大體積現澆抗裂混凝土施工裂縫防治研究

陳彥紅 陳季 楊建新 竇建瑜 張揚 黃鈺程 唐強 史培新

摘 要：在大體積混凝土施工中由于大幅度溫度升降引起的微應變，而導致微裂縫的產生與發展，為此，混凝土抗裂劑憑借出色的補償收縮性能在大體積混凝土施工中得到了試驗與運用。本文運用補償收縮混凝土技術，研究添加不同濃度HME-V抗裂劑摻量（0%，4%，8%，12%，16%）的抗滲混凝土施工和易性、散熱情況及力學性能，同時和摻入0.4%聚丙烯纖維的抗滲混凝土做對比研究，采用Abaqus有限元軟件對隧道的頂板與側墻施工過程中的溫度場與塑性損傷進行數值模擬計算。試驗結果表明，抗裂劑配制的抗滲混凝土和易性更佳，力學性能相較原始混凝土有良好的保證，并在塑性損傷及大體積散熱方面有不錯的表現。

關鍵詞：混凝土;抗裂劑;坍落流動性;力學性能，溫度監測;Abaqus 數值模擬

中圖分類號：TU528 ? ?文獻標識碼：A ? 文章編號：1006-8023（2021）01-0105-06

Abstract：In order to control the strain caused by large temperature drop in mass concrete construction， which leads to the generation and development of micro cracks， concrete anti-cracking agent has been tested and applied in mass concrete construction with its excellent performance of compensating shrinkage. In this paper， the construction workability， heat dissipation and mechanical properties of impermeable concrete with different concentrations of HME-V anti-cracking agent （0， 4%， 8%， 12%， 16%） are studied by using the shrinkage compensating concrete technology. Meanwhile， it is compared with the impermeable concrete with 0.4% polypropylene fiber. ABAQUS finite element software is used to numerically simulate the temperature field and plastic damage during the construction of the roof and side walls of the tunnel. The test results show that the impermeable concrete prepared with anti-cracking agent has better workability， better mechanical properties than the original concrete， and has good performance in plastic damage and mass heat dissipation.

Keywords：Concrete; crack-resistant agent; slump flow; mechanical properties; temperature monitoring; Abaqus nume-rical simulation

0 引言

近年來，我國大力建設地下隧道工程，提升交通通行速度，減緩交通擁堵。隨著地下工程建設迅猛發展，我國的隧道工程總里程已占據全球第一，并能成功克服各類復雜地形地質條件的束縛，隧道工程在全國范圍內得到了廣泛的建設運用[1-3]。然而，在隧道大量建設與使用的同時，各類工程問題及難題的出現在所難免。隧道普遍存在滲漏水、開裂和圍巖破損等損壞現象。其中，隧道裂縫病害是影響隧道工程安全的關鍵。

隧道裂縫產生的誘因眾多，而混凝土澆筑施工與養護過程中的溫縮影響最為嚴重。城市地下隧道大多為大體積混凝土澆筑，其頂板、側墻與底板的澆筑往往在很短的工期內完成一次澆筑與養護。巨大方量的混凝土在澆筑成型過程中大量放熱升溫，并伴隨著體積膨脹，在養護期間降溫收縮使得內部變形在所難免[4-7]，因此導致微小裂縫與孔洞的產生。當隧道投入使用時，這些微小裂縫孔洞在外部荷載與內部應力擴散的作用下延展與擴張，逐漸發展成較大的裂縫病害，并對行車安全以及人的生命財產帶來未知隱患[8-9]。

目前，針對大體積混凝土澆筑的補償收縮混凝土技術得到了廣泛的研究與運用?；炷僚蛎泟┰跐仓B護過程中，降低水化熱并限制膨脹，有效地控制了溫度的變化幅度，同時緩解了內部變形與應力集中現象，抑制了裂縫隧道的產生與發展[10-13]。對補償收縮混凝土技術的研究是解決隧道裂縫的關鍵，不同工程運用的膨脹劑也有所不同。本文旨在通過坍落度試驗、溫度檢測試驗、力學強度試驗與數值模擬等對HME-V混凝土抗裂劑在城市地下公路隧道中的裂縫防治性能進行研究。

1 材料與方法

1.1 試驗材料

本次試驗選用蘇州市42.5級普通硅酸鹽水泥。試驗所用抗裂劑為江蘇蘇博特新材料的HME-V膨脹劑，膨脹劑主要由Al2O3 、SO3，以及少量的Fe2O3、MgO、CaO、K2O、Na2O、SiO2等組成。粉煤灰為實驗室用II級粉煤灰?；炷僚浜媳鹊南嚓P基本參數見表1。

