創建“城市軌道交通學”的可行性探究

于松偉，成 硯，賀 鵬，周 敏，胡映月，李 猛

本刊特稿

我國城市軌道交通已進入新發展階段，為了實現其更高質量、更可持續的發展，業內一直在堅持不懈地努力，并不斷取得成果與進步。然而，對許多系統性、綜合性、復雜性的交叉學科問題，如何更加有效加以研究解決？本文提出創建“城市軌道交通學”并探究其必要性與可行性，這在國家最近圍繞重點領域與優先主題提出設立“交叉學科”新門類的環境下，不失為一種與時俱進的新思路。刊發本文的目的，就是歡迎業內外更多的有識之士，來共同探討這一命題。

創建“城市軌道交通學”的可行性探究

于松偉，成 硯，賀 鵬，周 敏，胡映月，李 猛

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

以目標和問題為導向，從我國城市軌道交通的戰略性及復雜性入手，說明靠傳統的工程思路解決問題的低效性，以及用新型的系統觀念解決問題的有效性，繼而在業內首次提出為實現城市軌道交通發展的更高質量、更可持續，有必要創建一門全新的交叉學科“城市軌道交通學”。隨后，對創建“城市軌道交通學”的可行性，從國家學科設置管理、創建學科“三要素”及內外部條件進行了全面分析。最后，對城市軌道交通學的知識體系及創建路徑，提出了初步設想，并重點論述堅持系統觀念作為“城市軌道交通學”的方法論具有其理論合法性和實踐合理性。期盼本文關于城市軌道交通學的知識體系及創建路徑，能為行業提供一種思考方向。

城市軌道交通學；方法論；開放的復雜系統；系統論；可持續；工程哲學

1 研究背景

在我國城市軌道交通界，雖然研究活動眾多，但缺乏一種共同的方法論，那就是“堅持系統觀念”下的系統論。

“十四五”時期，我國將進入新發展階段，《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》中將“堅持系統觀念”作為“十四五”時期經濟社會發展必須遵循的原則之一。我國城市軌道交通發展至今已有60年，且隨著科技快速發展和社會不斷進步，城軌交通無論本身的建設實踐還是所面臨的外部環境，都越來越豐富和復雜；因此，城軌交通發展具有越來越強的系統性、綜合性和動態性，其結果和影響也愈加廣泛和深遠。對此，需要業內各方更加自覺地運用系統科學的方法，從多因素、多層次、多方面入手，分析和解決問題，在多重目標中尋求動態平衡[1]。只有這樣才能實現我國城市軌道交通安全、便捷、高效、綠色、經濟的高質量可持續發展。但遺憾的是我國城軌交通界目前尚未形成全面運用新時代系統觀念下的系統方法論的局面，相應地，對城軌交通的前瞻性思考、全局性謀劃、戰略性布局、整體性推進等工作亟需進一步加強。

筆者認為，針對城軌交通“開放的復雜系統”，應堅持系統觀念，利用從定性到定量的“綜合集成方法”，即以系統的方法論研究其政策制定、投融資、規劃設計、工程建設、技術裝備、運營管理、資源開發、數字孿生、生活賦能等各個業務領域；并以系統觀念統籌考慮城軌交通跟產業與城市、經濟與財政、環境與生態、人文與社會等各個方面的關系，從而逐步建立起一門多學科交叉融合的“城市軌道交通學”十分必要，也正當其時。

基于解決現實問題與謀劃遠景未來的有效性與系統性，本文對創建“城市軌道交通學”的必要性與可行性進行了初步探究，同時對“城市軌道交通學”研究的總方法論進行了初步論述，且貫徹全文。

所謂“城市軌道交通學”（文中有時簡稱“城軌學”），是研究城市軌道交通范疇內各種項目活動及項目群活動，與各種相關資源及外圍環境之間，相互關系及其作用機理的一門交叉學科，旨在探究并完善城市軌道交通基本理論、基本規律和基本機理。需要說明的是，這里的“項目”，是廣義項目的概念；這里的“城市軌道交通”則包括了地鐵、市域快軌、輕軌、中低速磁浮交通、跨坐式單軌、懸掛式單軌、自動導向軌道、有軌電車、導軌式膠輪系統和電子導向膠輪系統等各種城軌交通制式。同時，也應該注意到，以地下線路為主要敷設方式的高大運量的地鐵系統，與以地面或高架為主要敷設方式的其他城軌交通制式相比，對城市、經濟、社會、環境的影響力更大、更深遠。從某種意義上講，只要我國地鐵能夠實現可持續發展，那么我國城軌交通基本也就可以實現可持續發展。因為，我國地鐵的發展直接決定了我國城軌交通的發展。地鐵是我國城軌交通領域過去、現在、將來的主要矛盾體。

