推動中歐班列高質量發展

文/梅冠群

中歐班列是“一帶一路”建設的標志性項目。近年來，班列開行班次、貨運量增長較快，特別是2020年班列增長態勢更為強勁。但立足當前和長遠，班列發展還面臨一些困難與挑戰、痛點與堵點，需統籌謀劃、針對性解決。

中歐班列發展面臨的主要困難與挑戰

一是補貼完全退坡后恐面臨劇烈市場調整。當前班列正處于市場培育階段，各地普遍對班列實行補貼，班列運費被壓低，一部分本應走海運的低貨值進出口貨物轉而通過班列運輸。目前財政部門已明確，各地對班列的補貼要逐年退坡。如完全退坡，一些低貨值貨物將重回海運，開行班列和貨運量可能出現下滑。與此同時，班列市場格局恐面臨洗牌，一些貨源不充足、開行班列較少、靠補貼支撐的線路可能因財務不可持續而停開，班列主要線路將集中在若干中轉樞紐城市和本地有大量貨源城市。

二是全貨機加快發展對班列形成競爭。過去我國航空物流主要依賴民航客機腹倉帶貨，但今年受疫情影響，大量跨國客運航班停飛，一些航空物流轉移至班列，最為典型的是時效性突出的跨境電商、電子信息等產品。目前一些航空公司、物流公司大量發展全貨機、客機改貨機，如形成一定運力，可能對班列形成分流。新冠疫情過后，跨國客運航空通航，腹倉帶貨能力復蘇，時效敏感性商品可能會重回航空物流。

三是空車回程問題仍然存在。長期以來，班列一直面臨突出的空車回程問題，近年來有很大緩解，綜合重箱率不斷提高，但總體上該問題依然存在，個別線路較為突出。從沿線看，中亞回程空載情況嚴重于歐洲回程。空車回程本質上是陸路貿易進出口不平衡，由于境外集貨能力不足、國內消費者對沿線商品不了解，內需市場對沿線進口商品的需求潛力并未完全釋放出來。

四是班列沿線存在堵點。班列沿線一些國家或地區鐵路、口岸、場站等基礎設施不完善或承載力不足，鐵路機車短缺，形成堵點。較為突出的堵點有波蘭馬拉舍維奇、白俄羅斯布列斯特、哈薩克斯坦多斯托克、德國杜伊斯堡等。今年由于班列通行量比較大，我國重要口岸霍爾果斯、阿拉山口、滿洲里、二連浩特等也成為堵點，影響班列通行效率。

五是我國在境外段運價協商方面處于被動地位。班列沿線一些國家處于必經之路上，幾乎擁有過境壟斷權利，在運費議價方面具有較強話語權。如班列絕大部分貨運要通過哈薩克斯坦，哈薩克斯坦實施較高運價，運費明顯高于俄羅斯等周邊國家。在境外段運價談判上，我國一些地方與境外鐵路公司、貨運公司分別談判，談判主體分散化、多元化，降低了我方議價能力。

六是監管協調與互認有待進一步推進。近年來，在我國積極推動下，班列沿線國家在信息互換、監管互認、執法互助等方面取得一定合作進展，但仍存在海關監管流程不對接、檢驗檢疫標準不統一、信息互換不及時、通關便利化措施不足、工作語言不統一等現實問題，提高了班列運行成本、降低了運行效率。

推進中歐班列高質量發展的幾點建議

隨著“一帶一路”從“大寫意” 轉向“工筆畫”，向高質量方向發展，中歐班列作為“一帶一路”建設的標志性項目，也要向高質量方向建設，要處理好上述突出困難和問題，立足全局前瞻性謀劃解決之策。

一是加強前瞻性研究和整體性規劃。盡管班列遇到了一些挑戰和困難，但作為一種新型國際貿易和跨境物流方式，多年來的快速發展已彰顯出蓬勃活力。未來一段時期，隨著補貼退坡和新冠疫情結束，班列可能面臨市場格局的大調整和大洗牌。當前需對如何使班列在海運和空運雙重擠壓中形成穩定的市場空間、沿線地區哪些貿易貨品適合通過班列運輸、國內主要樞紐的市場輻射區域和集貨范圍、海外線路與節點布局等重要問題開展研究和規劃。

