城市居住街區規模影響因素研究

魏少峰

廣州市城市規劃勘測設計研究院 廣東 廣州 510060

城市中的居住用地屬于城市規劃學、管理學、社會學等諸多不同領域共同研究的一項關鍵性問題，居住用地的基本構成單元合理與否，會對居住區的整體規模和居民所在城市生活空間布局造成直接影響，關系到居民的社區歸屬感和社區效能的正常發揮。在這樣的情況下，需要針對居住街區規模所具有的各項影響因素進行綜合分析，整理出科學的客觀規律，為后續階段的城市規劃建設工作提供科學保障作用。

一、居住用地構成單元對應的影響因素

在上個世紀的七十年代以后，我國北京等大型城市中開始出現一種將居住用地代表的基本單元進行擴大的發展趨勢，直至形成足夠大的居住區，這種改變的主要出發點在于，能夠為成功男士公共服務設施的布置提供便捷作用，同時也能夠在城市中形成一條條更為便利的交通路線，并為城市居民劃分出足夠安靜的居住區域[1]。

在建筑領域中曾經多次提出過“小區擴大”以及“聯合小區”的居住區構建設想，這種設想大多是將居住區作為一項整體要素進行考量，并在對應范圍內取消穿越居住區的交通道路。在此之外，部分地區還將居住區設想成為一種“居住組團”的形式，借此將居民居住區和商業區進行劃分，做到居住區安靜與商業區繁榮的兼顧。在此期間，需要關注到居住區中的道路系統設置，由于部分老舊小區本身的位置身處“鬧市”，并且屬于非封閉式小區，并且小區內的道路大多屬于半開放狀態，這種情況的存在，不僅使得城市規劃建設工作受到影響，并且城市機體的正常發展也會受到阻礙作用。因此，縮小居住區占地范圍的設想變得越來越強烈。

二、居住街區實際規模具有的影響因素

（一）公共服務設施布設不全面

城市居住用地對應給你的基本構成單元，再將其規模進行縮小處理后，其對應的公共服務設施無法做出有效分離，大多會在居住區內進行統一安排，這也屬于街區型居住區的主要優勢所在，不僅可以保證各項公共服務設施配置的高效性，同時還能夠保證設施配置的公平性[2]。但是，除了上述優勢外，居住區中的軟性服務則會受到一定程度的影響，如：物業、便利店等社區服務，這些因素均不包括在居住區配套設施的預設工作中，因此會受到一定程度的影響。所以，公共服務設施配套與否并不是決定居住街區規模的最終因素，而是一種代表著不同區域居住街區生活便利性的客觀條件。

（二）居住區中傳統的“基本鄰里”關系會受到影響

各種關于居住區的分析和探討，均需要以人作為根本條件做出有效思索，經過專家的科學分析，認為居住規模在500-1000戶或者是1500人范圍內，能夠產生更強的心理認同感，并且人們在心理產生的領域性感受更為強烈，這也能夠更好的培養彼此間的鄰里關系[3]。但是，在實際中，這種規模的居住街區，并不適合作為社區交往的一種基本框架，小區內居民之間的交流更多的是在一些公共設施上的偶遇或者上下班過程中匆忙的一聲招呼，這種情況并不屬于基本鄰里關系的構成單元，因此，想要將這種偶遇似的鄰里交流演變成傳統形式的鄰里關系，則需要將居住街區的規模進行擴大，一定會遠遠超出1500人的具體規模。所以，需要摒棄傳統的1500人為最大范圍的城市居住區設定，而是要將人與人之間鄰里關系和諧的關系作為一項基本研究要素才顯得更為合理。

（三）開發運作不可作為居住街區最終規模的總體依據

處于市場經濟體制下，建設目的和建設主體均會出現一定程度的改變，在經過大規模的城市開發、建設后，居住區環境品質等諸多方案呈現出的弊端和居民居住的不適應性均會展現出來，在妥善的處理好這些相關問題后，能夠為居住區的開發運作工作提供更為優質的助力作用。但是，這種便利條件并不能作為居住街區具體規模設定的主要依據，在此期間還分別需要從開發成本和資金狀況兩個角度出發，對居住街區后續的開發工作進行更為深入的計算和研究，在對具體開發規模進行量化處理之后，則可以對居住區的建設規模加以明確，同時設定分散度越大則開發面積越小的科學限定標準，并將此作為規劃居住街區具體規模的最終依據，再加上不同企業、地區的狀況存在一定差異，所以這方面的影響因素更加需要注意[4]。