2 我國城市軌道交通發展具有戰略性

2017年，黨的“十九大”工作報告提出了我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，并明確地提出了建設交通強國的戰略舉措。

為此，2018年，中國城市軌道交通協會包敘定創始會長，在“交通強國，鐵路先行”的基礎上，提出了“交通強國，城軌擔當”的戰略取向，助推交通強國建設。

2019年9月，中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》中提出：從2021年到2035年，基本建成交通強國，這要求智能、平安、綠色、共享交通發展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務體系基本完善。到本世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。

在貫徹落實“交通強國”戰略中，為讓我國城軌交通行業發揮應有的作用，對我國城軌建設運營的歷史進行總結、現狀進行正視、未來進行謀劃，即對我國城軌交通的高質量發展進行全面系統的思考，就顯得尤為重要。

城軌交通發展之快、規模之大、水平之高和影響之深遠，使其在經濟社會中的地位迅速提升并具有戰略性。一是，在提升城市發展水平和環境質量、方便人民出行和提高生活水準、實現和諧宜居和激發城市活力、促進城鎮化和培育優化城市群都市圈等重大經濟社會任務中，城軌交通發揮基礎性作用，在城市發展中的戰略地位進一步顯現。二是，作為城市基礎設施的城軌交通，未來有望成為國民經濟新的增長點和基礎設施投資新的興奮點，對于經濟新常態下擴內需、穩增長具有舉足輕重作用；作為戰略性新興產業和“中國制造”重要內容的城軌交通，對于實現自主創新的突破和帶動產業結構轉型升級，具有不可替代的作用，這些都凸顯其在國民經濟發展中的戰略地位。三是，實施“走出去”戰略，城軌聯手高鐵，對實現境內外更廣范圍基礎設施互聯互通具有引領作用；都市圈城市群的新型城鎮化發展，城軌交通的高效銜接，是京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設的重要支撐，這都顯示其在國家重大戰略中的作用進一步增強。總之，城軌交通發展，將大力提升其在城市發展、經濟建設和國家戰略中的地位[2]。

因此，實現我國城軌交通高質量發展具有十分重要的戰略意義。

3 我國城市軌道交通發展具有復雜性

3.1 復雜性的表現

60年來，我國城市軌道交通發展總體有序，建設成就是巨大的、建設經驗是豐富的、建設歷程是光輝的。可以說，城軌交通事業與我國經濟社會發展，同頻共振，一路前行。在世界范圍內，雖然我國城市軌道交通發展史并不久遠，但其發展歷程是不平凡的，發展現狀是充滿矛盾的，發展趨勢是充滿挑戰的。即我國城軌交通的發展是復雜的。

這種復雜性表現在：投資大、周期長、因素眾多、關系交織、事關國計民生。具體如下：

工程專業方面：包括各種專業、系統、設備、裝備、材料；

產業鏈方面：涵蓋政策制定、投融資、規劃設計、建設管理、裝備制造、施工安裝、運營維護、資源開發等全壽命周期的各個階段；

學科方面：涉及工學(土木、建筑、機械、設備、交通運輸、城鄉規劃、風景園林等)、經濟學、社會學、生態學、管理學、藝術學、心理學、法學、地理學、地質學、統計學、系統科學、工程哲學等諸多門類學科；

知識方面：從工程層面、技術層面、科學層面，一直上升到哲學層面；

可持續發展方面：作為國計民生的一個重要領域，城軌交通的可持續發展與否，對經濟與財政、環境與生態、人文與社會的可持續發展，具有重大影響。

以上的每一種因素、每一個層面，都是頭緒繁多，關系交織，相互促動，相互制約，并具有眾多相關方，同時還與各自外圍環境相互作用。比如，城軌交通線網的規劃審批與國家經濟發展形勢和貨幣財政政策，以及城市的財力、人口、債務、客流、總體規劃等緊密相關。

如果把“城軌界”比作“自然界”，那么城軌界的各種項目(活動)，就好比各種生物，各種項目群就是生物種群，多個項目群又構成了更大更高的項目群落，這些項目及項目群(落)的活動，時時刻刻又與各自的外圍環境相互作用。因而，鑒于城軌交通的社會性及其復雜性，完全可以視其為社會系統工程中的一個“開放的復雜系統”。

