東北地區糧食產后質量問題及保質運輸技術探討

師建芳，翟曉娜，王小萌，邵 廣，趙慧凝，謝奇珍

（農業農村部規劃設計研究院，農業農村部農產品產后處理重點實驗室，北京 100121）

我國糧食安全戰略的指導思想是堅持立足于基本靠國內保障糧食供給，糧食自給率穩定在95%以上[1-2]。東北地區糧食產量占全國的25%，是我國最大的商品糧基地，由此自古以來的“江浙熟、湖廣熟、天下足”，已悄然變為“東北熟、天下足”。在我國六大主要跨省散糧物流通道中，東北地區是我國最大的糧食流出區域，華東、華南沿海地區是我國最大的糧食流入區域，基本形成了我國北糧南運的流通格局[2]。近十年來，散糧外運中對機械裝備、經濟分析、流通模式的研究較多，劉曉娟[3]對東北地區糧食貿易制約因素提出了發展對策，陳婭娜[4]等對我國糧食物流模式選擇的探討，東北糧食運輸課題組[5]對東北地區糧食物流及外運情況進行了分析，并提出了集裝箱運輸、散糧火車專線、鐵水聯運及設施建設和一體化運營；高蘭[6]等對黑龍江糧食物流運作模式進行了分析并提出了黑龍江糧食物流發展建議。東北地區糧食外運流通中，存在因原糧品質、技術裝備、運輸條件及時間、區域儲糧生態條件、信息服務等限制，易發生流通效率低、糧食品質下降、影響質量安全等問題，缺乏對糧食全程運輸中質量問題、原因及保質流通技術系統分析。

1 東北地區糧食生產及外運流通現狀

1.1 糧食生產情況

我國是糧食大國，2008—2018年間全國糧食增產1.235億t（2 470.98億斤），其中黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古等是我國糧食北方主產區的重點省。全國及東北地區糧食生產情況如表1所示。東北地區糧食產量占全國糧食總產量的25%，是我國糧食的重點產區，其中水稻、玉米和大豆分別占到全國產量18%、42%和56%。

從表1中看出，東北地區糧食生產主要表現為：一是糧食種植品種趨于單一。以水稻、玉米和大豆為主，這三個品種占東北區域糧食總產量的92%～95%，其中黑龍江、吉林和遼寧省三個品種占比均超過 95%，內蒙古三個品種占 78%～86%，其余糧食為少量的小麥和薯類。二是糧食產量增長迅速。東北地區糧食產量從 2008年的11 504萬t增加到2018年的16 885萬t，相比2008年增加 46.8%，平均增幅約為 7%；全國 2008—2018年產量總體增加12 354.9萬t，相比2008年增加 23.1%；東北地區糧食產量增速遠超全國水平，且同期東北地區糧食產量增加5 381.2萬t，占全國增量的43.6%，是全國糧食重點生產區域。

糧食外運流通是指糧食從產后存貯、收購–儲藏、裝卸運輸、接收配送和信息服務等的糧食商品實體運動和運輸過程中的一切增值服務。東北地區糧食外運流通是從東北三省和內蒙古東部產區向南運往關內或出口到收貨人的全鏈條過程。

1.2 糧食收儲情況

東北地區糧食規模化生產程度高、種植作物較為單一，農戶、合作社及農墾農場種植生產后，糧食儲藏由農戶及新型經營主體自儲、各類糧食企業（代儲、加工及貿易等）和儲備糧公司糧庫儲存。

其中農戶儲糧占當地儲糧總量的 50%左右，其余由各類糧食企業代儲和儲備糧公司國儲庫儲藏。東北地區農戶主要通過地趴糧、玉米簍子、編織袋堆放、科學儲糧倉、鋼網倉等形式儲糧，農戶儲糧期間由于鼠害、蟲害和霉變造成的糧食損失為 5%～12%左右。儲備糧公司和各類糧食企業主要通過高大平房倉、淺圓倉、保溫鋼板倉、簡易倉房等規范的儲藏設施儲糧，能有效地避免糧食損失、保障儲糧安全。

1.3 糧食外運流通模式

2017年全國糧食物流總量達到4.8億t，其中跨省物流量2.3億t[7]。從流通形勢看，糧食生產將繼續向核心產區集中，跨區域糧食流通量將進一步增加。東北地區跨省外運糧食達到5 710萬t，跨省外運量占全國糧食流出總量的 40%～50%左右，是我國最重要的糧食流出通道。

