城市軌道交通工程第三方測量檢測問題探討

田紅蕊，于 軍

（青島理工大學工程質量檢測鑒定中心 山東 青島 266033）

0 引言

現階段，城市軌道交通作為城市建設的一項重要內容，是城市現代化的重要標志。測量作為工程建設及管理中的一項重要內容，有助于提升城市軌道交通的風險管理水平及工程建設質量。目前，第三方測量檢測被廣泛應用于城市軌道交通工程的測量檢測，降低了測量風險。在對第三方測量進行研究時，需要從多方面開展測量工作，并未對具體的使用原則及具體指標進行規定。近年來，第三方測量檢測相關技術及檢測內容不斷更新，為完善檢測技術，應補充及重新規定檢測內容指標及限差相關內容，以確保符合城市軌道交通第三方測量檢測工作的要求。

1 城市軌道交通工程第三方測量檢測服務范圍

1.1 控制測量后期服務

在對測量后期服務進行控制時，測量檢測的內容包括線路平面控制網、線路加密控制網、線路高程控制網、鋪軌控制、施工控制等。在實際的測量檢測過程中，工程施工中的測量基準應以高程控制點及線路平面為依據，其復測工作應定期進行，以確保城市軌道交通實際建設過程的可靠性及穩定性。為進一步提升復測效果及質量，應確保復測方法與首次測量方法保持一致，以原網的布網結構為依據，防止改變網型結構而引發控制點的成果出現變動。

1.2 關鍵工序的測量檢測

關鍵工序的測量檢測內容包括貫通、平面和高程聯系測量、竣工斷面、地下控制點恢復等。應做好聯系及貫通測量檢測工作。在聯系測量中，應統計及接收施工豎井及明挖車站等，并向隧道中進行傳遞。在貫通測量中，掘進工作應按2個或多個同向及相向進行，并嚴格按照設計標準中的要求，在預定地點正確接通并進行測量。

1.3 重要設備施工的測量檢測

重要設備施工的測量檢測內容包括屏蔽門安裝、車站明挖區間盾構井兩端洞門中線坐標及標高放樣、軌道幾何狀態、人防門框及隔斷門安裝放樣等。屏蔽門的安裝應嚴格按照車站隧道的結構斷面及施工設計圖紙中的要求進行，在底、頂板位置使用極坐標法進行放樣，并將設計與測量位置之間的差控制于10mm內。盾構井兩端洞門中線坐標及標高放樣測量檢測，其放樣工作應在砌環完成壁厚注漿后進行，對接收井襯砌洞門環中心及管片出車架后對始發井進行放樣，在檢測測量結果時，測量工作通常由第三方測量單位完成。

1.4 建筑施工重要環節測量檢測

測量檢測作為建筑施工環節中的重要項目之一，其內容包括車站立柱的垂直度，圍護結構放樣，標高及中心坐標，站臺板標高，車站底板、頂板、中板，管片姿態，高架結構施工，車站一米線標高等。在對后期服務、關鍵工序、重要設備施工、建筑結構重要施工進行測量檢測時應做到100%進行，待檢測合格后再開展后續施工。在對重要施工環節進行測量時，其臭氧檢測工作應按照小于30%的比例進行，待檢測合格后，后續工作由施工單位展開。

2 城市軌道交通工程第三方測量檢測若干問題

2.1 地面控制網檢測問題

在城市軌道交通工程測量檢測中對地面控制網進行測量時，應嚴格按照第三方測量單位的要求開展1次及多次測量工作，使地面控制網點的可靠性得以提升。通過對每次檢測結果分析可知存在一定的差異，為了提升檢測結果的適用性，應確保其更具可靠性及連續性。其中，檢測結果的可靠性主要是指通過對測量結果的使用，有助于確保前期已經完成的各項工程任務與施工工程實現有效銜接。檢測結果的連續性主要是指使用后續的測量成果，但是不會否定前期已完成的測量工作。為提升測量檢測工作的效果及質量，應堅持以下原則。

1）衛星定位控制點取值原則 需要將檢測值與原測值之間絕對差值控制在17mm內，在實際使用過程中應取原值。檢測值與原測值之間絕對差值應控制在17～34mm，在實際使用過程中需取檢測值與原測值之間的均值。檢測值與原測值之間絕對差值需要大于34mm，在實際使用過程中需取檢測值。

2）地面高程控制點取值原則 需要將檢測值與原測值之間絕對差值控制在3mm內，在實際使用過程中應選取原測值。需要將檢測值與原測值之間絕對差值控制在3～6mm。若檢測值與原測值之間絕對差值大于6mm時，在實際使用過程中應選取檢測值。

