成都至三臺至巴中鐵路引入巴中市方案研究

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司站場設備設計研究院，北京 102600）

1 研究背景

成都至三臺至巴中鐵路一條時速為350 km/h的高速鐵路，為成都連接華北區域的高標準客運通道。鐵路規劃至巴中，而后繼續向東延伸。因此，成都至三臺至巴中鐵路在巴中市的引入方案需考慮近遠期工程結合，并綜合考慮工程造價。

2 地區概況

2.1 既有鐵路概況

巴中市既有鐵路為廣巴達鐵路，廣元至巴中段（樂壩至巴中段，單線內燃鐵路，設計時速100 km/h）自地區北部引入，在地區內設有下兩站和巴中站；巴中至達州段（單線電氣化鐵路，設計時速160 km/h），自巴中站引出后，在地區內設有巴中東站、曾口站。巴中站為地區客運站，巴中東站為客貨運站（尚未辦理客運）。

2.2 在建、擬建及規劃鐵路

地區內在建項目：漢巴南鐵路。

按照國家發改委批復的《成渝地區城際鐵路網規劃》，在巴中市規劃廣元至達州城際鐵路，為成渝地區內輔助城際線，規劃廣元至巴中鐵路電化擴能改造工程。巴中市既有鐵路示意圖如圖1所示。

圖1 巴中市既有鐵路示意圖

3 地區客運量

本線車流近期以始發車為主，遠期以通過車為主，成都至安康方向為主流方向。

4 引入方案研究

地區內既有客運站為巴中站，在漢巴南鐵路引入后，巴中東站、恩陽站辦理客運業務，故優先考慮引入既有巴中站及巴中東站、恩陽站方案。

巴中站依山設站，山體二級臺地標高450 m，三級臺地標高約600 m，車站標高421 m，站前進站公路標高392 m，需爬升約30 m。由于高差太大，站房由立柱支撐，車站東端為隧道，且有全國重點文物保護單位——北龕摩崖造像，西端為橋梁，之后接隧道，且有大佛寺一級水源保護區。車站為曲線站，整體條件惡劣，綜合考慮不宜引入新建線路。

地區引入方案如下，方案Ⅰ：引入既有巴中東站方案；方案Ⅱ：引入在建恩陽站方案；方案Ⅲ：考慮本線與漢巴南鐵路共線的可能。

4.1 引入既有巴中東站方案

目前，漢巴南鐵路在巴中東站既有車場北側新建車場，考慮到規劃廣巴達城際和本線同時引入，但鐵路標準及建設工期存在差異，各線宜分場設置，按照車流交流方向設置聯絡線。

既有巴中東站周邊存在多處限制：車站西端為上跨的銀昆高速公路，其孔跨影響本線引入方案及車站布置；車站北側為城市主干道——秦巴大道；車站東端有游樂場、置信城等重大建筑；車站南側分布五金建材市場、糧食倉儲、冷鏈物流等工業產業及恩廣高速公路。多線引入規模較大并存在復雜立交關系，疏解區過長對城市土地資源造成浪費，綜合考慮予以舍棄。

4.2 引入在建恩陽站方案

恩陽站位于恩陽區文治街道辦事處元窩村，距離恩陽城區直線距離約2.6 km處。車站范圍內線路左側約50 m處規劃有機場路與線路并行，車站大里程端咽喉外機場路與線路約70°斜交。

設到發線4條（含正線2條），有效長滿足650 m，基本站臺和側式中間站臺各1座，規模均為450 m×8 m×1.25 m，站臺與到發線按兩臺夾四線布置。設站臺等長雨棚2座，旅客地道1處，寬10 m，車站設有綜合維修車間1處。

本線外包引入恩陽站，新增4線，共用漢巴南鐵路到發線2條，滿足漢中至成都跨線條件。

考慮本線引入后占用漢巴南鐵路恩陽至巴中東段，漢巴南鐵路自恩陽站北上方案。此方案可使各線運營里程最短，但對在建漢巴南鐵路改動較大，漢巴南鐵路在巴中市，區間橋隧相連，并未留有本線接駁或設線路所的條件，考慮到兩項目的階段差異，暫不推薦。