三、主要影響因素和輔助影響因素

（一）主要影響因素

(1)《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《若干意見》)明確指出，要對固有街區路網結構進行優化處理，樹立起科學的“窄馬路、密路網”的現代化城市道路布局思維，保證城市交通能夠和路網結構形成統一，使其成為限定城市居民居住街區面積的一項剛性條件[5]。與此同時，小區建設規模同時還是決定社區碳排放總量的一項關鍵性影響因素，營造尺度更為合適的居住街區正在與綠色交通以及建設低碳社區發展理念不斷融合，與可持續發展理念之間的聯系也在變得越發緊密，單獨從這個角度進行分析，城市道路交通在當前應正式成為確定居民居住街區最終規模的關鍵性依據。

(2)在我國城市基層不斷發展的過程中，社會管理體制也在從此前的單位制、街居制開始向社區制進行轉變，此間的居住區結構規劃工作與街居結構組織之間開始出現一種錯位現象。為保證社區管理工作能夠與結構規劃工作彼此吻合，城市中開始出現一種比平均規模更大的現代化社區，站在服務便利和管理快捷的角度進行分析，整理二者之間最佳協調點，能夠使居住街區正式成為一種更加適合社區建設工作發展的基本單位[6]。在上述內容外，居住區業委會與對應物管公司最終施行的實施社區治理辦法也具有直接關系，產生的實際效能與居住區的總體規模直接相關。站在集體行動的角度進行分析，小規模社區能夠更加容易的形成社區凝聚力，在這樣的情況下，提升業委會本身治理效能的同時，物業管理也正式對居住街區的具體規模做出了總體要求，社區規模過小，便無法取得應有的經濟效益，各項社區功能的發揮也會受到限制。

（二）輔助影響因素

在城市發展過程中，不同時段的歷史與現狀均可表明：不同城市中的區位街區尺度是存在本質差別的，城市中的老城區肌理大多細密性更強。站在交通角度進行分析，老城區中的人口密度更大，同時機動車輛相對比較集中，所以要求更加密集的路網才能夠保證居住區內的交通暢通性，但是，在面對新城區居住區設置時，受到的各方面限制作用相對較小；站在城市更新的角度進行分析，隨著新城市元素的大量加入，還需要給與居住區周邊和基地現狀環境足夠的尊重，這樣能夠更加有利于良好城市空間的形成，并且還會涉及到關于城市本身歷史肌理的安全保護問題。因此，新城區建設規劃尺度需要與老城區做出不同形式的區分，以此保證規劃工作的最終效果和居住區內服務功能的正常發揮。在這樣的條件下，居住街區最終建設規模需要考慮城市區位條件和環境發展現狀等多方面的影響，充分體現出新時期街區規劃工作所具有的適應性和協調性。

以社會整合為起點展開研究，同質人口出現聚居的情況，容易造成城市空間分異或者居住隔離等不同類型的社會危機。在上個世紀七十年代后，我國開始呈現出混合居住的發展趨勢，逐漸成為一種促進當代社會發展和融合的有效途徑。在我國，居民以“大混居，小聚居”的混合居住方式為主，這種較小范圍內的同質規模可以更好的保持城市地城中存在的各種異質化信息，有助于控制城市社會產生矛盾的可能。經科學研究后發現，這種同質居住的合理范圍在“相識型鄰里” (即50-150戶之間)的范圍內最為適宜，最大鄰里認可范圍在(500-1000戶之間，約4-5hm)范圍內。當處于高強度開發狀態時，能夠有效結合其他類型的影響因素，對居民的最終居住街區規模加以確定，當能夠滿足居住街區范圍內提出的容納性要求后，收入標準差距較小的一些“同質鄰里”則能夠形成全新的混合居住街區。

結語：

綜上所述可得出如下結論：城市道路交通、社區管理、居住功能要求均屬于居住街區規模受到影響的關鍵性因素，城市社會整合工作區位、環境發展現狀、土地開發實際效益等條件均可作為居住區規劃工作的輔助影響因素。換個角度進行分析，可以理解為：城市道路交通與社區管理相結合的方式，需要保證居住功能提出的各方面要求可以得到滿足，并且在普遍意義上存在的居住街區實際規模范圍，可以作為城市規劃工作的主要管理依據。在對主要影響因素和輔助影響因素進行有效區分后，可在一般情況針對二者進行綜合考慮，在實際條件允許的情況下，二者可進行相互轉化，但是，不可強行理解應用，避免造成更為惡劣的后果。