3.2 需要解決的問題

城軌交通的這種復雜性，在微觀、中觀、宏觀三個層面，在“經濟、社會、環境”三個方面，目前需要進一步研究解決的問題還不少。

1) 經濟方面。部分城市還存在資金落實不到位及客流增長不理想的問題；項目沿線土地增值等邊際貢獻，難以有效量化和回饋到項目財務收入中；投資建設運營中，存在市場機制與宏觀調控不協調問題，如在政府投資運營的模式下，運營補貼、更新改造的投入隨運營規模增大而增加，給不少城市帶來越來越大的財政壓力。

2) 社會方面。城軌交通作為“準公共產品”，其社會性主要考慮公眾的服務性與公眾的參與性兩個方面。一方面，目前建設運營過程中，還有許多“以人為本”的工作要做。另一方面，在票價調整、環境影響評價、社會穩定性評價等方面，公眾作為“有資質的行動者”應該更多地介入到工程決策和價值評價中。

3) 環境方面。毫無疑問，城軌交通是電力牽引，與燃油機動車相比，節能環保效果明顯。但是，對某些客流不足的線路，其節能效果就要大打折扣。另外，部分交通廊道與城市生態廊道重合，或占用基本農田，或與風景名勝生態保護區不協調，這對自然生態環境都會造成一定影響；再者施工降水、施工污染、運行的振動噪聲等也會對周邊環境造成較大影響。

除了以上問題，新的發展階段，會對城軌交通提出更高要求、更大挑戰。比如，目前全國城軌交通運營補貼總額已超過500億元，長此以往，不少城市的城軌交通“建后費用”，將超過其同期“新建費用”；城軌交通與城市更新協同問題；隨著老齡化社會的到來，城軌交通如何“適老”，也是一個全新的社會問題；另外，城軌交通立法問題也亟待進一步研究；城軌交通作為投資大戶(GDP總量占比約1%)及能耗大戶(用電總量占比3‰～5‰)，如何面對“2030年碳達峰”與“2060年碳中和”這些時代課題，如何助推風能、光能(2030年裝機12億kW以上，發電總量占比近30%)通過“氫燃料電池”等方式進入城軌交通領域，這些問題尚待解決。

所以，城市軌道交通，基于工程本體論，雖然它還是一項重大城建“工程”，但它的確已成為一個綜合概念與復雜系統。

4 靠傳統思路解決問題是低效的

前面論述了我國城市軌道交通具有戰略性與復雜性，事關國計民生，是“社會系統工程”中的一個“開放的復雜系統”。在60多年的發展歷程中，各個城市的發展時序、發展模式、發展路徑，有共性部分，也有個性部分。各自的方法論也不盡一樣，其中對于“系統科學”的把握與運用，程度不一。對“系統論”的運用，更多是一種樸素的自發，尚未上升到一種理性的自覺。

傳統解決問題的思路，有以下幾個特點：

重當下戰績，不重未來效益：缺乏前瞻性思考。比如，對債務、客流等各類風險的“未雨綢繆”做的少；全壽命周期的“高瞻遠矚”不到位。

重具體項目，不重城軌全域：缺乏全局性謀劃。許多工作需要進一步強化。如：全國一盤棋，更好發揮中央、地方和各方面積極性；全市一盤棋，實現“城軌交通與城市”的兩者融合，城市綜合立體交通網的構筑；多種制式的協調發展；全國行業資源統籌、集約利用等。

重創新應用，不重關鍵突破：缺乏戰略性布局。城軌交通領域的科技創新，碩果累累。但創新應用多，科技攻關少，城軌交通未來的發展，同樣也面臨“卡脖子”問題。城軌交通科技創新能力、安全智慧綠色發展水平還要進一步提高。

重活動主體，不重外圍關系：缺乏整體性推進。對于城軌交通這個開放的復雜系統，傳統的思路比較重視各項目活動的主體(要素)作用，而對主體與要素之間、主體與外圍環境之間的關系以及相互作用機理，缺乏系統研究；城軌交通與相關產業協同融合尚需深化，全產業鏈支撐能力仍需提升；“經濟、社會、環境”三位一體的整體性推進需要進一步加強。

出現以上“四重與四不重”的根本原因，是傳統的工程教育中“重物輕人，重理輕文，既沒有培養系統的工程思維方法，更缺乏工程哲學的思辨能力”[3]。

傳統思路的以上特點，決定了它既不能解決“老問題”，也不能應對“新挑戰”。因而在新發展階段，解決問題的傳統思路(因沒有共同的系統的方法論)是低效的、是不適用的，這就亟需一種新型思路。