近年來，我國糧食倉儲規模進一步增加，設施功能不斷完善，糧食物流骨干通道全部打通，公路、鐵路、水路運輸及多式聯運格局基本形成，東北地區糧食全程收儲外運流通模式如圖1所示。

圖1 東北地區糧食全程收儲外運流通主要模式Fig.1 The main mode of grain collection,storage and transportation in Northeast China

從圖1可以看出，東北地區農戶、合作社及農墾農場生產的糧食，通過汽運、鐵運集中到中轉收納庫；隨后一部分通過鐵路運輸、公路運輸等方式到達調出場站、港口庫進行外運流通后轉運到收貨方主體，另一部分通過汽運或集裝箱多式聯運等方式從中轉收納庫直接運到收貨方主體。

1.3.1 糧食流通方式及距離

一般糧食外運方式按運輸距離劃分，400 km以內是汽車運輸適宜圈；400～1 200 km是鐵路運輸適宜圈；1 200 km以上是船舶運輸適宜圈[8]。近年來，為了滿足下游收貨方的各種需求，糧食外運流通從原來的“港到港”“站到站”逐漸升級為“門到門”接卸貨服務，形成了包括公路運輸（汽車運輸）、鐵路運輸、水運及公鐵水聯運、集裝箱“門到門”多式聯運四種方式。東北地區糧食外運具體表現為：

公路運輸（汽車運輸）：汽車運輸至港口碼頭、鐵運場站或直接入關運達京津地區，90%以上散糧運輸。

鐵路運輸：通過公路達到鐵運場站后鐵路運輸，或糧庫鐵路專線運輸；鐵運糧食經沈陽、山海關運往江浙、廣東等銷區。東北地區糧食鐵運以包糧為主，散糧運輸約40%。

水運及公鐵水聯運：東北地區內河航運由于年冰封期5～6個月，糧食內河航運發展不佳，內陸通過公路或鐵路運至港口碼頭，卸入港口倉房，再通過海運到達南方銷區，基本上全部是散糧運輸。海運主要依托遼寧省的5大港口站，先將糧食運往大連港、北良港、營口港、錦州港等港口，然后海洋運輸到珠三角、長三角地區。遼寧沿海各港口已成為東北糧食的外運中樞[9]。內陸運輸中錦州港、營口港比較靠近內陸，入港以公路運輸為主，而大連港到港糧食主要依靠的是鐵路運輸。

集裝箱“門到門”多式聯運：集裝箱運輸由多式聯運經營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式，實現“門到門”全程一站式服務。東北地區多式聯運近年來以集疏港運輸為中心，圍繞大連、營口、盤錦等9個港口，實現“班輪+班列”無縫銜接、“期貨交割庫”“北糧南運”等“門到門”一站式服務。

1.3.2 糧食運輸基本情況

1.3.2.1 外運的主要品種 東北地區糧食外運的主要品種為玉米、稻谷和少量大豆，以黑龍江鐵運為例這三種糧食外運比例超過 98%。黑龍江省2018年鐵路外運2 967.8 t糧食品種中，玉米的外運量占 73.9%，稻谷（以大米流通為主，大米折算占稻谷的 93.3%）外運量占 19.7%，大豆占4.8%[10]。東北地區糧食外運主要以內貿為主，根據黑龍江、吉林、遼寧及內蒙古統計年鑒，近兩年來東北地區糧食出口主要是玉米、大豆、稻谷和大米等作物，出口總量占各省糧食總產量的比值不到1%，各品種中大豆出口量略多。

1.3.2.2 糧食外運載體 糧食外運載體多以鐵路火車運輸和水路駁船運輸為主，近年來東北地區鐵運、水運分別占跨省運量的48%（不含鐵海聯運）和42%，公路運輸占10%[11]。不同谷物品種中，玉米70%通過水路運輸，其余通過鐵路運輸，稻谷和少量大豆主要以鐵路和公路實現外運。公路遠距離運輸糧食的成本增加過快，在糧食長途運輸中發展潛力有限，但由于返程貨源增多導致近年來汽車運糧增速明顯。

1.3.2.3 糧食外運形式 糧食入關外運方式為散糧運輸，東北地區散糧運輸化率已超過50%[12]；但據定點調查，我國散糧運輸占到整個糧食運輸量的75.78%[13]。其中，水運和汽運以散糧運輸為主，鐵運以包糧為主，目前鐵路運輸中包糧裝卸成本較高原因促進鐵路散糧運輸變革，東北地區散糧運輸化率將會進一步增加。