二是把握好補貼退坡的節奏和方式方法。補貼退坡是推動班列由政府培育轉向市場競爭、由市場扭曲轉向配置優化、由外生扶持轉向內生動力的必由之路。但作為一種新的經濟模式和貿易業態，其發展初期還具有一定的脆弱性，必須把握好補貼退坡的節奏，注意循序漸進，引導運營企業形成市場預期。補貼退坡也可采取更加靈活的方式方法，如針對去程貨源相對充裕但回程貨源短缺問題，可采用去程補貼先退坡、回程緩退坡的方式， 如針對歐洲方向貨運規模相對較大但中亞方向較小問題，可采用歐洲方向先退坡、中亞方向緩退坡的方式，等等。但無論采取哪種退坡方式，都必須堅持全國一盤棋，各地采取共同的退坡方式和標準，形成公平競爭的良性市場。

三是實施海外倉戰略。應積極推動在班列沿線興建大量海外倉，利用海外倉來組織境外貨源，解決回程貨源不足問題。要使海外倉成為班列在境外的集結中心、分撥中心、配送中心。積極與沿線國家溝通協調，推動我國海外倉更多轉變為保稅倉，把國內保稅貿易、保稅加工等模式規則復制出去。應開展我國在班列沿線海外倉規劃布局研究，并注意與我國海外物流體系、境外經貿合作區建設、國際產能合作、跨境電商市場拓展等統籌考慮，保障海外倉貨源。可利用絲路基金、政策性貸款等作為引導資金，吸引我國國企、民企及沿線國家企業共同參股建設經營。

四是推廣內外貿同班列和集拼集運模式。內外貿貨物同班列運輸是一種十分靈活的運輸組織方式，國內已有一些城市正在開展嘗試。貨源充足、能夠滿載的班列始發城市可開行五定班列，不能夠滿載的始發城市可采取內外貿貨物同班列運輸，內貿貨物沿途卸載，外貿貨物可在烏魯木齊、西安、鄭州等樞紐城市或主要口岸重新集拼，發往中亞或歐洲，從而使班列形成“東中部出口基地+中西部集結中心”的樞紐對樞紐運輸格局。

五是加強與沿線鐵路公司的協調議價。要加強統籌協調，充分發揮好中歐班列運輸協調委員會的作用，各地共同開展對沿線鐵路公司的議價談判，堅決避免各地分別議價的單打獨斗行為。要善于利用并行線路開展議價談判，比如俄鐵希望將一部分貨運物流從新亞歐大陸橋轉移到西伯利亞大陸橋上來，對我國從滿洲里、二連浩特出境貨物給予較低運費，我國應與俄積極對接，可考慮擴大西伯利亞大陸橋運量，既能降低班列區間運費成本，又能給予哈薩克斯坦降價壓力。從長遠看，我國應提早規劃中歐班列南部大通道，打通中吉烏經伊朗、土耳其至中東歐的戰略新通道，改善沿線關務環境，推動中國—中亞—西亞經濟走廊建設。如南部大通道能夠打通，將形成針對北線新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋的更強議價能力。

六是繼續推進沿線通關一體化和便利化。要加強沿線國家通關制度銜接，統一貨物編碼，加強檢驗檢疫標準互認，簡化查驗手續，統一工作語言，推行互認更多“經認證經營者”（AEO）企業，商簽更多班列沿線海關合作協定，形成更加便利化的通關制度安排。目前沿線大多數國家沒有針對跨境電商這類小批件、多批次貿易品的海關監管制度，要推動我1210進口、9610進口、9710出口、9810出口等海關監管規則向沿線國家復制推廣。要加強班列沿線海關信息互聯互通，應統籌各地方、部門信息平臺，建設全國一體的中歐班列信息平臺，并推動中歐班列信息平臺與各國海關監管平臺對接，基于信息互通實現運輸組織的優化。