5 用新型思路解決問題的有效性

世界觀制約方法論。解決問題的新型思路，來自于對“城軌交通”的深入認識。如果此前，多把“城軌交通”看成是一項城市基礎設施“工程”，那么從本文開始，就要把“城軌交通”作為社會系統工程中的一個“開放的復雜系統”來對待。尤其是在高質量的新發展階段，城市軌道交通的系統性、綜合性、動態性必將越來越顯現。既如此，就必須用新型思路來看待、分析和解決問題，即采用系統的方法論，這也是由城軌交通的自身特點及時代特點所決定的。

5.1 由城軌交通的自身特點所決定

直接綜合方法、簡單統計方法、類比方法、簡單技術經濟論證、單打一研究等方法，對于小系統、簡單系統是適用的，但對于城軌交通這樣一個開放的復雜系統，只能是部分適用。對于開放的復雜巨系統，定性定量相結合的綜合集成方法，就是其研究方法[4]。所以，城軌交通既然是一個系統，它就需要系統的方法論；城軌交通既然是一個復雜的系統，它就需要綜合集成方法。比如，每一項城軌交通TOD開發活動，只有利用綜合集成方法，才能在各利益點間找到平衡。

5.2 由城軌交通的時代特點所決定

任何真正的哲學都是自己時代精神的精華。新時代的發展要求“堅持系統觀念”，城軌交通界也不例外。堅持系統觀念，是我國推進全面深化改革開放的內在要求，是實現經濟高質量發展的客觀需要，是應對國內外環境變化的必然選擇。堅持系統觀念，就要進行前瞻性思考、全局性謀劃、戰略性布局、整體性推進，并實現質量、結構、規模、速度、效益、安全的相互統一。

新時代城軌交通領域具體要求如下：

質量：切實提升城軌交通高質量發展水平。利用5G、AI、物聯網、大數據等新技術，提高乘客的出行體驗；統籌行業資源，加強技術攻關，突破關鍵技術，解決“卡脖子”問題，實現技術裝備標準化，促進產業鏈發展。

結構：目前我國城軌交通領域依然呈現地鐵制式一家獨大(占比約80%)的局面，其他中小運量制式，總共占比約20%，多制式發展的空間還很大。另外，各城市城軌交通規劃應主動對接“國家立體綜合交通網規劃綱要”，優化市域(郊)線及綜合交通樞紐的網絡布局。

規模：避免盲目追求規模，要保持合理規模；支持該建的，控制不該建的；建了不該建的，不對；該建的不建，也不對。這對各級政府審批的科學合理性提出了更高要求。

速度：我國城軌交通已由高速增長階段轉向高質量發展階段，“十四五”期間的發展節奏將進一步趨于合理。

效益：打造智慧城軌，提升效率，降低造價，保證服務；加強“微中心”規劃，推進站城融合，聚集客流，提升項目投資效益。

安全：精準評估城市財政狀況，嚴密監控城市隱性債務，防范金融風險；持之以恒搞好施工安全。

綜上所述，堅持系統觀念，采用系統方法論，就是城軌交通可持續發展的新型思路，是有效舉措。

6 創建“城市軌道交通學”的必要性

我國城市軌道交通發展具有戰略性、復雜性，解決老問題與應對新挑戰，靠傳統思路(方法論)是低效的，用新型思路(方法論)才是有效的。因為城市軌道交通已不再僅僅是一項城市基礎設施工程，而是一個與“經濟、社會、環境、人”緊密相關的“開放的復雜系統”，并已進入更高質量、更可持續的新發展階段。

城市軌道交通可持續發展追求經濟、社會、生態三者的持續協調發展，其中生態持續發展是基礎，社會持續發展是目的，經濟持續發展是條件。三者之間既相互聯系，又相互制約；其相互作用因地而異且處于不斷變化之中。

城市軌道交通可持續發展是時代的命題，也是發展的必然，是集工程價值、經濟價值、社會價值、環境價值、人文價值等的融合，是涉及工學、經濟學、社會學、生態學、管理學、藝術學、心理學、法學、地理學、地質學、統計學、系統科學、工程哲學等諸多門類學科的復雜問題。當代知識生產和學科發展已經步入多學科交叉融合的時代，單一學科的研究范式與思維模式難以實現科技創新和解決復雜的重大問題。交叉學科既是知識本身發展的體現，也是人類社會發展的需求。學科交叉融合是當前科學技術發展的重大特征，是新學科產生的重要源泉，是培養創新型人才的有效路徑，是經濟社會發展的內在需求[5]。