近年來集裝箱散糧運輸快速發展，集裝箱“門到門”多式聯運可以一站式完成糧食外運的收集、儲藏、運輸和轉運交付，并且可減少破損、撒漏、變質等問題，有效降低包裝費用、運輸效率高。東北地區糧食集裝箱運輸物流量約占整個糧食物流總量5%左右，錦州港、營口港等港口的糧食集裝箱海鐵聯運比例已經達到20%[14]。

1.4 糧食外運接收轉入配送情況

廣東、浙江、福建是我國糧食的三大主銷省區，2018年廣東省糧食自給率約為22.2%、26.4%和27%，常年缺口4 000～1 200萬t左右[15-17]，大部分糧食從外省調入，其中省外調入量的三分之一來自東北。東北地區調出的糧食中，主要通過水路和鐵路運輸到華東、華南沿海地區，水運經華南沿海運往西南玉米主銷區，部分通過鐵運和汽運運至京津主銷區，通過鐵運經山海關運往西北、華中等關內地區。糧食出口量占比較小，主要通過水路出口到韓國、日本、丹麥等國家。

水運糧食到接收港碼頭后，卸貨后大部分通過碼頭駁船、汽車轉運配送至附近的儲備糧公司和糧食加工企業，少量的糧食通過鐵路轉運。例如廣州港作為華南地區主要的糧食中轉港口之一，2018年糧食貨類累計完成1 760萬t，占全省水路接卸糧食總量（約3 300萬t）的五成[18]，其中80%糧食通過碼頭駁船轉運。鐵運糧食到接收場站后，主要通過鐵路和汽車轉運配送到周邊和我國西南地區。

2 東北地區糧食外運流通質量問題

在整個散糧運輸研究上，缺乏運輸途中質量運輸安全的研究[19]。現代糧食運輸流通包括原糧收購–集并–儲藏、裝卸運輸、接收配送、信息服務等環節。東北地區糧食外運中，受儲藏條件、設施裝備、運輸方式、品質監測、儲糧生態區域變化等限制，存在原糧損失偏高、顆粒破損、蟲害發展、表面結露、局部發熱、儲藏品質和食味品質下降甚至霉變等質量問題。

2.1 原糧質量問題及影響因素

2.1.1 總體霉變、鼠害損失率高

東北地區糧食收儲一般為 12月到第二年 3月，季節性較為突出，農戶自儲糧比例較大，主要通過編織袋堆放、科學儲糧倉、鋼網倉等形式儲藏，部分地區倉容難以滿足需要，收儲高峰期有大量糧食以地趴糧、露天存放、落地臨時存儲。近年來增加配置了大量農戶專用儲糧倉，但與糧庫、糧食公司儲糧設施相比儲糧水平相對落后。東北地區糧食產后存貯平均損失率約為8%，主要為鼠害、霉變、蟲害等損失，鼠害損失比例占60%以上，霉變損失占30%左右；其中黑龍江省、吉林、遼寧省的總損失率分別為13.76%、12.67%、4.47%，列全國第一、二、四位；三省鼠害損失率分別為8.74%、9.53%和3.14%，霉變損失率分別為3.84%、2.84%和1.29%，均遠超過全國損失水平，內蒙古儲糧損失較低[20]。

2.1.2 原糧品質提升緩慢

隨著東北振興的推行，稻谷加工經營比例上升，2018年黑龍江鐵路外運的大米折糧量相對稻谷比例約為 16.7∶1，加工率 94%左右[10]。但玉米、大豆產后加工轉化程度較低，以原糧輸出為主，未形成產業化經營。同時，相比發達國家，糧食品種的專用化選育與利用相對落后，糧食作物品質提升緩慢[3]。第三，玉米集中收儲期間原糧采用高溫快速烘干會影響玉米淀粉糊化特性、影響淀粉生產得率等指標及加工特性。