試驗采用實驗室HJW-30升單臥軸小型臥式混凝土攪拌機如圖1（a）所示;混凝土裝模振動擠密選用1.5 m大型混凝土振動臺如圖1（b）所示;在混凝土抗折試驗中用到的抗折夾具如圖1（c）所示;圖1（d）為自動式油泵壓力試驗機，最大量程為3 000 kN。

1.2 試驗方案及測試方法

本次試驗中混凝土的養護溫度均在20 ℃±2 ℃，混凝土試體帶模養護的濕度為95%。如圖2所示，試件在制作24 h后脫模，并在70%左右的濕度條件下養護。依據《補償收縮混凝土應用技術規程JGJ/T 178》的要求，在養護階段用薄膜覆蓋并定期噴霧。本文試驗水灰比為0.45，每組配合比有3個平行試件，HME-V膨脹劑摻量分別選取0%、4%、8%、12%、16%（與膠結料的比值），另有一組0.4%聚丙烯纖維摻量的試樣作對比試驗。

（1）坍落度試驗

運用坍落度儀器進行坍落流動性試驗考究混凝土的流動性以及施工和易性，并以此研究不同膨脹劑配比對混凝土坍落流動性的影響，以及坍落度對后續抗滲性能與力學強度的影響。

（2）抗壓強度試驗

混凝土抗壓強度試驗中，試件尺寸為150 mm×150 mm×150 mm。依據《普通混凝土力學性能試驗方法標準GB/T 50081—2019》的要求，試件7 d壓力測試的加荷速度選取0.4 MPa/s，同時選取28 d測試的加荷速度為0.6 MPa/s。壓力試驗機為全自動模式，當試件壓應力達到峰值后，機器繼續施力直至破壞為止。為了更好地研究補償收縮混凝土的力學性能，試驗中在壓力試驗機夾板一側增加了精度為0.01 mm的位移計。從而得到力-位移曲線[14]。

抗壓強度試驗主要是來測試混凝土試塊的抗壓強度，作為比較抗裂劑對強度影響的主要因素?；炷猎噳K的抗壓強度按公式（1）計算：

fcc=FA。 ? ? ?（1）

式中：fcc為混凝土立方體試件抗壓強度，MPa;F為試件破壞荷載，N;A為試塊承壓面積，mm2。

（3）抗折強度試驗

在混凝土抗折強度試驗中，試件尺寸為150 mm×150 mm×600 mm的長方體試件。由于抗折強度一般不高于5 MPa，其加荷速度與抗壓強度試驗相比有了較大的降低。試驗中需壓斷試塊，并記錄損壞時的荷載和位置。作為比較抗裂劑對強度影響的因素之一。試件抗折強度按公式（2）計算：

ff=Flbh2。 ? ? ? （2）

式中： ff為混凝土抗折強度，MPa; F為破壞荷載，N; l為支座間跨度，mm; b為試件截面寬度，mm; h為試件截面高度，mm。

（4）溫度監測試驗

溫度監測試驗選在地下公路隧道側墻澆筑的先期14 d，對側墻中放置5處溫度傳感器，并對數據采取監控與收集，傳感器布設如圖3所示，分別在側墻的長度方向中部中心、厚度方向中部中心、長度方向底部中心、內表面和外表面設置溫度傳感器。本次監測采用振弦式內置傳感器，在整個監測過程中選用振弦式手持采集儀采集數據，采集頻率范圍400～3 500 Hz。7 d內每2 h監測一次，7～15 d監測頻率為4 h一次。

2 試驗結果與討論

2.1 混凝土坍落度

本試驗混凝土坍落度試驗研究不同膨脹劑配比對抗滲混凝土坍落度的影響。如圖4所示，圖4（a）和圖4（b）分別為一立方有/無膨脹劑的混凝土自然卸料。有膨脹劑的混凝土料更易拌合，自然堆放的散落度、流動性更優。

不同膨脹劑摻量的混凝土坍落度對比如圖5所示，6組混凝土的坍落度均在合理范圍內（180±20 mm）。隨著膨脹劑摻量的升高，坍落度值穩步上升。然而，過高的摻量使得坍落度偏高，并不利于實際施工的應用。混凝土纖維的加入同樣旨在提高抗滲防裂性能，本試驗0.4%聚丙烯纖維摻量的坍落度值相近于4%膨脹劑摻量的抗滲混凝土。

