深圳市地鐵車輛段樞紐綜合開發(fā)研究

文｜北京大學(xué)深圳研究生院城市規(guī)劃與設(shè)計學(xué)院 胡小霞

1.研究背景

軌道交通設(shè)施建設(shè)一直以來都是大多數(shù)城市關(guān)注的熱點。隨著我國城市化進程的不斷加快，各種城市發(fā)展問題，諸如土地資源緊缺、交通擁堵、環(huán)境惡化等，逐漸成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。軌道交通作為一種大運量、安全、綠色的交通出行方式，一方面對于緩解城市擁堵具有重要意義，另一方面以軌道樞紐為導(dǎo)向的土地開發(fā)（TOD 模式）對于集約節(jié)約利用土地、優(yōu)化城市空間布局、城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展同樣也具有重要意義。

軌道車輛段作為停放、維修養(yǎng)護和運營管理城市軌道車輛的場所，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，承擔(dān)著交通樞紐的功能，但因其占地規(guī)模大、土地利用效率低，絕大多數(shù)城市都傾向于將車輛段樞紐用地安排至城市新城區(qū)，使得車輛段樞紐功能得不到有效發(fā)揮，造成土地資源的極大浪費。近年來，在TOD模式的背景下，國內(nèi)不少城市開展了車輛段樞紐綜合開發(fā)方面的實踐，進一步提升了車輛段樞紐的功能復(fù)合性，取得了一定的成果。

2.研究內(nèi)容、目的與意義

2.1 研究內(nèi)容

本文主要通過對深圳市在建和已建成軌道車輛段樞紐綜合體的調(diào)查分析，總結(jié)深圳市軌道車輛段樞紐綜合體在選址、規(guī)模、可拓展用地、功能設(shè)置和投資建設(shè)模式等方面的實踐經(jīng)驗，分析車輛段樞紐綜合開發(fā)特征，進而對城市新城區(qū)車輛段樞紐綜合開發(fā)提出優(yōu)化建議。

2.2 研究目的與意義

目前，國內(nèi)其他城市在軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)方面還缺乏經(jīng)驗，本文通過對深圳市在軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)實踐經(jīng)驗的總結(jié)分析能夠為其他城市車輛段樞紐綜合開發(fā)提供經(jīng)驗參考，避免軌道車輛段樞紐功能配置單一、活力不足等問題，促進城市軌道交通與城市土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，對軌道建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展有著積極意義。

3.深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)實踐

3.1 深圳市軌道交通線網(wǎng)概況

深圳市已建成并運營了1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、7 號線、9 號線、11 號線等8 條軌道線路，運營線路總長285 千米，初步形成覆蓋羅湖區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)、寶安區(qū)、龍華區(qū)、龍崗區(qū)六個市轄行政區(qū)的城市軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，全年客運量高達109310 萬人次，日均客運量逾298 萬人次，公交分?jǐn)偮蔬_42%。同時，深圳市也已經(jīng)啟動6 號線、8 號線、10 號線、12 號線、13 號線、14 號線、16 號線和20號線等8 條軌道線路的建設(shè)工作，按照《深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2016 至2030）》規(guī)劃方案，未來還將繼續(xù)新增16 條軌道線路，除加密城市中心區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)覆蓋度和密度外，重點將進一步加強城市中心區(qū)與與寶安、光明、龍華、龍崗、坪山等城市新城區(qū)之間的交通聯(lián)系，促進城市各項資源要素流動，帶動城市新城區(qū)發(fā)展，達到優(yōu)化城市空間格局的效果。未來，隨著城市軌道建設(shè)工作的推進，必將形成覆蓋范圍更廣、運行效率更高、更加方便快捷的城市軌道網(wǎng)絡(luò)，滿足更多城市人口的公共交通出行需求。

3.2 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)概況

圖1 深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2016 至2030）》規(guī)劃圖

伴隨城市軌道交通建設(shè)在全國城市建設(shè)發(fā)展中越來越重要的作用，交通樞紐綜合開發(fā)也成為近年來各城市開發(fā)建設(shè)的熱點。深圳市自20 世紀(jì)初，為充分發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)升級、促進軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的作用，開始了軌道車輛段綜合開發(fā)實踐。

