核電廠汽輪機的跳閘故障和維護措施

李陽 楊念軍

摘要：本文以某壓水堆核電機組汽輪機調節保護系統硬件結構、網絡構架介紹作為基礎，進一步分析了該機組在沖轉過掛閘后速度提升時，通過對跳機過程、跳閘邏輯、VICKERS 卡和汽機調節系統等方面進行研究，去發現汽輪機跳閘出現的真正原因，并提出有效的解決辦法，來解決沖轉跳閘問題，為后期汽輪機沖轉提供有力的支持。

關鍵詞：核電廠汽輪機 跳閘 VICKERS 汽機控制組態

Abstract： In this paper， based on the introduction of hardware structure and network architecture of steam turbine regulation and protection system of a PWR nuclear power unit， it further analyzes the speed increase of the unit after rushing around and hanging the brake. By studying the trip process， trip logic， VICKERS card and steam turbine regulation system， it finds out the real cause of steam turbine trip， and effective solutions are proposed to solve the problem of impulse tripping and provide strong support for impulse starting of steam turbine in the later stage.

Key Words： Steam turbine of nuclear power plant; Trip; VICKERS; Turbine control configuration

1汽輪機調節保護系統概述

國內某核電廠是由沖動式排汽、三缸四排汽、單軸排汽、半轉速輪機等構成。汽輪機主要是由兩個低壓缸和高中壓合缸部分組成，中壓缸與高壓缸之間采用物理隔離方式。高壓缸具備多個進汽渠道，每個進汽口內都安裝一個調節閥與截止閥，對通道內汽體進行有效控制。而截止閥通過開關狀態來控制新蒸汽，當出現跳機命令后，安全油壓電磁閥會出現短暫斷電狀態，同時安全油壓會及時泄壓，截止閥會及時關閉，從而確保汽輪機的穩定性與安全性。而調節閥能有效控制調節能力，通過對應的閥門控制卡來控制閥門開合。高壓缸排汽在經過汽水分離后，再經過熱氣進行加熱，會從4個方面流入中壓缸當中，而中壓缸內安裝有4個進汽通道，每個進汽通道均有調節閥與截止閥。除此之外，當中壓調節閥停留在20%時，會將以上閥門開關全部打開。

汽輪機調節保護系統在正常情況下，是以控制系統平臺為中心，從結構方面而言，將其分為上位機與下位機，上位機主要用來管理人際接口功能、數據處理、數據管理等;下位機具有較強的安全保護、自動控制調節等作用。汽輪機調節保護系統可用來控制機組功率、頻率、壓力等方面，并對機組負荷進行降速限制、蒸汽流量限制。在出發跳機信號時，應確保汽輪機停留安全性，有效確保機組間能量轉化，提高供電水平與質量，確保整個汽機能平穩運行[1]。

2汽輪機跳閘事件

2.1汽輪機非核沖轉期間跳閘概述

早在2013年，該汽輪機實施了非核蒸汽沖轉，將汽機轉速控制在9r/min，掛閘準備提高轉速。操作人員通常會將轉速標準值設置在100r/min，在確定轉速范圍后，提高速度，隨著汽機轉速設定值不斷提高，但汽輪機轉速仍然停留在盤車轉速8r/min，當汽輪機運轉20s后自動跳閘，進汽閥門會自動關閉，安全油進入泄壓狀態。在實驗結束后，通過檢查操作員報警列表與歷史趨勢發現，是汽輪機調節系統控制跳機，從而導致跳閘，也就是因為出現實測轉速故障信號所引發的跳閘[2]。

2.2汽輪機跳機起因研究

根據跳閘過程當中出現的現象進行分析，有效研究GRE系統模擬邏輯圖，當蒸汽流量指令延遲3s后，且汽輪機轉速依然小于0. 8%，會讓整個過程產生ST SPEED 2O3 FAILUR，這是導致汽輪機跳閘的重要原因（如圖1所示）。

2.2.1? LVDT閥門控制

經過有關人員分析發現，傳感器通過直線位移傳感器探頭來組成不同閥門反饋信號，一路傳輸到汽機調節系統;一路傳輸到DCS;一路傳輸到汽輪機監測系統，通過3種系統來進行閥門調節計算。由于該種直線位移傳感器輻射范圍較窄，最好效果在4.5mA～19.5mA之間，這是確保閥門調節控制發揮最大作用的范圍。P320控制系統是以PLC為基礎的數字化DCS。廠家應將所有P320系統當中的8個高中壓調節閥位置傳感器輸出電流都設置在4.5mA～19.5mA之間。通過以上這種傳感器輸出流量規定，能有效控制閥門傳遞的閥位反饋信號，當其全關時信號為4.5mA;當閥門全開到位時，其信號為19.5mA。但如果不采用遷移，那么閥位反饋信號只會開度到3.125%;而當其將開度到最大程度時，開度值為96.875%;衍生出來的關系為反饋電流在4.5mA～19.5mA，對應開度值應為3.125%～96.875%（見圖2）。

汽機調節系統接受的閥位信號會直接控制汽輪機進汽開度值，為了確保GRE系統計算準確性與邏輯性，需要將上述閥門反饋在汽機調節系統控制系統的可控范圍內。也就是將電流值控制在4.5mA～19.5mA之間，映射值控制在3.125%～96.875%之間。

