城市道路快速化改造中的人行過街設施研究

張適嘉

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

城市道路將城市劃分為各個片區，道路沿線兩側又作為居民生活、生產的主要活動范圍，存在不可忽略的過街需求，因此橫過道路的人行交通和道路車行交通是城市交通的擁堵的主要矛盾點之一。城市發展過程中，現有的一些主干路由于規劃、發展等原因，交通功能越發重要，須進一步提高其通行效率，才能保障城市的發展需求。在此背景下，通過分析人行過街規律，結合規劃路網的關系，優化人行過街交通與車行交通的通行條件，實現空間分離，消除紅綠燈對主線交通的干擾，達到道路快速化的目的。

1 概述

目前廣州市中心區與東部地區聯系的交通主動脈僅有環城高速、廣園快速路、天河路～中山大道、黃埔大道-黃埔東路四條。

黃埔大道-黃埔東路位于廣州市天河區和黃埔區，大致呈東西走向，西起中山一立交，東至繞城高速，全長約18km。黃埔大道在中山一立交至科韻路段已建成下穿冼村路、獵德大道、馬場路雙向6車道的車行隧道兩座，下穿華南快速、上跨天府路、科韻路的立交3座；標準路段為雙向10-12車道，現狀已實線快速化；在科韻路以東，至繞城高速段，長約12km，現狀為主干道，大部分已建成雙向十車道，還未完全實現快速化。

圖1 現狀道路標準橫斷面圖

隨著近些年來的城市發展，東部的建設取得一定成果，但是東西向交通主動脈受到道路數量、交叉節點和紅綠燈密度的限制，東西向早晚高峰時段交通擁堵頻發，尤其是黃埔大道-黃埔東路部分路段已不堪重負。目前，黃埔大道部分路段高峰小時流量約達到12000pcu/h。

未來隨著廣州國際金融城建設及廣州城市空間的進一步“東進”，黃埔臨港商務區的建設及臨江大道東延線（一期）、 （二期）周邊地塊的開發和廣深沿江的接入，將陸續吸引周邊的交通流量，使得廣州中心區與東部地區的交通聯系也將更加密切，黃埔大道-黃埔東路的交通壓力進一步加大。

由于與之平行的現狀廣園東快速路交通量已日趨飽和，而黃埔大道-黃埔東路快速化只修建到科韻路，已不能滿足東部帶狀城市布局的交通需求。因此，從規劃上考慮提升黃埔大道-黃埔東路的道路等級，開辟廣州東部地區第二條快速道路變得十分重要。

2 現狀情況分析

根據2015年黃埔大道-黃埔東路沿線的調查走訪數據，全線的人行過街設施布置主要分為以下幾種情況：1）路段或交叉路口采用信號控制的形式布置地面人行過街設施，全線共有12處影響主線的人行過街，有4處過街是位于主線跨線橋下，不影響主線交通；2）局部路段已設置有人行天橋，可利用現狀天橋過街共7處，不影響主線交通；3）利用地鐵車站過街，全線有1處，分別為東圃站。

圖2 現狀人行過街形式占比圖

圖3 現狀人行過街平面布置圖

表1 現狀人行過街調查表

通過現狀過街調查分析，全線的人行過街設施布置相對均衡，間距大致為400m～600居多，主要是結合交叉口位置、公交車站站點布置，功能上基本能實現沿線人行過街的需求［1］。

科韻路至茅崗立交段主要采取的過街方式為地面人行過街，茅崗立交至官田立交段，除豐樂路、石化路、文船路節點采用地面人行過街外，其余主要是利用現狀人行天橋過街。

道路全線的地面人行過街采用信號控制，由于現狀道路沿線交通量較大，單一相位周期內，道路主線進口道車道的排隊長度較長，加之黃埔東路部分路段目前處于施工狀態，導致道路通行能力明顯降低，道路的服務能力不能滿足日益增長的交通需求。