引入在建恩陽站方案示意圖如圖2所示。

圖2 引入在建恩陽站方案示意圖

4.3 與漢巴南鐵路共線方案

根據運量預測，漢巴南鐵路與本線在巴中市客車總對數為遠期138對，存在共用通道的可能，故研究本線自恩陽站西端咽喉引入后與漢巴南鐵路共用雙線至巴中東站，出站后設置線路所引向安康方向。

4.4 方案比較

從工程投資角度來看，與漢巴南鐵路共線方案可節省新建雙線長度22.9 km，投資節省約35億元。

從運行條件角度來看，與漢巴南鐵路共線方案在接入接出漢巴南鐵路時通過道岔側向，限速80 km/h，在共線運行段限速250 km/h，相較于新建雙線方案（不限速），運行條件較差。

從未來適應角度來看，與漢巴南鐵路共線方案，本線與漢巴南鐵路共線段遠期受到橋隧等工點控制，增建三、四線困難，維持雙線格局形成通道內能力限制區間，影響通道能力。

從工程實施角度來看，目前漢巴南鐵路已全面開工建設，本項目仍處在前期研究階段，存在工期差距。引入在建恩陽站方案對漢巴南鐵路工程影響較小，分期實施可行性高，相對較優。

綜上所述，引入在建恩陽站方案雖增加了整體投資，但對在建漢巴南鐵路影響較小，有較好的運行條件，綜合考慮予以推薦。

5 引入恩陽站方案研究

引入恩陽站從站型上分為方向別引入方案和線路別引入方案。方向別引入方案本線上下行線外包引入恩陽站，新增4線，共用漢巴南鐵路到發線2條；線路別引入方案本線于在建車場南側新建城際車場，設到發線4條，共用漢巴南鐵路到發線1條。

從運輸功能角度來看，本線存在較多的跨線車流，線路別引入方案受到橋隧工點控制僅連接漢巴南鐵路1條到發線，跨線車作業能力緊張。

從工程實施角度來看，恩陽站南側臨靠山體，挖方較大，北側臨近三岔溝，以填方為主，方向別引入方案兩側土方工程可移挖作填，節省棄土用地，減少施工難度。車站示意圖如圖3、圖4所示。

圖3 方向別引入恩陽站方案示意圖

圖4 線路別引入恩陽站方案示意圖

從工程投資角度來看，線路別引入方案相對投資較少。

推薦意見：本線遠期跨線車36對，線路別引入方案受橋隧工點控制僅連接1條到發線，跨線車作業能力緊張，不利于后期運營；恩陽站南側挖方較大，方向別引入方案作業更加均衡，土方工程上可移挖作填，投資可控。因此，推薦在建恩陽站采用方向別引入方案。

6 引入恩陽站對在建漢巴南鐵路影響分析

為保證隧道施工安全距離，本線上行正線與漢巴南鐵路正線間距28.5 m，下行正線與漢巴南鐵路正線間距70.1 m，橋梁施工互不影響，下行正線臨近對馮家隧道并行做隧道工程，引入漢巴南鐵路到發線道岔采用12號道岔，綜合維修車間走行線安全線道岔處在豎曲線范圍，施工期間需做好臨營線施工防護。

考慮本線與漢巴南鐵路存在建設時差，保留工區隧道方案對漢巴南鐵路正線影響小，可實施性強。因此，本階段暫推薦保留工區隧道方案。

7 結語

成都至三臺至巴中鐵路是規劃鐵路，引入巴中市考慮與在建漢巴南鐵存在時序差，在避免影響在建工程的前提下，實現接軌功能是本次研究的重點。由于西南地區多山地丘陵，設站條件有限，應在相對狹小的空間內合理布設鐵路車站，近遠結合，使工程經濟可行。