當閥門開度遷移公式為 Y =100× （X-3. 125） /（96. 875-3. 125）但在計算閥門開度值之前，需要將圖5GRE邏輯圖融入其中，將C3值設定值確定為3.125%，c4值設定值為96.875%，能有效完成閥位反饋量程遷移[3]。

2.2.2 調節閥控制原理

閥門位移傳感器與汽機調節控制系統會將最終開度命令傳輸到專門閥門控制卡內。是通過蒸汽需求總量嚴格根據閥門控制曲線計算，將閥位反饋信號傳遞到VICKERS卡上，再由控制卡將信號傳遞到控制系統。為了解決最終閥門開度誤差與提高運行速度，GRE控制系統增加了積分環節，再經過初始指令與積分相加所得出[4]。控制卡是用來獲取GRE控制系統閥門最終指令，當實際閥門開度信號與指令信號相減得出的結果出現偏差時，要通過PI閉環進行計算，才能獲得閥門開度指令，整個電壓轉化過程不具有其他修改調試接口。調節閥本身自帶電液轉化比例閥，能獲得控制卡標準的電壓指令信號，才能將閥門調節到規定值;LVDT則負責將閥門開度值傳遞給控制卡[5]。

2.2.3? GRE控制系統最終閥門開度信號的死區

現場調試期間，對LVDT反饋信號進行更改，定義為4.5mA～19.5mA。同時將LVDT傳遞到控制卡內，調節反饋電壓映射值，將其限定在0.3125V～9.6875V。經過有關人員研究發現卡件內部偏差與對電壓有非常密切聯系。當GRE系統最終閥門開度值與閥門反饋偏差電壓處于正比時，控制卡會按照一定比例控制來打開閥門;而當指令和閥位反饋偏差電壓低于零時，反之會按照一定比例關閉閥門，當GRE系統最終閥門開度值為0時，也就是輸出值為4.0mA時。這時VICKERS卡值與閥位反饋偏差大約為0V-0. 312 5 V= -0. 312 5 V，這時閥門將會往關閉方向移動。當GRE系統最終閥門開度值為100%時，也就是輸出質量為20.0mA時，它們兩個之間的偏差因為10 V-9. 687 5 V=0. 312 5 V，閥門會往打開方向移動。當GER系統最終閥門值要低于3.125%時，閥門不會開啟，只有當其值高于3.125%時，閥門才能真正開啟。這是一個指令死區，換句話而言，當閥門全開時，開度值在96.875%～100%之間，閥門一直處于全開狀態，而當閥門關閉時，開度值在0～3.125之間，閥門會一直保持關閉狀態。

2.2.4 給出100r/min轉速指令后，響應滯后的原因

當閥門控制指令到達3.125%時，那么需要8.6%的蒸汽，當上升到3%蒸汽需求量時，一共需要25s，而從3%蒸汽上升到8.6%蒸汽時，則需要12s，這時汽機才逐漸加速，但跳機反饋信號被觸發。因此，在操作員確定程控升速后，汽輪機要隨著指令上升而上升，由于原設計當中未將指令遷移元素納入其中，在蒸汽需求量逐漸提高到8.6%時，會開始提速，導致出現響聲滯后現象，引發在蒸汽流量到上升到8.6%后，汽機轉速卻停留在原地，從而觸發跳機信號[6]。

2.3汽輪機跳閘的處理方法

2.3.1修正軟件內閥門指令信號

在原設計當中，由于廠家沒有考慮到修正后GRE控制系統最終閥門指令遷移問題，導致閥門打開時間出現一定問題。經過有關人員分析發現，將閥門開度指令由最初的0%～100%，改正到3.125%～96.875%后，能實現最終控制指令遷移。

2.3.2 延長時間

對于在7s內轉速未提升到12r/min的問題，要根據現場實際情況，在不影響機組正常使用情況下，提高閥門速度，將判定時間延長，讓初始階段汽輪機能進入充足汽體。

3結語

綜上所述，以上簡單介紹了汽輪機跳閘的原理以及一些跳閘原因，通過控制汽機系統和修改跳機來確保汽輪機的安全性與穩定性，降低了跳機信號設計缺陷，給后續研究提供豐富數據支持。

參考文獻

[1] 潘海斌，石運興. 600MW汽輪發電機組勵磁系統故障跳閘分析及處理措施[J].內蒙古電力技術，2020，38（2）：38-40.

[2] 王拓.300 MW機組給水泵汽輪機油系統故障分析[J].電力系統裝備，2021（13）：155-156.

[3] 趙英淳，李哲，魏志棟，等.某660 MW機組首次冷態啟動振動故障分析與處理[J].熱力透平，2021，50（2）：121-125，147.

[4] 楊永興.一起主油泵故障導致給水泵汽輪機跳閘事件原因分析[J].冶金動力，2020（12）：48-50，58.

[5] 季佳.百萬核電汽輪機故障安全控制技術的研究與應用[D].上海：上海交通大學，2018.

[6] 劉德金.核電站汽輪機快冷技術研究及應用[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學，2019.

作者簡介：李陽（1991—），男，本科，工程師，研究方向為核電機組運行。