2.2 地面控制網加密問題

在布設城市軌道交通網絡的工程中，主要使用首級衛星定位控制網來實現。為了提升布設效果及質量，每一點的布設距離為800～1 500m。通過了解現階段建筑工程施工單位測量儀器設備的配置情況可知，通常會將精度控制在2"，2+2ppm，或是在實際測量過程中使用標稱精度及更高精度的全站儀進行測量，精度一般為0.7mm/km，施工加密測量工作通常由有能力的施工單位進行。因此，在進行地面控制網建設期間，不再堅持使用統一的二等水準網及精密導線網進行布設，而是通過局部布設便可以與施工要求相符合。為提升軌道交通精度，降低施工成本，應充分考慮施工便利性因素，在局部布設二等水準網及地面精度導線網時，應堅持以下原則。

1）地面精密導線網的布設應在首級平面控制網的基礎上開展設計工作 若土建結構中心與地面平面控制點之間的距離≤500m，則無須對地面精密導線網進行布設。土建結構中心與交接地面平面控制點中心的最近平面距離應控制在500～1 000m，地面精度導線網的布設工作通常由施工單位提出申請，并由業主作出決定。若土建結構與交接地面平面控制點之間的中心平面距離大于1 000m，則需要做好地面精密導線電網的布設。當交接地面平面控制點的最短通視邊長大于1 500m時，應做好地面精密導線電網布設。

2）二等水準網布設需要在一等水準網的基礎上進行 土建結構中心與交接地面高程控制點之間的最近距離需要控制在1 000m以內，對于該種情況無須進行二等水準網布設。若土建結構與交接地面高程控制點之間的最近距離為1 000～2 000m時，其申請一般由施工單位提出，二等水準網是否需要布設通常由業主決定。土建結構中心與交接地面高程控制點之間的最近距離需要大于2 000m，應做好二等水準網布設工作。

2.3 第三方測量檢測限差問題

限差檢測工作通常由第三方測量單位進行，并監測施工單位報送的測量報告，應確保理論值與檢測成果或檢測成果與施工單位的測量成果之間的差值應滿足的幅度。在對限差進行規定時，為滿足工程質量要求，應考慮可靠、可行及科學合理等因素。土建工程各項檢測限差的規定由第三方測量單位來進行，其具體內容包括以下幾種。

1）將地上導線點之間的坐標互差值控制在±12mm以內。

2）規定地下導線點中的坐標互差時，需要將近井點附近的距離控制在±16mm以內，將貫通面附近的距離控制在±25mm以內。若礦山法區間隧道的掘進距離大于1 000m，那么掘進距離大于600m后應在±20mm以內；若盾構法區間的隧道掘進距離大于1 500m，那么掘進距離大于1 000m后應在±20mm以內。

3）將導線邊的邊長互差控制在±8mm以內。

4）將緩直點與直緩點之間的坐標互差控制在10mm以內。

5）將平面點與圍護結構中心點之間的位置互差控制在±20mm以內。

6）應監測盾構洞門環中心部位，將高程互差控制在±15mm以內，將平面點位的位置互差控制在±20mm以內。

7）將高程之間的互差控制在10mm以內，將柱點與高架墩之間的互差控制在±25mm以內。

8）將地下導線中起始邊方位角之間的互差控制在±12"以內。

9）將地上高程點中高程之間的互差控制在±3mm以內。

10）將高架墩或豎井之間的懸吊鋼尺傳遞高程互差控制在±5mm以內；將礦山法豎井、明挖區間、明挖車站及盾構始發井的高程點高程互差控制在±5mm以內；若區間隧道較長，需要重點計算地下高程點處的高程互差；若礦山法區間的隧道向前掘進的距離大于10 000m時，過600m后應在±10mm以內；若盾構法區間隧道單向掘進的速度大于1 500m，過1 000m后應在±10mm以內，貫通前高程之間的互差值在±10mm以內。

11）將相鄰高程點之間的高程互差控制在±3mm以內。

2.4 超限處理規定程序問題

當第三方測量檢測結果大于限差允許值時，對該結果進行處理時應做好以下5個方面的工作。

1）復核原始數據及數據處理主要由第三方測量單位完成。

2）對檢測出現超限的原因進行分析，并以分析結果為依據進行科學處理。

3）要求承包商重新進行測量，并將第三方測量結果重新上報。

4）對承包商重新測量的結果與原始的檢測結果進行對比，若重新測量的結果仍然存在超限情況，其重測工作應由第三方進行。

5）通過第三方重新測量仍然無法對施工控制點的取值進行科學判斷，其后續的檢測工作應由業主進行。

3 結語

第三方測量為城市軌道交通工程測量提供了依據。為了提升測量效果及質量，在開展測量工作前，應根據工程的實際情況合理制定第三方測量技術方案，加強對檢測過程及質量的控制，確保城市軌道建設能夠與平、斷面線型的設計要求相符合，使建筑群體與隧道結構之間的位置更為準確。施工單位應嚴格執行第三方測量提交的控制成果，確保建設高標準、高舒適度及高質量的軌道線路。