完成緊固作業。

3.有螺紋管路組裝

有螺紋管路所采用的管接頭一般是有螺紋管接頭。制動系統管路上端的外部普遍具有螺紋，而管接頭內部自身具有螺紋。在進行管路組裝時，操作者必須將管路和管接頭按照既定方式進行組裝，同時必須利用管鉗等工具完成緊固。管鉗作為有螺紋管路組裝的必備工具，具有齒輪型結構。在用其進行緊固作業時由于外界因素的干擾，經常會出現損壞管壁等情況，直接影響到列車整體的品質。對于高速動車組的制動系統來說，由于其內部是由千百萬條管道組裝而，每一條都必須在車上進行組裝作業，因此，安裝作業數量特別龐大，不能符合高速動車組的實際生產制造需求。

二、有螺紋管路裝配難點及問題分析

從上述對列車管路組裝工藝的分析中，我們能夠看出，無螺紋管路組裝時只需要對管接頭進行緊固作業，方法便捷、高效，不易受到場地空間的限制。有螺紋管路組裝時則必須完成對管路以及管接頭的操作和緊固，組裝工藝較為復雜，極易受到人員、場地等因素的影響。因此，對于高速動車組制動系統來說，在進行管路組裝時面對著管路數量龐大、易受場地空間限制以及某些外力因素影響的問題。因此，操作者必須要對以往傳統的操作模式進行創新，運用模塊化思維解決當前瓶頸，即操作者首先要把管路視為一個模塊，并將其在進行車上作業前完成預組，然后轉移至車上組裝，進一步提高制動系統裝配的效率。同時，針對管路組裝時出現的用力不均問題，操作者可以通過制作工裝，實現緊固作業的零失誤，避免因人為因素造成不合格品的出現。

三、有螺紋管路組裝方案

1.管路模塊化預組

在我國高速動車組的設計中，制動系統的管路組裝場地空前不大，而制動系統的管路數量十分龐大，因此，操作者前期必須對其進行模塊化設計，把管路、管接頭和截斷塞門等相關部分視為一個整體，提前通過管鉗等工具組裝好部分管路和管接頭，然后再進行車上安裝。這種靈活組裝的方式，既提高了管路組裝的效率，也在很大程度上簡化了組裝流程。

2.工裝設計

進行高速動車組制動系統的管路組裝時，如果延續以往的工藝方法，預組時必須通過臺虎鉗完成緊固作業，避免因為緊固時管路發生轉動等情況。但由于制動系統中的管路量大，操作時運用臺虎鉗進行緊固的效率十分低下，并且因為操作人員的不固定使得管路受力的大小不一，易造成無法擰緊和損毀管路等情況。

2.1工裝的設計思路

通過上述分析，進行制動系統的管路組裝時產生不合格品的原因有以下幾點：一是操作人員并不統一，因此，在進行緊固作業時管路的受力情況不同，管理易出現損傷、無法擰緊的情況。二是管路的型號、大小不同，由于不同管路的厚度并不相同，對其進行緊固時產生的壓痕也不一致。綜上所述，我們可以設計出一款新型工裝，能夠根據管路的情況完成緊固作業，實現對統一規格管路的統一操作，避免因夾緊力的不同而造成操作的失誤。

2.2工裝的實施

由于管路組裝場地的限制，工裝把高壓風作為動力實施緊固作業，即風動管路夾緊裝置。工裝中的夾緊鉗口負責進行對管路的夾緊，調壓閥則是調整進行緊固作業時的風壓，而活塞推動鉗口主要是為了保證夾緊功能的實現，其通過對調壓閥進行靈活控制，確保工裝對管路施加的緊固力保持恒定，實現工裝快速、高效夾緊的目的。這樣，工裝既提高了制動系統緊固作業的效率，也實現了對高速動車組整體質量的提高。該工裝借助三通閥系統調節風缸內壓力值的大小，以此滿足不同管道對風缸壓力的需求，使連桿能夠實現設想中的移動，進而保證夾緊鉗按照預期夾緊管路，實現定量化組裝。

四、結束語

綜上所述，本文首先分析并研究了高速動車組制動系統在進行管路組裝時選用的管接頭和管路裝配方式，提出了模塊化預組這一高效的生產模式。這既提高了動車組制動管路裝配的工作效率，也在很大程度上符合當前企業生產節拍的要求。這種風動管路夾緊裝置，通過定量化施加緊固力，降低了企業管路組裝時的不合格率，并提高了高速動車組的質量。

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