晚清東南亞地區海上絲綢之路與華商群體

高偉濃

摘要：歷史上，海上絲綢之路在東南亞形成了“水陸并合型”、“水路型”和“陸路型”的交通格局。晚清活躍于東南亞各國的來自閩粵等省的華商主要包括兩部分：一部分航行于相關海路區間從事貿易活動;另一部分長期居住在相關國家進行商品交易。東南亞華商一般以地緣為基礎進行結集，除了在各自居住國營商，還與祖（籍）國開展雙邊水陸民間貿易，并且進行東南亞地區內和跨東南亞的區域性多邊貿易。近代東南亞華商的各種貿易活動造就了一個分布有序、相互交疊的商業網絡，為東南亞和東亞地區的經濟發展和社會進步做出了不可磨滅的貢獻。

關鍵詞：東南亞;海上絲綢之路;華商

[中圖分類號] F752.9? ? ? ? ? ? [文獻標識碼]? A? ? ? ? ? ? ? ? [文章編號] 1003-2479（2021）04-016-13

The Maritime Silk Road and Overseas Chinese Businessmen in Southeast Asia in the Late Qing Dynasty

GAO Weinong

Abstract： The historical Maritime Silk Road in Southeast Asia included several branch lines， forming the land-and-sea， waterway， and landway transportation networks. During the late Qing Dynasty， two groups of Chinese businessmen who were active in Southeast Asian countries were mainly from Chinas Fujian and Guangdong Provinces. One group sailed on the sea routes and engaged in trade activities， and the other lived in the relevant countries for a long time to conduct commodity transactions. Chinese businessmen in Southeast Asia generally gathered on a geographical basis. In addition to operating business in their residence countries， they also conducted bilaterally non-governmental trade with their home countries by land and water and did regionally multilateral business in and out of Southeast Asia. Their various trade activities in Southeast Asia in modern times have created an extraordinary business network and made indelible contributions to the economic development and social progress of Southeast and East Asia.

Key Words： Southeast Asia; Maritime Silk Road; Chinese Businessmen

東南亞地區的海上絲綢之路（也稱“南海航路”）包括多條支線。歷史上，眾多支線不斷延伸、拓展，構成了一個四通八達的海上交通網絡。一般認為，鴉片戰爭的爆發標志著古代海上絲綢之路開始走向衰落，清朝的落幕標志著古代海上絲綢之路的終結。本文主要分析這一時期東南亞地區海上絲綢之路沿線的華商及其貿易活動。

一、東南亞地區海上絲綢之路格局的形成與華商分布

總體上說，海上絲綢之路因應于國際商品交易的產生而出現。在商品交易的背后，一個必不可少的要素是人員的流動。人員流動則包括航行于海上絲綢之路主航線和各條支線上的商人，以及游走于陸地上各個路段間的商人，此外還有在后臺提供各種服務的民眾，彼此相互對接，形成商品流通的格局。本文所研究的流動人員的主體是華商，他們活躍在各條水陸交通線上，也游走于貿易網絡上的民眾間。海上絲綢之路沿線的來自中國的定居者則進行商品流轉或其他相關服務，這部分人就是我們通常所說的“華僑”。除了商人，海員和水手等在海上絲綢之路沿線貿易中也是不可或缺的。

南海航路大抵可分為三大部分：一是從中國沿海港口出發進入南海地區的航路，這一部分航路還應包括從中國西南陸路出發，中途經中南半島河道出海的航路;二是從南海地區港口出發駛向別的區域的航路;三是南海區域內的航路。

南海航路內最重要的航線在宋代已經形成，其時中國沿海港口與加里曼丹島之間已存在兩條固定的貿易航線：一為西南航線，即泉州—西沙—占城（今越南中部）—勃泥（今文萊）;二為東南航線，即泉州—澎湖—麻逸（今菲律賓民多洛島）—勃泥（今文萊）。通過這兩條航道，宋朝與勃泥之間的使節和商人往來不絕于道，這兩條航線的續行點可到達菲律賓群島一帶。到了明代中期，從中國東南沿海出發經過南海直接抵達菲律賓群島的航線已經開通，中國與東南亞其他國家的航線（包括各地沿岸航線）則是這些主要航線的分支。