所以，有必要把城市軌道交通作為一門交叉學科進行專題研究。

7 創建“城市軌道交通學”的可行性

從國家學科設置管理、創建一門學科的“三要素”、學科創建的內外部條件3個方面，論述創建“城市軌道交通學”的可行性。

7.1 國家新設置“交叉學科”門類，為其提供了可行的新路徑

國務院學位委員會、教育部日前印發關于新設置“交叉學科”門類的通知。之前，我國一共有13個學科門類：哲學、經濟學、法學、教育學、文學、歷史學、理學、工學、農學、醫學、軍事學、管理學、藝術學，將“交叉學科”設置為我國第14個學科門類，是我國學科設置方式的重大突破。因為原有的13個學科門類都是按照知識體系和研究領域來劃分的，而交叉學科突破了傳統上按照縱向的知識分類來設置的原則，依據社會發展的重大問題為出發點而設置。按照社會需求把縱向的不同知識聚集在一起設立了學科，遵循的是社會需求邏輯而非單一的知識邏輯[5]。

城市軌道交通，是“交通強國”國家戰略的重要組成部分，與“國家綜合立體交通網規劃綱要(2021- 2050)”強相關。城市軌道交通的高質量、可持續發展，符合國家重大戰略需求，在“交叉學科”門類下，設置“城市軌道交通學”這一交叉學科，對其專門研究，是基本可行的。

7.2 內在條件滿足創建一門學科的“三要素”

“城市軌道交通學”具備清晰的命題與目標。以“城軌如何實現可持續發展”為命題，以“既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發展”為目的。

“城市軌道交通學”具備獨立的研究對象。城市軌道交通(尤其是地鐵)與人、經濟、社會、環境的相互關系及其相互作用，以及工程哲學在城軌交通領域的應用等，目前還沒有一門學科去專門研究。

“城市軌道交通學”適用的方法論具備創新性。城軌作為一個“開放的復雜系統”，“城軌學”的總方法論，就是“跨學科的思維、系統論的方法”，即“堅持系統觀念”，并廣泛利用從定性到定量的“綜合集成方法”。這一點確立之后，針對不同的研究內容，就可以采用不同的方法、手段、技巧。作為交叉學科其具體研究方法，可以采用“需求—項目—環境”三要素法。即，基于業內發展需求—確立強相關項目(群)—綜合分析外圍影響環境。具體研究內容則采用“問題導向”與“目標導向”，即從“老問題”與“新挑戰”入手，從項目的橫向相關方與縱向價值鏈展開或深入。

7.3 外在條件已經為創建學科奠定了堅實基礎

1) 我國城軌交通建成規模與客運量巨大。截至2020年底，全球擁有城市軌道交通總里程約 33 000 km，全國(不含港澳臺)共有45個城市開通運營城軌交通，運營里程近8000 km，約占全世界軌道交通總里程的1/4。2020年，全國城軌客運量達175.27億人次，運營里程和客運量位居世界第一。

2) 從業人數眾多且有專業研究機構。我國城軌交通行業全產業鏈從業人員數量，2020年底已超過100萬人，人才儲備大，且擁有眾多的專業研究機構。比如，2015年國家發展改革委組織打造城市軌道交通領域安全保障、車輛系統集成、通信與運行控制、安全與運維保障、綠色與安全建造等五大國家工程實驗室，構建了城市軌道交通創新網絡。

3) 城軌協會等行業平臺學術交流活躍。目前國內城市軌道交通相關協會、學會等社團組織眾多，其中中國城市軌道交通協會作為一級協會，現有會員單位776家，涵蓋城軌交通的規劃設計、工程建設、技術裝備、運營管理、安全管理、資源經營、信息化等各個領域的企事業單位和科研教育機構。學術研討、技術交流等行業活動非常活躍，影響力巨大。特別是，協會專家學術委員會擁有數百名知名專家和學術權威，學術資源非常豐富。

可以說，“城軌學”的建立將為城軌交通發展提供一個更為全面、更加長遠的研究視角和思考路徑，對于解決當前思維模式下的種種瓶頸，進一步統一思想認識具有重要意義。此外，“城軌學”的建立還將進一步彌補行業基礎工作的短板，對于行業管理的協同和配合、人才的培養和儲備、行業標準的規范和統一，城軌交通的文化建設與精神弘揚乃至于城軌交通社會關注度和影響力的提升均具有重要作用。

綜上所述，從現在開始創建“城市軌道交通學”是可行的。

8 “城市軌道交通學”知識體系的初步設想

一門學科，一般會經歷萌芽、形成、成熟、發展等階段。本文內容只是關于城市軌道交通學知識體系的一些思想萌動。

8.1 “城市軌道交通學”的概念

“城市軌道交通學”是研究城市軌道交通范疇內各種項目活動及項目群活動，與各種相關資源及外圍環境之間，相互關系及其作用機理的一門交叉學科。這里的“項目”是廣義項目的概念，包括“工程項目”，但絕不僅限于此。一次科技攻關活動，也是一個“項目”。