深圳市的軌道車輛段樞紐的綜合開發(fā)可以大致分為三個階段：第一階段為起步摸索階段（2000-2009年），主要進行車輛段基地開發(fā)研究與開發(fā)技術(shù)準(zhǔn)備，是以軌道工藝為主的建設(shè)，簡單配套運營管理辦公生活區(qū)，以竹子林車輛段為代表，同時，該階段也做了各種軌道車輛段綜合開發(fā)的嘗試，以軌道4 號線龍華車輛段為例，該車輛段就是學(xué)習(xí)香港經(jīng)驗，首次采用TOD模式打造的以商業(yè)住宅開發(fā)為主的車輛段樞紐綜合體。第二階段為集中建設(shè)期（2010-2015年），主要是以政府為主導(dǎo)進行開發(fā)建設(shè)，也有部分市場參與，該階段的車輛段樞紐綜合體開發(fā)主要以車輛段上蓋綜合開發(fā)為主，配建商品住宅、商業(yè)綜合體和保障性住房，例如橫崗車輛段、塘朗車輛段、前海車輛段等樞紐的綜合開發(fā)。第三階段為綜合開發(fā)期（2016年至今），更加注重車輛段及周邊用地的統(tǒng)籌規(guī)劃和綜合開發(fā)，注重多元主體合作，主要依托軌道站點進行商業(yè)、居住、出行、娛樂等復(fù)合物業(yè)開發(fā)，形成規(guī)模更加龐大、功能更加復(fù)合、影響更加廣泛的樞紐綜合體，以長圳車輛段和松崗車輛段為主要代表。

3.3 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)特征

到目前為止，深圳市已經(jīng)完成了1 號線竹子林車輛段、2 號線蛇口西車輛段、4號線龍華車輛段、7 號線深云車輛段、9 號線僑城東車輛段等5 個軌道車輛段樞紐的綜合開發(fā)，正在開展地鐵1 號線前海車輛段、3 號線橫崗車輛段、5 號線塘朗車輛段、6 號線長圳車輛段、11 號線松崗車輛段等5個軌道車輛段樞紐的綜合開發(fā)。根據(jù)對深圳市在建和已建的軌道車輛段樞紐綜合體的調(diào)查，總結(jié)各車輛段綜合體在選址、規(guī)模、可拓展用地、功能設(shè)置和投資建設(shè)模式等方面的特征如下（詳見附表1）。

（1）選址特征

深圳市軌道車輛段樞紐選址逐漸向城市新城區(qū)傾斜。早期，城市中心區(qū)土地資源相對緊缺，城市中心區(qū)邊緣地區(qū)有充足土地資源滿足部分服務(wù)于城市中心區(qū)的軌道車輛段樞紐的用地需求。隨著城市的發(fā)展，城市中心區(qū)用地資源更加緊缺，無法滿足新建軌道車輛段樞紐的用地需求，再加上新增城市軌道線網(wǎng)更多布局于城市新城區(qū)，近年來新建的車輛段樞紐基本都選址于城市新城區(qū)，如6 號線長圳車輛段和11 號線松崗車輛段等。

（2）規(guī)模特征

深圳市車輛段樞紐整體占地規(guī)模大，用地規(guī)模從十幾公頃至幾十公頃不等。但一般選址于城市中心區(qū)的車輛段樞紐比選址于城市新城區(qū)的車輛段樞紐的占地規(guī)模要小。此外，新建車輛段樞紐綜合體的建設(shè)規(guī)模也有增加的趨勢。

（3）可拓展用地特征

深圳市車輛段樞紐選址普遍位于非城市核心區(qū)，大部分車輛段樞紐選址周邊片區(qū)建成度不高，一般緊鄰居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)和生態(tài)區(qū)，有一定面積的可建設(shè)拓展空間。

（4）功能設(shè)置特征

深圳市車輛段樞紐的綜合開發(fā)功能以商業(yè)和居住功能為主，且越來越復(fù)合，配套越來越完善。早期，深圳市車輛段樞紐主要以交通功能為主，兼一些運營管理人員的辦公生活配套，例如竹子林車輛段和僑城東車輛段。隨后在TOD 的背景下，車輛段樞紐功能趨向于多元化，出現(xiàn)了以居住功能為主的，商業(yè)、文化、公共服務(wù)等功能共存的上蓋物業(yè)開發(fā)，雖然每個綜合體的具體配套設(shè)施不同，但主導(dǎo)功能相似。例如龍華車輛段和蛇口西車輛段是以商品住宅為主，配套商業(yè)公共服務(wù)設(shè)施功能的軌道樞紐綜合體開發(fā)，而塘朗車輛段則是以商業(yè)辦公、商品房和保障性住房為主，配套各種商業(yè)、公共配套設(shè)施的軌道樞紐綜合體。近年來，隨著車輛段樞紐綜合開發(fā)對周邊地區(qū)發(fā)展的帶動作用的突顯，出現(xiàn)了更大范圍的空間統(tǒng)籌開發(fā)——站城一體化開發(fā)，以長圳車輛段為代表。

