高速上的充電樁究竟夠不夠

文 林水

一介書生，兩鬢染霜；

三余讀書，四十有惑；

五味俱全，六根不凈；

七言八語，九行十業。

制約新能源車上高速的主要因素并不是充電樁少，而是充電速度慢。除了建設方便的充電設施，更要思考如何有效解決“補能效率”問題。

今年國慶長假，高速堵車沒有再成為媒體“祥林嫂”般念叨的話題，倒是“新能源車上高速充電難”成了競相報道的新熱點。諸如“排隊數小時，充電幾十分鐘”的新聞頗為吸人眼球，一度讓身邊幾個本想購買新能源車的朋友打起了退堂鼓。

其實不單是充電，長時間排隊干點啥都容易讓人不爽，車主們表達不滿情緒當然可以理解。但若因此一味詬病高速服務區充電樁少，建議大量布設充電設施，就未免把錯了脈、開錯了藥方。

判斷一類設施是否真正供應不足，不能光看某個特殊時間節點或某個局部。每逢黃金周和重要節假日，很多資源都會被“擠兌”，例如高鐵一票難求，高速公路行車龜速，加油站排著長龍，熱點旅游景區住宿難、吃飯難、如廁難，甚至“連手機信號都被擠沒了”。然而放在平時，這些高鐵、高速、加油站、賓館飯店，供應能力其實是綽綽有余的。

服務區充電樁也是如此。盡管從統計數據來看，全國高速服務區充電樁只有1萬多個，對比新能源車保有量600多萬輛的數字確實顯得少。但事實上，新能源車大多在市區行駛，而城市私人和公共充電樁已有200多萬個，車樁比3：1，目前已經是全球最高。平日里高速服務區的充電樁使用率并不高，有時甚至一整天都無車光顧，閑置一旁壞了都無人知曉，加之維修不及時，最后淪為“僵尸樁”。

對此，充電樁運營企業的感受更為深刻。有企業表示，目前，高速充電樁總體利用率不高，只在春節、“五一”“十一”等時段使用率略高一些。高速上一個直流充電樁的平均預算在30萬元左右，包括采購、運營成本及租金等，平均下來，一個樁每天至少要有6個訂單才能確保企業實現盈利。而一個充電樁的使用壽命最多七八年，以其目前在高速服務區的使用率，直至報廢也未必能收回成本。國內較大的充電運營商特來電董事長在接受媒體采訪時稱，特來電幾年來累計投資50億元左右，前四年虧損超過8億，“差點把母公司特銳德給虧沒了”。在這種形勢下，如果還要大規模建設，試問哪個企業愿意投入？

或許有人會說，正因為目前高速上充電樁不足，才導致新能源車不敢上路，如果充電樁足夠多，新能源車敢上了，充電樁使用率自然會提高。別忘了，制約新能源車上高速的主要因素并不是充電樁少，而是充電速度慢。以目前的技術，要將電池充滿，即便是快充也要一個小時以上，這和幾分鐘就能完成的加油時間相比，確實是漫長的煎熬。

因此，要從根本上解決新能源車長途行駛的“補能焦慮”，除了要提升車輛續航里程，建設方便的充電設施，更要有效解決“補能效率”問題。要么改進和提升高壓充放電技術、電路材料性能和電池管理系統，要么打破車企壁壘，建設各種新能源車通用的換電站，真正實現快速補能換能。

發展節能低碳型交通工具是大勢所趨，新能源車前景必然美好。相信隨著科學的發展和技術的進步，以及國家政策的引導，解決新能源車的快速補能換能“痛點”，只是時間問題。屆時，高速上的新能源車會越來越多，與之相匹配的新式充電樁、換能站也會隨之增加。當新能源車的數量超過傳統燃油車時，如今遍地開花的加油站必然會被充電站或換電站所替代。

當前，面對節假日猛增的充電需求，比較務實的做法是采取信息技術，準確顯示高速服務區包括出口附近充電樁布局和使用情況，引導車主錯峰充電、分流充電，從而緩解新能源車充電的“潮汐”問題。