這里借用“生態學”的概念，將影響城軌的外圍環境分為社會生態圈和自然生態圈。其中社會生態圈主要是受城軌影響的相關人類利益群體，包括乘客，城軌企業，物業開發商或地方產業投資商，設計施工、裝備設備等參建企業，高校和科研院所，政府；自然生態圈，主要是受城軌影響的自然生態部分，也包括人工建筑物、構筑物和人工景觀等。根據前面分析研判，“城軌學”的研究對象主要聚焦于城軌社會生態圈，尤其是城軌規劃決策階段的項目相關方。

8.2 “城市軌道交通學”的研究內容

“城軌學”的研究內容涵蓋城軌范疇內全項目、全要素、全過程。城軌學的知識體系可以分為工具性、人文社科、自然科學和專業4部分知識體系。其中，專業知識體系包括城軌與經濟管理、城軌規劃理論與方法、城軌工程設計與施工、城軌技術裝備、智慧城軌與服務及城軌人文與社會6個知識領域，這些知識領域細分為以下24個知識單元：

城軌與經濟管理：國家宏觀經濟、財稅制度與城軌建設、城軌投融資理論、城軌產業經濟；

城軌規劃理論與方法：城軌與自然生態(節能環保)、城軌與城市規劃、城軌與城市交通立體規劃；

城軌工程設計與施工：城軌建設管理、城軌設計、城軌施工；

城軌技術裝備：城軌供應鏈、城軌車輛、城軌裝備、設備與材料；

智慧城軌與服務：智慧城軌、數字孿生、城軌資源開發；

城軌人文與社會：城軌文化、藝術地鐵、城軌法規、工程教育、工程共同體研究、社會調查、統計與分析。

需要注意的是，上述知識領域并非完全獨立。很多知識領域互為支撐。例如，城軌規劃理論里的客流預測與城軌社會學里的抽樣調查、統計與分析等方面緊密相關，甚至有部分內容重疊。下一步，結合目前社會需求，對以上知識領域及知識單元進行深入研究并進一步優化。

其實，無論“城軌學”是否創建，以上這些知識領域都需要業內持續、全面、深入、系統地研究。只不過，“城軌學”的創建，將利用“跨學科的思維、系統論的方法”，使得研究更加系統、更加有效，從而促進城軌交通的可持續發展。

8.3 “城市軌道交通學”的方法論

系統觀念是在承認事物普遍聯系的基礎上，具體全面地揭示對象的系統存在、系統關系及其規律的一整套觀點和方法。

城軌是一個龐大的“開放的復雜系統”，是涉及多個方面、多個環節、多門學科的一門交叉學科。這就要求必須堅持系統觀念，并將其作為城軌學的總方法論。

1) 堅持系統的過程性，著眼于長遠，在當前和未來的統一中加強城軌規劃的前瞻性。系統是作為過程而存在的，始終處于不斷的產生、發展和滅亡的運動演進之中。過程性是系統的基礎特征，系統的過程性要求必須把回顧過去、立足當前和放眼長遠統一起來加以考量。

高大運量城軌作為大型交通基礎設施，投資大、周期長、運力高、速度快，對城市發展影響巨大。作為重要的公共資源，科學合理的規劃方案將對城市交通狀況改進和社會經濟發展起到推進作用。相反，為了所謂的短期政績，缺乏長遠規劃，盲目上項目、擴規模、延網線，不僅沒能給乘客出行帶來方便，反而會造成社會公共資源的浪費及沿線自然生態的破壞。這就要求“城軌學”必須堅持系統觀念，不斷增強城軌規劃的預見性和前瞻性。

2) 堅持系統的整體性，著眼于大局，在局部和總體的統一中加強城軌設計的全局性謀劃。系統是由若干相互聯系、相互作用的要素按照一定方式組成的統一整體。整體性是系統的本質特征，系統的整體性要求必須立足大局，作出頂層設計，進行總體構架。

城軌不僅包括車站、車廂、隧道、高架橋等部分，而且通過縱橫交錯、四通八達的城軌網絡與周邊的城市空間乃至地下自然生態環境聯系起來。這就要求必須加強城軌工作的全局性、一體化，把城軌站點周邊的地上、地下商業、住宅、公共建筑、道路交通、大型樞紐等城市空間進行統籌考慮，以實現功能融合、空間融合、景觀融合的整體效果。因此“城軌學”必須堅持系統的觀念，善于把城軌放到城市交通網絡布局乃至社會經濟發展大局中進行思考和定位。

