南京城市交通擁堵治理對策研究

王統偉

(江蘇省交通運輸廳規劃研究中心，南京 210001)

據統計，2019年南京城市道路網總里程2 235 km，道路網密度達到9.12 km/km2，高于國際規范值(5.4～7.1 km/km2)，人均擁有道路面積24.20 m2，其中，全市公路總里程10 636 km，公路網密度1.6 km/km2。南京是全國首批公交都市建設示范城市，軌道交通運營里程394 km，主城區公交出行分擔率達到46%。但這20年來，南京建成區面積增大約3倍，外圍新城不斷涌現；人口增長約1.8倍；民用車輛擁有量增長了約24倍，2019年年底達到258.2萬輛；私人車輛擁有量增長了約76倍，千人擁有306輛。居民通勤距離和通勤時間不斷變長，交通需求迅猛增長，導致基礎建設追趕不及、方式引導追趕不及、交通管理追趕不及。時間上由高峰擁堵向常態擁堵轉變，空間上由節點擁堵向區域擁堵轉變。根據高德發布的年度城市擁堵報告，2016—2019年南京擁堵排名分別位于27、24、18和20位。2019年，南京高峰平均車速24.96 km/h，路網高峰行程延時指數1.704(該指數上海1.725、深圳1.675、杭州1.566，數值越高道路越擁堵)。交通擁堵影響城市運行效率，增加機動車尾氣排放污染，不僅帶來了傳統的道路、停車壓力，還對軌道站點、公交系統、慢行系統等客流集散設施提出了全新的要求。

本文將從通道、主干道、支路、停車場、公交等5個方面分析南京城市擁堵的問題和發生原因，并借鑒上海、深圳、杭州治理城市擁堵經驗，針對性地提出對策建議，以期對南京以及其他城市治理交通擁堵問題提供借鑒和思路。

1 南京城市交通擁堵的原因分析

1.1 城區與郊區間快速通道建設不足

近年，南京新城區快速發展，居民通勤出行半徑和時間大幅增長，但主城與新城、新城與郊區間快速聯系通道數量建設不足，造成現狀通道不能滿足主城-新城-郊區快速交通需求。一方面，早晚高峰時段現有快速通道交通量巨大，如312國道-玄武大道、機場高速公路、江北大道快速路等路段擁堵明顯。另一方面，原來主要服務于過境交通的繞城公路(S001)、南京支線(S87)、寧宣高速公路(S55)等道路已變成以服務城市通勤交通為主，大量城市通勤交通開始向南京繞越高速公路(G2503)轉移，造成與城市道路銜接節點高峰時段出現擁堵現象。

1.2 主城區間快速路網布局尚需完善

南京主城區“井”字形快速路網已完全實現了快速化。雖然快速路里程只占老城區路網總里程6%左右，但轉換交通量卻達到50%～60%，內環快速路出現了常態化擁堵現象，內環南線、北線、東線、西線高峰行程延時指數分別為6.4、3.5、4.9、2.7，高峰時段快速路平均車速為24 km/h，擁堵節點高峰平均延誤超過10 min，其他主干道的平均車速約為16.5 km/h，擁堵節點高峰平均延誤超過15 min，擁堵開始由快速內環向快速外環分壓式蔓延。從快速路規模來看，南京快速路有內環、江東快速路，揚子江大道，江北快速路，鳳臺路，共計大約100 km，以高架橋和隧道為主。相較上海總里程為307 km“十字架兩環十射”的快速路網和杭州總里程219 km(另有185 km在建)“四縱五橫三連十一延”的城市快速路網，南京快速路總規模不足，網絡布局有待完善，特別是跨區快速交通供給明顯不足。

1.3 主城區路網超負荷運作

南京主城區面積278 km2，占全市總面積的4.2%，常住人口約380萬人，約占全市常住人口的45%。由于城市資源配置過度集中、路網尚不完善、施工或交通需求改變導致的“新需求與舊設計”矛盾引發主城內部路網超負荷運作，主城區內道路平峰行程速度低，高峰速度衰減約40%。中山東路、漢中路、中山路、中山南路、北京西路、北京東路等路段高峰車速只有14 km/h左右。