2.2 糧食收集–儲存質量問題及影響因素

2.2.1 糧食入庫品質影響

糧食入庫品控是糧食保質流通的源頭，新入庫的糧食品質直接關系到儲糧的宜存程度、儲糧周期和質量安全。儲備糧公司和各類糧食企業糧食儲藏能力強，能有效地避免糧食損失，實現安全貯藏。但仍有部分進入儲藏庫的糧食存在水分不均勻、雜質超標、容重偏低等問題，導致糧食品質下降。如含雜率高易形成儲糧通風不均衡、熏蒸死角、誘發霉菌蟲害等；水分不均勻易導致局部溫濕度增加、糧食發熱、脂肪酸值增大、食味品質下降甚至霉變、霉爛。高溫快速烘干或烘干不當的糧食入庫時脂肪酸值易偏高、甚至接近不宜存限值，不適于夏季或長期貯藏。

2.2.2 儲藏期間糧食品質變化

倉儲企業在儲糧中重視保水、保量，容易“忽視”品質變化。如某糧庫為減少儲糧通風水分減量損耗，在一個儲糧周期內，通風次數較少，且過程中也不檢測品質變化，結果稻谷出倉時因大量“黃變”而降等降價，損失巨大[21]。但同時糧食一個儲備周期水分會散失1%～2%，安全水分長期儲糧易導致水分偏低，影響出庫糧食重量，缺乏儲糧保水減損工藝及技術應用。糧食儲藏缺乏略偏高水分糧食儲藏工藝的應用推廣[22]，在濕糧集中上市時，糧庫所收大多數為偏高水分糧，極易出現發熱霉變。此外，糧食原糧收購環節除了水分、雜質等快速檢測儀器外，缺乏其他糧食質量指標、分等分級指標的快速檢測儀，難以實現檢驗規范化和分等分級儲藏。環流熏蒸還是倉儲保管的主要形式，缺乏低溫、準低溫綠色儲糧技術的普及推廣。

2.3 糧食運輸品質問題及影響因素

2.3.1 傳統流通方式糧食損失率高

包糧是糧食傳統運輸的主要方式，包糧運輸是以人工拆包入庫、灌包出庫、人工裝車卸車為特征的作業模式，存在作業成本高、機械化程度低、糧食損耗高、包裝資材耗費大及粉塵等諸多問題。包糧運輸中包裝破損率達3%～5%，摻混雜質情況嚴重。目前的散糧船運和鐵運存在不利于實現糧食的分等、分類和小批量儲存等缺點[4]。集裝箱糧食運輸綜合損失率僅為1%，顯著少于包糧和散貨船運輸，集裝箱散糧運輸亦可減少糧食中麻繩及鐵塊、石塊等惡性雜質摻入問題，但運輸規模有限。

2.3.2 散糧運輸中混運、結露、蟲害等現象

目前運輸散糧的船舶、車廂也同時承運煤炭、礦石等貨物，貨倉污染嚴重。當糧食從低溫地區向高溫地區運送時，南方與北方在溫度、濕度等方面的差異必然會導致糧食自身受到一定影響，實際運輸過程中就很有可能出現霉變、結露等問題[23]；如集裝箱防潮性能較好，當集裝箱從寒冷地區運往溫和氣候或熱帶地區時，箱內空氣中的水會凝結在糧食表面形成凝結水，從而影響糧食品質。同時，隨著環境溫度升高明顯，部分糧食在長途運輸中可能會發生蟲害變化，如螨類粉螨[24]主要依附于糧食流通環節，由一個糧庫傳到另一個糧庫，由一個地區傳到另一個地區。

2.3.3 糧食長途運輸及海運問題

內貿運輸中黑龍江位于鐵路的最北端，鐵運能力不足時收集暫存的糧食無法及時運出。東北地區到南方銷區糧食運輸可能需要20～30天[25]，溫度、濕度等變化儲藏條件及生態區域條件促使糧食在運輸中已發生結露、霉變。出口海運中由于航線、船艙晃動、惡劣天氣以及到港后停靠轉運及中轉對接、裝卸貨物、卸糧港口氣候[23]，以及糧食運糧時間長、儲藏條件變化等原因，糧食呼吸活動明顯加劇，溫度越高、細菌就越能將糧食分解成二氧化碳和水蒸氣，從而產生更多的水分和熱量難以排出。

2.3.4 流通渠道銜接“瓶頸”

目前糧食外運模式中的生產者、糧食物流組織發貨人、貿易人、物流承運人、貨運人、收貨人、保險人等多方主體參與，多環節銜接尚不夠順暢，且東北地區因糧食發運人多、物流資源分散、銷區物流需求零散、戶年均發運量低等原因，存在著站站裝車現象，不能滿足運輸部門整列、整船發運的要求，導致貨運時間長。與此同時，在重要的物流節點和港口，散糧機械和中轉能力不足[12]同樣制約著糧食流通效率。

