動力電池迎來報廢高峰期回收利用仍存堵點

賽迪智庫

近日，以“資源綜合利用助力汽車行業(yè)綠色高質(zhì)量發(fā)展”為主題的2020年汽車資源綜合利用國際論壇在北京召開，會議上，動力鋰電池的回收利用問題再次受到關注。自2013年起，我國新能源汽車推廣應用加速，按照動力電池5-8年的壽命，2020年前后將迎來報廢高峰期。據(jù)統(tǒng)計，2020年我國動力電池退役量將超過20萬噸，龐大的數(shù)量讓動力電池的回收問題迫在眉睫。

車用動力鋰電池退役后，目前主要回收途徑包括梯級利用和拆解回收。近年來，國家先后出臺10余項動力電池回收利用相關政策規(guī)范文件，初步構(gòu)建了“頂層制度-溯源管理-行業(yè)規(guī)范-試點示范-事中事后監(jiān)管”機制。如2020年9月，《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式施行，要求回收拆解企業(yè)對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提出，落實生產(chǎn)者責任延伸制度，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，實現(xiàn)動力電池全生命周期可追溯等。此外，全國已有17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)，推動地方探索多樣化回收利用模式。

我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間巨大，但目前尚未形成規(guī)模化和規(guī)范化的回收利用體系，電池回收率不足1/4。主要原因：一是回收利用的技術仍待突破。梯次利用中電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟，再生利用回收成本高，從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上。二是標準體系不健全。退役動力電池的存儲、回收網(wǎng)點建設、可回收設計、梯次利用等環(huán)節(jié)的國家標準以及配套的行業(yè)標準、企業(yè)標準的制定進程緩慢。三是缺乏成熟的商業(yè)模式，小作坊充斥動力鋰電池回收利用市場，梯次利用的成本優(yōu)勢不明顯，也沒有相應財稅政策的支持等。為此，亟待突破動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

首先，繼續(xù)支持鋰電池回收利用的技術研究。鼓勵企業(yè)采用先進技術開展鈷、鎳等貴金屬的回收，保證其環(huán)保和經(jīng)濟效益雙贏;扶持國內(nèi)研究機構(gòu)和高等院校開展鋰電池回收處理技術的研究，重點支持碳酸鋰回收的預先研究工作;開展動力鋰電池存儲和處理的安全技術研究，避免廢舊電池帶來新的安全隱患。

其次，提高鋰電池回收利用門檻。扶持和培育我國鋰電池回收利用行業(yè)的龍頭企業(yè)，發(fā)揮企業(yè)的示范帶動作用;完善動力電池回收處理企業(yè)的資質(zhì)標準，強化資質(zhì)管理，堅決淘汰和取締沒有資質(zhì)的廢棄鋰電池回收企業(yè);嚴格執(zhí)行環(huán)保法律法規(guī)和相關政策，防范企業(yè)借環(huán)保的旗號騙取優(yōu)惠政策的違法行為。

最后，完善動力鋰電池回收利用政策措施。從制度上明確生產(chǎn)者、使用者和管理者以及回收者等各相關方的責任、權利和義務;出臺相關的經(jīng)濟激勵制度，如加大對電池回收的補貼，并直接返回到鋰電生產(chǎn)企業(yè)等。