1.4 停車場供給不足

目前，南京全市機動車保有量達268萬輛，其中轎車173萬輛，全市停車泊位總數152.5萬個，機動車保有量與停車位的比例為1∶0.57，較1∶1.3的理想比例，缺口達到195.9萬個，而且隨著機動車保有量的逐年增長，停車難問題將越來越突出。為解決停車位短缺問題，上海計劃“十三五”期間新增停車泊位150萬個，深圳最新停車設施建設規劃中計劃2018—2020年新增停車泊位超過10萬個。南京共設置道路臨時停車泊位4.2萬個，道路臨時停車泊位存在被長期占用的情況，導致出現停車難和路內停車占用通行空間引起交通擁堵現象并存的局面。信息標準不統一，停車場之間信息割裂、數據無法共享以及停車場運營專業化程度低，缺乏一批規模較大、管理經驗豐富的優秀停車管理運營商等，都是導致停車場運營管理效率較低的原因。

1.5 城市公交運行效率較低

南京作為首批全國公交都市建設示范城市，在標準運營車數(17.8標臺)、公交站臺500 m覆蓋率(100%)、軌道交通運營里程(394 km)、公共交通機動化出行分擔率(63%)等各項指標上已經位于全國前列。地面公交受道路擁堵影響大、出行耗時長、準點率低、接駁設施不足等原因導致軌道效能發揮不全等問題依然是制約公共交通系統健康發展的主要因素。

2 南京城市交通擁堵治理的對策建議

2.1 實施快速通道建設工程，提升區域與城市交通銜接效能

2.1.1 推進區域公路網絡建設，減少過境交通與城市通勤交通的相互干擾

加快推進寧合、寧馬、南京至廣德、南京至黃山、祿口至全椒等高速公路以及G235(盱眙南段)、S356(浦口—和縣段)、S239(溧陽—郎溪段)、S338、S422等國省干線公路規劃建設，加強城市對外交通聯系。

2.1.2 加快路網聯絡線建設，增加主城區與副城間快速交通供給

主城到江北副城方向，加快長江五橋、和燕路過江通道、建寧路過江通道規劃建設；主城到仙林方向，打通燕恒路、紅山南路東延二期2個通道；主城到東山副城方向，加快機場二通道規劃建設；主城到麒麟科創園方向，新打通馬群新街南延、余糧路、光華路東延3個通道；主城到板橋方向，新打通岱山東路北延1個通道。同時，加快打通“江南環”沿線揚子江大道、緯一路瓶頸節點，為外環通道分壓。

2.2 實施主干道快速化工程，增加進出跨區快速交通設施供給

應重點加強跨區道路快速化改造，建議往河西通道，推進夢都大街、河西大街快速化改造；往城南通道，推進大明路、友誼河路快速化改造；往城東通道，推進光華路、御道街快速化改造；往城北通道，推進金燕路、幕府西街、中央北路、紅山路快速化改造。

2.3 實施道路微改造工程，提升主城區交通運行效率

2.3.1 對堵段堵點進行微改造，提升既有交通設施效能

根據上海、深圳、杭州城市治堵經驗，通過增加交叉口待行區、增設機動車道、設置可變車道、優化標志標線等“短、平、快”的措施，絕大多數擁堵路段和堵點具有完善、挖潛和提升空間。比如，增加待行區可減少車均延誤時間6%，增加交叉口通行能力35%左右，關鍵方向的排隊長度平均減少15%，關鍵方向車均延誤時間減少14%；增加機動車道可減少車均延誤時間8%，提升交叉口或路段通行能力10%，關鍵方向排隊長度減少20%，關鍵方向車均延誤時間減少15%；增設可變車道可提升道路服務水平等級；增加標志標線也可以明顯提高交叉口安全性。建議通過綜合市公安交管局、大數據、實地調查等數據，梳理出南京主城區交通擁堵路段和擁堵節點，分析原因，制訂針對性的改善方案，并分部實施改造工程。