2.3.5 糧食流通質量信息監測不足

目前糧食信息化主要為糧食分段流通前的糧食檢測等方面，糧食企業經營、物流承運、糧食運輸階段，糧食品質等信息難以實現即時檢測、監測、傳送和分析，缺乏糧食物流公共信息平臺，無法即時掌握糧食品質及流通信息。雖然我國糧食流通中基于RFID的糧食出入庫管理較為成熟，但糧食流通中的基于物聯網的糧食質量安全追溯體系尚未形成。

2.4 糧食中轉接收質量問題及影響因素

2.4.1 糧食中轉接收基礎設施不足

裝糧中產生損失主要表現為各糧食站點、港口等物流節點的自動化、機械化、信息化接卸貨設備不足，作業效率低，導致裝車、卸車時糧食數量損失。糧食受運輸、惡劣氣候條件影響，需進行貨物的分卸作業和擇機再裝，港口配套設施不健全；鐵路專用線建設滯后，進出通道不暢，缺乏相應的接卸貨設備。

2.4.2 多次裝卸造成糧食質量受損

谷物每裝卸一次，質量等級就會下降一個檔次。中轉運輸中存在如糧食裝卸移動頻繁，導致糧食顆粒破損的問題，這同時增加了粉塵爆炸危險。

2.4.3 接收儲糧設施不足

東北地區外運糧食主要進入銷區的加工企業和儲備糧公司。2014年國家重新核定地方儲備糧規模后，隨著儲備規模增加，長江流域沿線、廣西沿線、西南地區、西北地區等糧食流入通道中，主銷區倉容不足、倉儲物流設施建設薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。

3 糧食保質流通技術、標準體系及發展趨勢

3.1 糧食產后及收儲保質技術

3.1.1 糧食分類分級貯藏

首先降低糧食含雜率，減少因雜質堆積而造成的糧堆局部升溫變質。做好原糧水分、氣味、色澤、雜質、不完善粒、粗脂肪酸值、蛋白質溶解比率、真菌毒素、農藥殘留限量等指標檢測[26-28]，確保入倉原糧指標達到糧食儲存判定規則中要求的宜存指標。根據玉米、大豆及稻谷分等級質量指標，如容重、不完善粒、完整粒率、損傷粒率、粗脂肪含量、粗蛋白質含量、不完善粒含量、出糙率、整精米率等質量指標[29-31]及不同用途的糧食衛生指標，強化不同品種分類、不同等級的分級、分倉儲藏。

3.1.2 強化糧食品質檢測

根據國際上檢驗谷物品質的發展趨勢，推進糧食收購環節水分、蛋白質、脂肪等成分含量快速測定，強化電阻式、近紅外等快速分析儀推廣普及，確保糧食入倉檢驗規范化、標準化[32]。同時加強對糧食收購、儲藏、運輸、中轉等流通全過程品質快速分析測定，及時根據糧情及氣候條件進行通風降溫、就倉干燥、倒倉等必要的處理，確保糧食全程質量安全。對農戶自行貯藏的糧食，應檢測糧食中心溫度，并進行適當的水分、色澤、氣味、脂肪酸值等常規儲存品質檢測，對于出現糧溫升高、發熱的糧食進行倒倉、通風處理；出現霉變的糧食應及時取出，防止污染周邊糧食。

3.1.3 優化儲糧基礎設施設備

研發易于農戶采用的糧食自然晾曬保質干燥技術和裝置，指導農戶科學合理的開展糧食收獲作業，做好源頭品質控制，力求杜絕“地趴糧”。針對因提升、輸送、清選等機械收獲作業導致的破碎粒增加，對設備進行提升改良。當倉容不夠需要臨時性貯藏時，強化具有防雨、防雪、防鼠和通風條件的新型儲糧倉、鋼板倉、鋼網倉等的配置和科學儲藏指導。對萬噸規模以上糧庫，配備氣調儲糧、水冷低溫保溫倉等設施設備，不斷提升糧庫智能化水平，實現“綠色儲糧”。