3) 堅持系統的結構性，著眼于特點，在兩點和重點的統一中加強城軌建設的戰略性布局。結構是系統中諸要素按照一定的比例、一定的秩序、一定的排列組合相互聯系、相互作用的方式，結構性是系統的核心特征。

城軌交通在社會發展中發揮著改善交通、服務出行、保護環境、提高效益、展示文化等多重作用。從業者必須敏銳洞察新形勢下城軌需求側的深刻變化和全新特點，即由大干快上向重視質量的變化，由以物為本向以人為本的變化，由單一問題向復雜問題的變化，由機械化、電氣化向數字化、智慧化的變化，積極推進安全城軌、智慧城軌、綠色城軌、人文城軌。因此“城軌學”必須堅持系統的結構性觀點，具體分析城軌建設的特殊性，才能正確處理重點和兩點的關系，在權衡利弊中趨利避害，在結構調整中優化功能，從而作出最為有利的城軌建設戰略抉擇。

4) 堅持系統的協同性，著眼于功能，在善作和善成的統一中加強城軌(運營)管理的整體性推進。任何系統都是由作為要素的子系統所組成的，同時城軌作為“開放的系統”又與外部環境之間不斷進行著物質、能量和信息的傳遞與交換，這種系統、要素、環境之間的相互協調、相互合作支配著系統呈現出從無序到有序、從低級有序到高級有序的不斷演化，呈現出從平衡到不平衡再到新的平衡的交替循環，這就是協同性。協同性是系統的關鍵特性。

城軌是一個綜合的“開放的復雜系統”，不僅涉及城軌與乘客、城軌與自然、城軌與社會等諸多關系，而且涉及建設、運營、管理、維護等諸多環節。在城軌建設運營管理過程中，要正確處理城軌運行與自然生態、城市發展、財務效益以及社會進步的關系，通過采取多學科、多層次、多價值的融合手段，不斷提高運營效率與服務水平這一整體目標。因此“城軌學”要堅持系統的協同性，才能發揮城軌項目相關方的協同功能，從而推進城軌建設、運營、管理、維護一體化，實現人、自然、社會的整體性推進和可持續發展。

綜上所述，以堅持系統觀念作為“城軌學”的總方法論具有其理論合法性和實踐合理性。

8.4 “城市軌道交通學”的創建路徑

“城市軌道交通學”的創建路徑，未來究竟會是什么樣子？目前尚不能確定。這也是下一步探究的主要內容。本文作為建議，參考“交叉學科”的設置以及“工程哲學”的研究與演進思路，提出如下“一種路徑”，供討論。

中國城市軌道交通協會統籌組織，成立“工程師、工程管理者、經濟學家、社會學家、生態學家、哲學家”等相關專業人士的“聯盟”，委托專家學術委員會和設計咨詢專業委員會執行落實，城軌交通領域相關政產學研用等單位自愿全面參與。尤其是歡迎高校及科研院所積極參與。

協會可以圍繞城市軌道交通的過去、現在、未來，組織行業力量對“國內外城軌交通發展史”“我國城市軌道交通發展現狀”“未來城軌交通的發展形勢和趨勢”“中國城市軌道交通綜合發展評價指標(經濟、社會、環境)”等科研課題，進行綜合深入研究；也可以遵循社會需求邏輯，按照“自然-科學-技術-工程-產業-經濟-社會”的知識鏈條和知識網絡，深入研究城軌交通工程對產業、經濟、社會、環境等的影響；也可以組織編寫“中國城市軌道交通大百科”等。通過這些基礎性工作，可以對“城軌學”的知識歷史積累、知識現狀快照、知識演進愿景進行梳理，就城軌對經濟、社會、環境的影響進行分析，為構建“城軌學”這一交叉學科奠定組織基礎和知識基礎。

待“城軌學”研究內容相對明確、研究方法相對成熟，并為業內有識之士所普遍認同后，就可以與國家教育部門、專業院校或研究所共同協商，如何設立相應的學科。國務院學位委員會、教育部日前已印發通知，新設置“交叉學科”門類，這成為我國第14個學科門類。無疑，這對創建交叉學科性質的“城軌學”，是個好消息。

對“城市軌道交通學”這門新型交叉學科，建議可以考慮歸入“工學”“哲學”“交叉學科”三者的某個門類位置：一是“工學”門類“交通運輸工程”一級學科中，作為其二級學科，與“道路與鐵道工程”“交通信息工程及控制”“交通運輸規劃與管理”等并列；二是大膽探討作為“哲學”門類“工程哲學”學科下的一個分支，比如“地鐵工程哲學”。這是因為“工程師要有哲學思維”；同時，目前工程哲學界，也有轉向大型基礎設施，并與工程界深度融合的意愿。三是未來在“交叉學科”門類下，參照已設立的“集成電路科學與工程”“國家安全學”等一級學科，去爭創“軌道交通與城市(城市軌道交通學或地鐵學)”一級學科；或者作為“交叉學科”門類下某個一級學科(如“城市交通學”“城市建設與更新”或“軌道交通學”)的一個分支。