2.3.2 重點推行單行交通組織，大力提升路網運行效能

上海主城區通過設置大量單行道，使單行道成環成網，減少對向交通相互影響和交通事故發生率，提高了機動車車速，極大提升了道路運行效率。據上海城市交通擁堵治理體系研究，設置單行道至少可提升運行效率12%，成環成網后運行效率提升將更加明顯。目前，上海共設置單行道593條，單行道里程占區域道路總里程26%，黃浦、徐匯等區基本形成了區域性單向交通網絡，基本達到了設置單行道的預期目的，社會反響總體正面。而南京僅設置了187條單行道，更沒有形成網絡效應。建議在新街口片區、夫子廟片區、玄武湖片區等多個交通量大、道路較窄的片區實施單行道交通組織，提高片區交通運行效率。

2.4 實施“擴大增量、盤活存量”工程，多措并舉增加停車位供給

2.4.1 加大停車泊位供給

加大停車泊位供給，仍是當前解決停車難的關鍵舉措。建議詳細梳理南京主城區停車場現狀，結合建筑開發、單獨供地、樞紐建設、建筑內部挖潛改建、立體化改造等措施，增加專用停車場數量，加大停車泊位供給。同時，建議充分保障副城區地鐵站口停車場站建設用地，新建地鐵站口或地鐵口商用停車場原則上配置一定數量的P+R(換乘)停車場，并配合實行停車費優惠政策，充分發揮P+R停車場換乘功能，通過交通截流和方式引導，減少主城區停車需求。

2.4.2 加強停車場專業化、信息化管理

加強停車場專業化、信息化管理，提高停車場運營效率。依托停車產業化發展，重點盤活利用既有公共、道路、專用等各類停車資源。建設功能完善、運行穩定的市級公共停車信息平臺，聯網接入全市公共停車靜態和動態信息，與相關區合作開展區域停車信息發布、查詢等公益服務，與相關停車企業合作開展預約停車、共享停車、自動計費支付等經營服務，提高停車設施利用效率。同時，推行市場化自主定價和停車收費征信管理，實行道路停車場短停便利、長停價高、累進計費等措施，體現道路泊位的臨時屬性和服務功能，提升道路泊位周轉率。

2.5 實施公交專用道和公交接駁增設工程，大力提升公共交通系統吸引力

2.5.1 加快形成快速化、網絡化公交專用網

以公交提速作為核心，加快形成快速化、網絡化公交專用網。據測算，無公交專用道公交車平均時速小于15 km/h、日運量4 000～6 000人次，路側公交專用道公交車平均時速15～22 km/h、日運量6 000～10 000人次，路中公交專用道公交車平均時速20～30 km/h、日運量10 000～30 000人次。路側公交專用道比無公交專用道運輸效能提升約50%，路中公交專用道比無公交專用道運輸效能提升約100%。以深圳為例，在深圳公交專用網上運行的公交線路達968條，占線路總量的93%，公交專用道里程為1 015 km，與全市公交線路總運營里程比值為4.7%，公交專用道成網運行后，深圳公交出行效率提升了40.3%。上海公交專用道里程為395.8 km，與全市公交線路總運營里程比值為4.4%，而南京公交專用道里程為221 km，與全市公交線路總運營里程比值僅為1.8%。因此，建議在高峰時段交通量較大路段增劃公交專用道，增加公交專用道對公交線路的覆蓋，盡快形成公交專用道路網。

2.5.2 以公交接駁為抓手，深度融合軌道網和公交網

南京正處于軌道交通大建設時期，除了已有的地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、10號線等軌道線路外，地鐵5號線、6號線、7號線等均在建設或項目前期工作中，建議及時研究接駁軌道公交支線運營方案，對路面公交線路進行調整，努力實現與軌道交通的無縫銜接，同時調整與軌道競爭線路，增加地鐵客運量在公共交通量中的占比(南京該占比52.4%，上海該占比64.6%，深圳該占比53.7%，杭州該占比29.5%)，有效緩解地面交通擁堵。

3 總結

治理城市交通擁堵需從通道建設、道路改造、停車場供給、公交系統優化等方面綜合施治。除以上措施外，還可通過大數據、云計算等技術手段，建設南京智能交通管理系統；加快軌道交通建設，充分發揮軌道交通網絡運輸效率；優化慢行系統，減少機動車和非機動車之間路權矛盾和相互干擾；加大綠色出行理念推行力度和交通違章的執法力度，為推行交通需求管理政策創造良好的社會基礎等措施，持續推進城市交通擁堵治理可持續發展。