3.1.4 推廣應用糧食儲藏新工藝

水分含量高的糧食必須烘干到安全水分后方可入庫貯藏。偏高水分糧食（水分含量約 14%～18%，因不同谷物安全水分不同有所差距）儲藏中，可應用如偏高水分玉米“控溫保水”儲糧新工藝[22,33]，將淺層通風降水、冬季冷卻糧堆和夏季環流均溫等技術優化集成，形成約15%水分玉米籽粒“表干內濕、控溫保水”儲糧新工藝，可有效破解長期困擾糧庫“安全水分糧失水多、偏高水分糧難保管”的技術難題。糧食中長期貯藏時，為了控制脂肪酸值上升的速率，可采取準低溫和低溫控溫等有效倉儲工藝技術措施，延緩品質劣變。

3.2 糧食保質流通技術

3.2.1 運糧通道物流設施建設

暢通外運渠道，加強運糧通道及物流基礎設施建設，繼續推進糧食大型裝車點建設，完善糧食物流體系和節點布局。建設疏通港口、鐵路站點和物流樞紐等之前的鐵路線，實現鐵路班列和水運班輪無縫銜接，減少糧食損失。提高糧食流通設施設備自動化程度，加強自動控制在散糧卸船設備設計優化中的使用研究，散裝糧食銷售運輸卸貨器具配備優良的傳感器體系、報警體系、除塵體系、PLC控 制，連接裝卸貨設備和谷物輸送庫，減少糧食質量損失[34]。

3.2.2 提高運輸“四散化”率、加強糧食集裝箱運輸

針對鐵路運輸中包糧運量相對較高的問題，應進一步減少包糧運輸，促進鐵路散糧車的投入和運糧調度，實現運輸“四散化”。采用集裝箱運輸還可以有效保證糧食品級，沒有糧食損耗、減少破碎，不會發生混糧現象，具有易于實現信息化技術跟蹤服務，通用性強、避免回空現象等優點[35]，因此應強化鐵路敞車散糧集裝箱、汽車集裝箱運輸和公鐵水散糧集裝箱多式聯運及“門到門”一站式服務。

3.2.3 糧食在途和到達品質控制

遠距離海運中應嚴格控制糧食及環境的水分條件，保持干燥是糧食防霉的首要關鍵，其中控制水分是防止稻谷、玉米等流通儲藏中真菌繁殖與毒素積累的關鍵。在汽運、集裝箱運輸和船舶、鐵運車廂的糧食或儲運環境中安裝糧食在途溫濕度、水分等的在線檢測儀器。谷物抵達中轉港口、鐵路站點后，根據玉米、稻谷、大豆等國家標準，快速扦樣開展基本指標值的檢測。對于超標或出現霉變的糧食應分類處理。遠距離或長時間糧食運輸中，在封閉的糧表面、集裝箱內放置具有高效吸濕能力的干燥劑，降低環境和糧食濕度、有效控制露點，避免形成箱內結露。

3.2.4 糧食物流信息技術平臺

加拿大、美國和澳大利亞散糧集裝箱流通水平遠超過我國。我國應大力發展集裝箱業務、加強智慧港口信息平臺建設使用。在東北地區糧食外運渠道上各環節交通基礎建設、車站設施、技術裝備、信息網絡基本具備的條件下，快速推進散糧集裝箱運輸技術推廣應用。

3.2.5 統籌糧食輸出輸入一體化建設

東北地區糧食主管部門應利用“國家糧食電子交易平臺”等條件，促進供需對接，形成糧食生產者、糧食物流組織者（糧食企業和儲糧公司）與銷區糧食企業、儲糧公司對接的渠道，建立相對穩定的糧食銷售渠道。發揮港口、鐵運流通企業運輸能力優勢，進行“前延后伸”，形成糧食外運“全鏈條”物流服務企業。促進糧食生產、流通、銷售合作，打通產區物流節點、銷區物流節點、港口及內河碼頭物流等關鍵物流節點，以資本為紐帶，深化多主體間合作機制，通過新建、聯合、并購等方式，發展形成多式聯運共同體，暢通糧食外運物流通道。

3.3 糧食轉運接收保質技術

3.3.1 強化接收站點港口基礎設施

加快完善調入港口、調入站配套基礎設施建設。我國長江流域沿線、廣西沿線、西南地區、西北地區等糧食流入通道中，倉儲物流設施建設薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。建設集裝箱港區進出港貨物疏港專用路，打通鐵水聯運“最后一公里”，提升流通效率。