因黃埔大道-黃埔東路規劃為東西向城市快速路，根據快速化的要求，現狀道路不能滿足其升級指標，針對現狀沿線存在的11處影響主線的紅綠燈，本次提出優化人行過街、消除紅綠燈的改造方案，以適應快速化升級改造的指標要求。

3 改造原則及思路

1）滿足現有居民出行需求，現狀城市主干路周邊發展相對成熟，居民出行規律基本穩定，在主干路快速化的設計中，應盡可能的保障居民原有過街位置，不改變居民出行規律。

2）滿足相交干道交通功能轉換，根據城市道路功能定位［2］，城市主干路主要以交通功能為主，次干路應與主干路組合成干路網，起集散交通的功能為主，兼有服務功能。人行過街可結合干道交通轉換的節點實現過街。

3）局部整合優化，局部距離較近的現狀人行過街，經論證后可進行整合處理。

4 設計方案概述

設計方案在前述的原則及思路指導下，通過對現狀人行過街的調查，結合相交道路的實際情況和規劃條件，進行設計。

目前沿線已設置三處跨線橋，包含的人行過街有車陂路橋下、茅崗立交五直路、茅崗立交橋下十直路、茅崗立交蟹山西路，共4處，均為主線上跨，人行過街與地面輔道交通通過信號控制組織，實現交通轉換和人行過街需求，主線交通流達到快速化，本次研究不改變現狀跨線橋及其地面的交通組織；沿線已設置了人行天地道與主線分離的有地鐵東圃站1處，考慮到節約造價和施工影響，本次研究采用利用地鐵站過街的方案；沿線設置了人行天橋與主線分離的有茅崗立交深涌支涌西、BRT珠江村站、港灣路交叉口、BRT下沙站、BRT烏沖站、BRT黃埔客運站、雙崗黃崗大街西側，共7處，除港灣路路口采用環路口的天橋以外，其余均為路段上人行天橋。

對于剩余影響主線快速化的人行過街，主要分兩類，一類為與主線相交干道交叉口的人行過街，另一類為路段上的人行過街。按照改造思路，本次優先考慮將相交干道與主線交通進行立體分離，以此分離出主要路口節點的人行交通干擾，最后將剩余的路段人行過街進行優化整合，距離與已分離人行過街位置較近的進行整合處理。

根據規劃條件，沿線相交的干道有規劃綠融路（棠下涌西側）、規劃花城大道（車陂新涌口西）、規劃石溪東路、港灣路、豐樂路、石化路，由此可篩選出棠下涌西側、車陂新涌口西、石溪東路西側、石溪東路東側、港灣路口、豐樂路口、石化路口7處人行過街，可結合轉換交通一并設置人行過街，消除主線交通干擾，可采用跨線橋/下沉隧道的方式與主線分離，實現主線不受信號燈控制，地面人行過街及轉向交通可經紅綠燈路口轉換，從而實現以上節點的快速化。

由于地鐵三溪站、雙崗站過街通道正在建設，本次將不再考慮此2處的人行過街。

剩余的路段人行過街為員村五橫路、東環高速橋下東側、桃園西路、廣州市八十六中4處，由于東環高速橋下東側與桃園西路距離距離僅213m，可考慮合并設置一座人行天橋/地道，全線共新建人行天橋/地道3座。

5 方案比選

通過比選分析，在綜合經濟、造價、景觀環境、交通功能、施工期間交通影響等多方面因素考慮，得出黃埔大道-黃埔東路通過新建5處下沉式隧道、一座跨線橋，3座人行天橋，通過整合人行過街，消除主線信號燈，實現全線交通的快速化，開辟出一條東西向的快速通道。

6 研究結論

主干路快速化需結合現狀居民出行規律統籌考慮，盡量在原位置改善過街條件，保障居民出行需求得到滿足；快速化道路與干道交通銜接時，應采用立體交叉的形式，實現人行交通與車行交通分離。