“開門紅”燃起中國車企“牛”式雄心

文/傅勇

在經歷了連續兩年的“低開”后，中國汽車市場2021年迎來了難得的“開門紅”。業內人士預測，2021年車市將實現恢復性增長，同時，隨著市場集中度的進一步提高，腰部以下車企，特別是部分自主車企或陷入生存困境。

車市迎來“開門紅”

就地過年，成為2021年春節的主題。在這一背景下，以往春節里少人問津的4S店迎來了不少前來咨詢的消費者：在北京，王府井東方廣場蔚來中心等待試駕的顧客絡繹不絕；在廣州，大部分汽車4S店春節期間都選擇“不打烊”，全力滿足留守本地的消費者看車、試車和買車的需求；在濟南，不少市民前往4S店挑選心儀的車輛，希望能夠實現“新年開新車”的愿望……

據了解，春節當月與春節后一個月往往都是車企的銷量淡季，但由于就地過年人數增加，許多4S店的銷量同比去年有了很大提升。

事實上，在2019年和2020年，中國車市1月銷量均以下滑開局，在經歷了兩年的“低開”后，2021年1月國內車市迎來“開門紅”，主要指標均實現大幅增長。

數據表明，繼2020年5月銷量增速轉正后，乘用車成為持續拉動整體車市增長的主力，2021年1月乘用車的銷量為204.5萬輛，同比增長26.8%。在乘用車主要品類中，轎車和SUV增速最為明顯，轎車勢頭更盛，2021年1月銷售97.4萬輛，同比增長31.6%；SUV銷售97.1萬輛，同比增長25.2%。具體而言，排名前10位的轎車生產企業，合計銷量達67.7萬輛，占轎車銷售總量的69.5%；排名前10位的SUV生產企業合計銷量為63.2萬輛，占SUV銷售總量的65.1%。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，從市場情況來看，汽車市場總體需求保持穩定。其中，乘用車銷量增長貢獻度保持在合理區間；受貨車銷量拉動，商用車月度銷量連續10個月刷新當月歷史紀錄；新能源汽車則延續了2020年下半年的發展態勢。

值得關注的是，近15年來，自主品牌乘用車的年度市場份額曾經歷了兩次低谷，分別出現在2014年和2020年，最低值同為38.4%。不過，進入2021年后，在車市整體向好情況下，自主品牌的表現尤為出色。

數據顯示，自主品牌乘用車2021年1月的銷量為86.7萬輛，同比增長42.6%，遠遠跑贏大盤；市場份額比去年同期大幅上升了4.7個百分點，達到42.4%。其中，自主品牌轎車、SUV市場占有率分別為27.3%、54.8%，環比、同比均呈增長走勢。

當然，自主品牌的強勢崛起，背后離不開新能源汽車市場的增長助力。2021年1月，國內新能源乘用車銷量為17.2萬輛，同比增長259%，實現月銷7連漲。其中，純電動乘用車占比最大，2021年1月的銷量為14.3萬輛，同比增長319.8%；插電式混動車則銷售了2.9萬輛，同比增長104.7%。

全年將恢復增長

“開門紅”無疑意味著一個好彩頭，但2021年中國車市能否一直“牛”下去？對此，多家行業機構和專家給出了延續回升的預判，且普遍持樂觀態度。

中國汽車工業協會副總工程師許海東預測，中國車市2021年或將有4%左右的增長，其中，乘用車銷量將達2170萬輛，同比增長7.5%左右；商用車銷量或為460萬輛，同比下降10%左右，新能源汽車銷售則可能達到180萬輛，同比增長40%左右。

當然，部分學者認為多個大股東的存在并不會對公司的績效有好的影響。非控股股東有能力對控股股東進行監督，但是會因為某些因素的影響導致非控股股東發揮制衡作用，從而導致公司市值的降低。第二大股東對公司價值產生負面影響，特別是當兩大股東基本同意投票時，如果第二大股東未能提供補償性監管，公司的價值可能會受到損害。如果是家族企業，第二大股東可能和控股股東有某種特殊關系，使得第二大股東對公司業績產生負面影響。

中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室原主任趙英認為，“2021年車市增長幅度的具體數據雖不太容易預測，但同比增長5%至6%應該還是有的。”

對于未來車市的表現，乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）的判斷更為樂觀。乘聯會方面提出，從汽車行業發展趨勢來看，伴隨國民經濟穩定回升，2021年汽車消費需求還將加快恢復，加之中國汽車市場總體來看潛力依然巨大，因此判斷2021年將實現恢復性正增長，而2021年前兩月的累計銷量同比增長應該會達到70%左右，從而奠定今年的高增長基礎。不過，乘聯會也提醒說，2021年車市消費增長的壓力仍不容忽視，預計全年車市將呈現前高后低的走勢。