3.3.2 強化接收庫質量規范

糧食運至調入港口、調入站時，入庫糧食必須符合國家標準及糧食安全儲存標準等要求，對于不符合要求的糧食分類貯藏或及時加工處理。《福建省糧食和物資儲備局關于下達糧食收購（入庫）和銷售出庫必檢項目的通知》中，明確了稻谷、玉米等糧食入庫、儲存、安全指標，如色澤氣味、生霉粒、脂肪酸值、農藥殘留限量、黃曲霉毒素B1等必檢項目[36]，為糧食的安全儲運提出了質量規范。

3.3.3 對接糧食銷區實際需求

強化產后糧食品質與銷區稻谷、玉米、大豆等糧食食用、加工方式及功能用途等要求的對接。針對稻谷食用品質需求，加強食用口感、色澤氣味、重金屬、真菌毒素、農藥殘留等方面滿足食品衛生要求等的指標檢測[37]。針對發酵工業玉米淀粉中，對原料霉菌數的要求和控制，提升原料品質，嚴格控制原料玉米霉變粒和帶菌量。

3.4 完善物流標準體系

3.4.1 推進糧食全程監測信息技術應用

充分利用信息技術，建立糧食運輸信息及糧情全程質量監測、可追溯及無縫對接，確保流通中糧食安全。積極應用散糧集裝箱監測控制系統及方法[38]等新技術，配備車載監測裝置、車載終端、控制裝置和遠程管理平臺，實現環境氣候信息、散糧位置信息、內部糧食溫濕度、水分及重量信息等數據的傳輸反饋，減少糧食物流損失。應用基于 LoRa無線技術的散糧集裝箱溫濕度監測系統，促進集無線識別、智能傳感器、電力供應能量收集、數據采集、無線通信、手持設備及后臺終端系統等技術于一體的智能檢測技術[39]，通過 LORA、4G及 GPS/北斗定位等技術全過程監管糧食運輸環境及品質。

3.4.2 加大保質流通新設技術研究和推廣力度，完善糧食物流標準體系

大型糧食企業要在積極拓展糧食物流產業的同時，加強與科研設計單位的結合，不斷開發糧食現代物流新技術、新設備。加強散糧運輸車、糧食集裝箱運輸、裝卸接收發放設施設備及公鐵水聯運銜接設施設備及自動化、信息化設計。利用機器視覺、近紅外成像技術等蟲害技術，開發應用低成本、高通量的掃描運輸中谷物蟲害的新設備[40]。稻谷和大米流通流域重點加快糙米流通技術應用。開展糧食安全儲運、流通信息技術及服務管理的相關標準和規范的制修訂。

4 結論

東北地區水稻、玉米和大豆種植品質單一，且糧食產量增速遠超全國水平，是我國糧食的重點產區和最重要的流出區域。糧食外運流通全鏈條中，糧食產后存儲中農戶儲糧比例較高且技術設施條件有限，糧食出關運往京津、長三角、珠三角及西南各省銷區，公路（汽車）、鐵路、水運（公鐵水聯運）等運載方式長期并存且各有優勢，散糧運輸逐漸替代包糧運輸成為主要的糧食外運形式，散糧運輸化率將會進一步增加。

糧食在原糧、收購–儲藏、裝卸運輸、接收配送、信息服務等各環節中，受農戶儲糧條件較簡陋、烘干不足儲糧水分偏高，儲藏中部分雜質超標、質量檢測較少，流通運輸中雜質摻入、貨倉污染、品質難以檢測，接收轉運設備不足、多次轉運等限制，存在原糧鼠害蟲害損失偏高、糧食顆粒破損、通風熏蒸死角誘發霉菌蟲害、表面結露、局部糧食發熱、脂肪酸值增大等儲藏品質和食味品質下降、害蟲發展、甚至霉變等質量問題。東北地區糧食外運中存在糧食從低溫、低濕地區向高溫、高濕地區運輸，因發生儲糧生態區域變化，糧食呼吸活動加劇、貨運時間延長、品質難以調控。

為了確保糧食的保質流通，應積極把控原糧品質，加強推進糧食分類分級、品質檢測、綠色儲糧新工藝、強化運糧通道機械及基礎設施完善、提高“四散化”運輸率和集裝箱運輸率、推進糧食物流信息服務、糧食質量檢測規范、糧食銷區食用及加工等專業需求積極與產區對接、糧食品質檢測追溯等新技術應用和保質全程保質流通標準體系建設，確保糧食從生產到消費全過程中營養品質、加工品質和銷售品質等的全面質量控制，為我國糧食高效減損、保質運輸提供技術參考。