下一步，建議城軌協會可以先行采用“虛擬交叉學科組織”的形式[5]，與工程哲學相關研究機構(如中國自然辯證法研究會工程哲學委員會、國家行政學院等)對接洽談，通過學術沙龍、研討會、課題組織等深度交流，共同研討。

9 結語

“人類的活動產生經驗，經驗的積累和消化形成認識，認識通過思考、歸納、理解、抽象而上升成為知識，知識在經過運用并得到驗證后進一步發展到科學層面上形成知識體系，處于不斷發展和演進的知識體系根據某些共性特征進行劃分而成學科”[6]。“城市軌道交通學”是一門關于城軌項目活動的知識體系，其知識的構成及其發展，也符合上述一般性規律。

所以，本文的目的是提出創建“城市軌道交通學”這一命題，引發關注我國城市軌道交通行業發展的有識之士(包括哲學家)及廣大學者，積極思考，深入研究，為早日創立并完善“城軌學”而共同努力。目的不在于“城軌學”內容的完整性、正確性及科學性的描述程度。因作者知識結構及認知水平所限，文中觀點及內容并不全面、甚至不正確，敬請專家及讀者們批評指正！同時作者也希望看到就此命題，業內有更多、更深、更好的探究。

致謝 本文在寫作過程中，得到了許多專家學者的直接指導和同事們的大力支持！在此，特別鳴謝國家行政學院的何建華教授，北京城建設計發展集團的左超、佟鑫、李穎、王文江、段俊萍等同事以及西南交通大學的高平先生。

[1] 詹成付. 深入理解“堅持系統觀念”[N]. 人民日報, 2020-11-12(9).

[2] 包敘定. “十三五”城軌交通發展形勢及未來發展趨勢分析[J]. 都市快軌交通, 2018, 31(1): 4-11. BAO Xuding. Status quo and future: development of urban rail transit during the 13th five-year plan period[J]. Urban rapid rail transit, 2018, 31(1): 4-11.

[3] 徐匡迪. 工程師要有哲學思維[EB/OL]. (2007-11- 19)[2020-12-15]. http: //news.sina.com.cn/pl/2007-11-19/ 112414339129.shtml.

[4] 錢學森, 于景元, 戴汝為. 一個科學新領域: 開放的復雜巨系統及其方法論[J]. 自然雜志, 1990, 13(1): 3-10.

[5] 李立國, 李登. 設置交叉學科: 打破科學割據, 作徹底聯合的努力[N]. 光明日報, 2021-02-27(11).

[6] 石楠. 城鄉規劃學學科研究與規劃知識體系[EB/OL]. (2021-02-08)[2021-02-15]. http: //www.planning.org.cn/ news/view?id=11289.

Feasibility Study for the Creation of “Metroology”

YU Songwei, CHENG Yan, HE Peng, ZHOU Min, HU Yingyue, LI Meng

(Beijing Urban Construction Design and Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

This paper adopts a goal- and problem-oriented approach, starting from the strategic and complex nature of urban rail transportation development in China, to illustrate the failure of traditional engineering thinking and the effectiveness of new systematic thinking in solving problems of urban rail transit, and then proposes for the first time in the industry that it is necessary to create a new interdisciplinary discipline, “metroology”, or urban rail transit (URT) science, for sustainable development of the sector. Subsequently, a comprehensive analysis using the “three factors” method is carried out to study the feasibility of establishing URT science. Finally, a preliminary idea of the knowledge system of URT science and its creation path is proposed. The methodology of urban rail transit research is carried out throughout the text.

URT science; methodology; open complex system; systems theory; sustainability; engineering philosophy

U231

A

1672-6073(2021)02-0001-08

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.001

2021-03-01

2021-03-04

于松偉，男，工程碩士，教授級高級工程師，長期從事城市軌道交通設計咨詢與總體管理工作，主編國家標準《輕軌交通設計標準》，yusw@bjucd.com

于松偉，成硯，賀鵬，等. 創建“城市軌道交通學”的可行性探究[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：1-8.

YU Songwei, CHENG Yan, HE Peng, et al. Feasibility study for the creation of “metroology”[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 1-8.

（編輯：王艷菊）