與上述較為樂觀的看法不同，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的觀點則要謹慎許多。她認為，“2021年的車市仍然存在很大壓力，整體將維持在2500萬臺左右，與2020年持平，乘用車的處境略好于商用車，可能會實現微幅正增長，增幅在3%之內。”

可以看出，2021年車市將實現恢復性正增長已成為業界共識。基于這一認知，多家車企制定了雄心勃勃的年度銷量目標。

中國一汽在2月1日召開的中國一汽暨紅旗品牌年會上透露，2021年中國一汽計劃銷售整車超過400萬輛，同比增長7.9%以上。其中，銷售新能源整車超過20萬輛，同比增長300%以上；紅旗銷售40萬輛，同比增長100%；實現營業收入7700億元，同比增長10.6%以上。

廣汽集團表示，2021年將圍繞2035年遠景目標和“十四五”發展規劃，統籌推動“穩增長、提業績、嚴對標、保供應、強自主、謀發展、育品牌”七大行動，全年自主品牌計劃推出兩款全新車型、一款換代車型及多款改款車型，公司將挑戰全年汽車銷量同比增長10%的目標。

東風公司則制定了銷量跑贏大市、挑戰385萬輛的2021年經營目標。

除上述車企外，吉利集團、長城汽車、江淮汽車等車企也公布了年度目標。業內人士認為，經過疫情的“洗禮”后，各大車企體現出了不同程度的抗擊打能力，并大都滿懷信心，希望在2021年實現自我突破和進階。

并非“普惠式”紅利

車市回暖無疑帶來預期向好，但車市恢復增長并不意味著“普惠式”紅利的到來。不少市場人士預計，2021年中國汽車行業的市場集中度將會進一步提高，腰部以下車企特別是部分自主車企或陷入生存困境。

統計數據顯示，2020年乘用車前15強的市場占有率達到了78.0%，其他70多家車企的市場占有率僅有22%，其中月均銷量不足2000輛的車企數量達到了46家，市場集中度之高由此可見一斑。

對此，國家信息中心副主任徐長明稱，2021年我國汽車市場有望結束連續三年的負增長局面，開始掉頭向上，但總體看，企業的分化在所難免。其中，豪華品牌保持良性發展態勢，增長尤為迅猛；由性價比驅動的合資品牌銷量將逐年下降；自主品牌整體則呈現連續三年下降趨勢。

來自國內汽車交強險的上險數據也佐證了這一點。數據顯示，2020年中國自主品牌不僅銷售總量下滑了10.7%至612.7萬輛，且多數自主車企賴以生存的SUV陣地開始失守，在SUV上險數排名前20名中，自主品牌僅有6款車型入圍。

與此同時，自主車企在新能源汽車市場的主力地位也將遭遇極大挑戰。

乘聯會發布的統計數據顯示，從市場占有率來看，目前自主車企在新能源領域依然占據絕對優勢，但近三年來市場占有率呈逐年下降趨勢。2021年，新能源汽車購置補貼退坡的重啟和特斯拉大幅降價，將倒逼新能源汽車全面進入市場機制。

另外，隨著《區域全面經濟伙伴關系協定（RECP）》的簽署和《中歐投資協議》談判如期完成，在汽車領域，中方承諾將放開新能源汽車的市場準入。這樣一來，中國企業將與更多的國際巨頭同臺競技，而當傳統國際汽車巨頭完全轉向新能源領域時，其巨大的能量不容小覷。

不過，也有專家認為，自主車企市場占有率的下降其實是一個去蕪存菁的過程，在這場淘汰賽里，我們更應該關注頭部車企的發展質量，若標桿車企的市場份額能穩住，自主品牌的未來基本就能穩住。

事實上，從行業格局看，自主品牌部分頭部車企的表現越來越強勁。2021年1月，吉利集團、長安汽車的批發銷量已躍升到全國第二和第三的高位，超過了上汽大眾和上汽通用；同時，長城、紅旗、蔚來等品牌的銷量同比也呈現出高增長態勢。

相關行業人士指出，在未來相當長的時間里，中國汽車業的產銷量和保有量仍將保持持續增長，這意味著“增換購”將逐漸取代“新購”成為汽車市場消費的主要形式。因此，對自主車企而言，市場的競爭將會是全方位的，如何用合適的產品以及服務留住消費者，如何引導現有客戶在自己品牌內實現車型升級，將會比以往意義更大。