總體來說，8%左右的摻量能充分發揮混凝土膠結料的黏結作用，同時保證了施工和易性，不會導致澆筑后裂縫發展過快[15-16]。

2.2 混凝土抗壓強度

依據《混凝土結構設計規范GB 50010—2010》要求，混凝土抗壓強度按照標號有不同的要求。如圖6所示，混凝土28 d抗壓強度均超過40 MPa，超過規范中C35混凝土抗壓強度要求，達到C40等級的強度標準。

膨脹劑的添加一定程度上降低了混凝土抗壓強度，在7 d抗壓強度中，0.4%纖維摻量混凝土的抗壓強度比0%膨脹劑的純混凝土強度還要高，但從28 d的強度來看，摻入纖維的混凝土抗壓強度卻低于所有膨脹劑試件。這表明，纖維在混凝土養護過程中起到了加固凝結的作用，先期較高的抗壓強度得益于纖維在顆粒間黏結的摩擦力與附著力，這使得28 d的抗壓強度變化很小，硬化帶來的溫降收縮對強度提升的影響不大[17-19]。

圖7（a）與圖7（b）分別為7 d與28 d養護期0%、8%膨脹劑與0.4%纖維摻量的混凝土抗壓強度對比圖。無膨脹劑與8%膨脹劑對比可以看出，無膨脹劑的混凝土抗壓強度高于8%膨脹劑混凝土，0.4%纖維混凝土的強度和8%膨脹劑混凝土強度相近。當強度達到峰值后，普通混凝土強度驟降直至破壞，而膨脹劑與纖維的摻入，使得混凝土達到強度極限后的塑性發展更加明顯，其強度下降較緩慢，也不會出現普通混凝土壓碎斷裂的現象。

2.3 混凝土抗折強度

混凝土抗折強度試驗在我國規范中沒有作特殊要求，本次試驗試件28 d抗折強度均大于5 MPa，高于規范中對于C35混凝土抗折強度的要求。如圖8所示，

隨著膨脹劑摻量增加，抗折強度有些許下降，總體變化幅度較小，摻入聚丙烯纖維的混凝土抗折強度與8%膨脹劑摻量混凝土抗折強度相近，這一定程度上說明了纖維在混凝土中起到了膠結料與骨料的黏結作用。

2.4 混凝土溫度監測試驗

從監測數據中不難看出，側墻澆筑過程中溫度升高幅值最大的在側墻中部中心，沿長度方向與厚度方向的中部中心測點由于距離較近，實測值相差較小，越靠近中心的測點溫度越高（表2）。隧道底部靠近下部土體，相比較中部溫升下降了17.1 ℃，由于接近下部土體，其散熱幅值也是最大的達到18.2 ℃。外表面溫升與溫降較慢，而得益于膨脹劑限制膨脹與補償收縮的效果，中部兩測點的溫降速率很快，在5 d左右的時間降至低溫狀態，使得混凝土早期強度得到保證的同時，降低了內部細微裂縫產生的可能[20-23]。

3 結論

本文試驗研究表明，HME-V膨脹劑在抗滲混凝土中的運用使得混凝土的先期與后期強度符合規范要求，一定程度上提高了流動性，并改善了混凝土施工和易性。對于養護期間內部溫度的降低與限制體積膨脹起到很大的幫助。能有效防治裂縫產生與發展。本文試驗所得結果對工程實踐具有很好的指導意義。

（1）HME-V抗裂劑增加了混凝土流動性，8%膨脹劑混凝土的坍落度在180 mm左右，既有良好的施工和易性，同時混凝土卸貨成型的穩定性也得到了保證。

（2）HME-V膨脹劑的摻入降低了混凝土強度，但降低幅度較小且在規范要求之內。膨脹劑的摻入使得混凝土達到峰值后的塑性發展更為明顯。這表明，大體積混凝土養護過程中，膨脹與收縮引起的應力與變形將得到良好的限制，避免微裂縫的產生。

（3）隧道側墻澆筑的溫度監測數據顯示，越靠近內部中心的溫升、溫降越大，普通混凝土在這一過程中易引起局部溫度應力集中催生裂縫，而膨脹劑起到了限制膨脹與補償收縮的作用，使得養護期每一個階段的強度都很穩定。

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