日本站城一體化開發模式及經驗借鑒

王倩倩

站城一體化開發模式是以軌道交通建設為觸媒、聚集資本、重塑城市形象、提升城市片區效率與競爭力的一種城市發展模式。該理念起源于日本，其本質是軌道交通和城市相輔相成，實現共同發展結構的城市發展模式。本文通過歸納分析日本軌道交通建設中站城一體化開發的經典案例，探尋站城一體化開發模式，以期對該模式有更深刻的認識。本文將站城一體化開發模式分為模式A、模式B，并剖析不同模式的特點、經驗借鑒。

一、前言

軌道交通不是簡單的交通問題，它是一座城市再發展、土地再利用的問題。在都市圈內（如東京都市圈、大阪都市圈）形成了以軌道交通為線、以站點為發展核心的軌道交通與城市發展相互促進的城市發展結構，該結構稱“站城一體開發”模式。日本是該模式實踐最早、發展最為成熟的地區之一。站城一體化是日本在“緊湊城市”理論的引導下對“TOD”模式的探索結果，結合了日本城市發展的基本國情。該理念是土井勉教授在小林一三模式的基礎上提出的理論，后經過不斷完善，應用于日本新干線沿線車站開發建設，理論體系也逐漸成熟。

二、 案例解析——東急電鐵田園都市線

日本東急電鐵田園都市線由東急集團建設運營，線路建成后，主要承擔多摩田園都市與澀谷之間的通勤客流。該線路將軌道交通建設和沿線開發有計劃地同時進行，在軌交沿線建設高品質住宅，并配備完善的生活服務設施。東急田園都市線之間形成了一串以站點為核心的城市開發片區，并逐漸發展成為日本TOD沿線開發的典范。

低密度開發區：多摩廣場站距離城市中心區22km，車站建成后，東急集團以車站為中心，打造低密度開發區。核心區圍繞車站建設一體化商業設施、養老住宅、公共服務設施、娛樂設施，形成弧形街區，外圍逐步建設低密度街區和現代化居住小區。

中密度開發區：二子玉川站是東急田園都市線和東急大井町線的換乘站，周邊城市開發項目被命名為二子玉川RISE。項目核心區主要為一二期商業辦公樓，外圍是一期住宅和城市公園。形成了以車站為中心、800米為半徑的生活圈，滿足雙向通勤客流的工作、生活需求。

高密度開發區：澀谷站是東京周邊最大的樞紐站，該站在建設過程中結合周邊城市更新形成了城市中心區，吸引了包括音樂、時尚、音響業等創造性文化產業。澀谷站周邊分為五個城市更新單元，是典型的軌道交通建設推動城市更新的區域，現已打造成為該區域商業中心和城市地標。

三、站城一體化開發模式分類及經驗借鑒

通過研究日本軌道交通建設和城市發展結構的關系，將車站周邊一體化開發分為兩種模式。模式A為中心樞紐型開發模式，該模式是以樞紐站為中心的高度復合開發模式，開發強度高；模式B為郊區沿線型開發模式，該模式是和軌道建設同步的沿線型開發模式，開發強度低。

1.模式A——中心樞紐型開發

（1）模式A簡介

模式A（中心樞紐型開發模式）主要指的是，位于中心城區的樞紐站和周邊城市街區進行一體化開發的模式。模式A樞紐站周邊大部分土地一般已建設完畢，可開發用地較少，需要通過高度復合的土地利用開辟新的城市發展空間，并進行高強度復合開發。

（2）模式A經驗借鑒

①高度復合、集聚型開發

城市中心的樞紐站一般鐵路設施用地面積大，土地附加值高，是高效利用城市用地的關鍵點。因此，城市中心區樞紐站應充分發揮軌道交通周邊用地價值，全面提升車站步行圈內建設強度，打造高度復合的車站綜合體空間。車站綜合體空間不是簡單的空間鏈接或疊加，而是要通過整體設計，實現車站空間與城市空間的地下、地面、地上空間立體方向的高效整合。

②城市更新的助推劑

城市中心區一般分布大量老舊街區，該部分空間已不能滿足現代化城市發展需求。樞紐建成后，周邊高附加值的土地面臨強烈的更新需求。一系列城市活動需求逐漸興起，如高端商務辦公、大型高端商業、現代化娛樂，促使周邊地價攀升，用地更緊湊。因此，樞紐站周邊城市更新需求應運而生，通過站城一體化開發建設模式，整合周邊土地資源，加快城市更新發展歷程。

③城市形象的窗口

樞紐空間不應是單純的交通聯系空間，也是城市形象的窗口，樞紐建設應體現城市特征，提升城市魅力。樞紐站具有大量使用者，將車站形象打造成有魅力有標示性的空間，將對城市品牌形象起到積極作用，是提升土地價值的關鍵。樞紐站點不僅是交通功能空間，更是城市門戶空間，車站形象的塑造、站內設施的配置、舒適空間的建設、車站相鄰地區的文化導入都有助于提升城市的公共性、文化性。

2.模式B——郊區沿線型開發

（1）模式B簡介

模式B（郊區沿線型開發）主要指將軌道交通建設和沿線城市建設一體化進行的模式，該模式主要應用在郊區，軌道交通建設和城市建設同時進行，在培育雙向客流的基礎上形成相互促進的良性循環，打造辦公、居住和交通基礎設施于一體化城市開發。

（2）模式B經驗借鑒

①圈層式布局結構

車站周邊站城一體化用地布局一般呈圈層模式，從車站逐層向外輻射。車站半徑200米～300米范圍內為核心圈層，主要集中公共服務設施、商業服務設施；800米～100米范圍內為直接輻射圈層，是軌道交通站的直接服務范圍，主要布局居住配套設施。

②多元化功能復合

以車站為中心、800米半徑的步行距離范圍是站城一體化開發新城的規劃范圍基礎。該范圍是聯系城市和車站的核心區域，分布完善的生活服務設施，引入購物中心、醫療福利、文化娛樂、商務辦公，形成多元化經營的車站綜合體空間。車站綜合體空間不是簡單的空間鏈接或疊加，而是要通過整體設計，實現高效整合。

③整體性品牌戰略

模式B中，沿線開發成功的關鍵在于如何創造、提升沿線的整體價值。通過日本站城一體化開發的經驗借鑒，軌道交通開發商需通過住宅、生活服務設施等的配置提升整體魅力，將沿線開發物業納入自身品牌下，通過品牌戰略增加物業開發附加值。如多摩田園都市中，通過沿線品牌提升，使自己的項目區別于其他項目，形成東急集團下的品牌居住空間。

四、結語

中國軌道交通建設及高鐵建設正處于快速發展時期，軌交車站正面臨從交通綜合體到城市綜合體的重要轉型，軌交車站建設過程中面臨如何與城市融合發展的問題。日本已在站城一體化開發中有多年探索，已形成完善的理論基礎及實踐經驗，為我國站城融合發展提供了有益的參考。但兩國城市發展模式不同，如何吸取經驗應用于中國城市發展？尚未形成完整的發展路徑，任重而道遠，尚需設計師及城市決策者不斷探索與思考。