表1 深圳市已建和在建軌道車輛段樞紐概況一覽表（來源：作者自制）

（5）投資建設(shè)模式特征

深圳市車輛段樞紐投資建設(shè)模式由政府投資建設(shè)逐漸轉(zhuǎn)向政府和企業(yè)共同投資建設(shè)。早期，功能較為單一的車輛段樞紐開發(fā)多為政府直接投資建設(shè)，企業(yè)參與積極性不高；后來，一方面隨著車輛段樞紐功能的復(fù)合化和建設(shè)規(guī)模的提升，極大的增加了政府的投資成本；另一方面企業(yè)看到了大量的商品房和商業(yè)設(shè)施可能帶來的高額利潤，參與車輛段樞紐綜合體開發(fā)的積極性也大大增加，為政府和企業(yè)的合作投資開發(fā)奠定了基礎(chǔ)，后期大部分車輛段樞紐的綜合開發(fā)基本都采用這種“政府+市場”的投資方式。

4.深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)建議

4.1 城市中心區(qū)軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)特征分析

城市中心區(qū)軌道車輛段樞紐所在片區(qū)土地價值較高，用地規(guī)模小，其所在區(qū)位和城市中心的發(fā)展需求是決定車輛段樞紐功能設(shè)置的主要影響因素，又因為只有商業(yè)金融、行政辦公、文化娛樂等功能才能撐起城市中心的發(fā)展，因此，城市中心區(qū)的車輛段樞紐功能設(shè)置一般以商業(yè)為主，例如前海車輛段樞紐綜合體，主要以商務(wù)辦公樓、公寓、酒店等為主，同時配套保障性住房、大型商業(yè)綜合體、其他公共服務(wù)設(shè)施等。大量的商業(yè)金融、行政辦公、文化娛樂等功能的開發(fā)，需要巨額的資金支持，因此城市中心區(qū)的車輛段樞紐綜合體一般也更傾向于政府和市場共同投資開發(fā)的模式，且市場積極性較大。

4.2 城市新城區(qū)軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)特征分析

城市新城區(qū)軌道車輛段樞紐所在片區(qū)土地價值較中心城區(qū)低，周邊可擴展建設(shè)空間大，人口密度不高且配套不完善，因此，此類車輛段樞紐主導(dǎo)開發(fā)功能應(yīng)以居住為主，才能培育車輛段樞紐客流。同時，此類車輛段樞紐作為城市新城區(qū)與城市中心區(qū)的重要客流供給點和中轉(zhuǎn)點，必須滿足片區(qū)生活和換成客流的消費需求，所以一般也兼具商業(yè)功能。整體而言，此類車輛段樞紐綜合開發(fā)功能趨向復(fù)合化，以居住和商業(yè)功能為主，同時多樣化配置辦公、娛樂、文化、體育、飲食等功能，形成片區(qū)級的文化娛樂商業(yè)中心，保持片區(qū)生活的便利性和活力。

4.3 深圳市軌道車輛段樞紐綜合開發(fā)建議

隨著深圳市軌道交通的發(fā)展，城市軌道線路逐漸由覆蓋城市中心區(qū)轉(zhuǎn)向覆蓋城市新城區(qū)為主，且受城市中心區(qū)用地空間的限制，未來絕大多數(shù)的軌道車輛段樞紐必將布局于城市新城區(qū)，因此城市新城區(qū)車輛段樞紐的綜合開發(fā)對于城市發(fā)展具有重要意義。在城市規(guī)劃布局方面，建議深化車輛段樞紐片區(qū)城市研究，加強周邊地區(qū)用地空間統(tǒng)籌規(guī)劃，做好規(guī)劃指引；在城市功能設(shè)置方面，建議以居住和商業(yè)開發(fā)功能為主導(dǎo)，增加樞紐綜合體業(yè)態(tài)類型，打造片區(qū)級文化娛樂商業(yè)中心，帶動樞紐周邊地區(qū)的土地開發(fā)；在投資建設(shè)模式方面，建議堅持政府導(dǎo)向型，土地國有，加強政策法規(guī)的制定，引導(dǎo)社會資本參與車輛段樞紐綜合開發(fā)和運營，充分發(fā)揮政府和企業(yè)各自的優(yōu)勢，提升車輛段樞紐綜合體活力，優(yōu)化城市空間布局。

5.結(jié)束語

本文通過對深圳市在建和已建成軌道車輛段樞紐綜合體的調(diào)查研究，歸納總結(jié)了深圳市軌道車輛段樞紐綜合體在選址、規(guī)模、可拓展用地、功能設(shè)置和投資建設(shè)模式等方面的特征，分析了城市中心區(qū)和新城區(qū)的車輛段綜合樞紐的特征，提出了城市新城區(qū)車輛段樞紐綜合開發(fā)在城市規(guī)劃、功能設(shè)施、投資建設(shè)模式等方面的具體建議，希望能為國內(nèi)其他城市的車輛段樞紐綜合開發(fā)工作提供參考和借鑒。