歷史上，華僑出國到東南亞，被稱為“下南洋”。東南亞一直是中國移民的主要流向地區。到了近代，隨著中國移民走向更遙遠的地方，東南亞也成為很多移民的中轉地。歷史上“下南洋”的主要是廣東人和福建人，他們從事各種各樣的職業，后來逐漸成為東南亞華僑的主體。他們多以地緣為結集單位，在居住國形成了一個個營商群體。

東南亞地區的海上絲綢之路大體上包括以下幾種類型：一是東南亞半島地區的“水陸并合型”。不管是水路還是陸路，華商都圍繞其所在的海上絲綢之路貿易線/圈進行貿易活動。二是東南亞海島地區的“水路型”。這一類型位處國際交通要道上，華商到達的時間較早且其主導的內外貿易量大。在這些地方，無論是服務于貨物集散的定居華商，還是航行于相關水域上的華商，人數都比較多。三是“陸路型”，東南亞國家中只有老撾屬于這種類型，但老撾華商并沒有游離于海上絲綢之路的貿易線/圈之外，一條條被稱之為“馬幫”的華商（很大一部分為回族）所走的中國西南古道與通向境外的河流緊密相連，亦即與海上絲綢之路聯系在一起。

在“水陸并合型”國家中，越南華商的“商幫”是集地緣、商貿、宗教和倫理于一體的組織。由于地緣上的關系，越南華商在整個東南亞華商貿易網中獨具優勢。歷史上到越南去的中國人，包括躲避戰火的小商小販、邊境上的邊民、前朝遺民、破產商人、手工業者及沒有土地或失去土地的農民，等等。不夸張地說，舉凡越南當地人所從事的職業，幾乎都可找到華僑的身影，但營商者又是其中最引人注目的群體。總體來看，鴉片戰爭前，越南北部的華僑以采礦為主;嘉定和河仙等地的華僑從事農業者較多，其次是商販;會安和堤岸一帶的華僑以營商為主，這兩地也是越南華僑經營國際貿易的主要基地。

清代越南的華商公司包括廣（府）幫、香港幫、福建幫、潮州幫和客家幫等。越南的華商商幫是真正意義上的“全元素”組合的商幫，他們憑著同族和同鄉關系開設商號、建立商業網，各地之間通過行號互相聯系（俗稱“聯號”）。到19世紀上半葉，越南幾乎各省的大城市乃至靠近中越邊界的諒山，隨處可見華僑寓居，形成了遍布越南城鄉的華商業務網。各大華僑商號以地緣為基礎、以大中城市為基地，將網絡伸向越南全國城鄉。這個商業網層級分明、環環相扣：在其中心，是華商大資本家;在其外圍，是遍布于廣袤城鄉的批發商、零售商及肩挑背負、走街串巷的行走小商販。這個商業網還與越南國內的華僑農業墾殖區或生產區及當地市場聯通，同時與中國市場聯通。整個商業網以一個個華僑商號為結點，若干個結點組成一個地緣性的“結點群”。一個個“結點群”的有機組合和有效運轉很大程度上維系著越南的商品流通與平衡，以及越南城鄉民眾生活必需品的常態化供應。此外，各個華僑商號還遠及柬埔寨、老撾、泰國、中國香港、新加坡和馬來半島等地。

除了流動商販，坐商性質的小零售商不可或缺，也無處不在。他們經營雜貨店零售業，舉凡生活所需，米、油、鹽、醬、茶、針線、紙燭、鞋襪和綢匹等一應俱全，價格高低不等，深受當地人民歡迎。例如在西貢堤岸，廣府華僑被稱為“館仔”，多為家庭式小店，家庭成員既是店主，又是售貨員。任何時候都有貨物供應，顧客隨到隨售。對于經濟拮據的常客，還可“賒數”。

再看歷史上其他“水陸并合型”的國家。柬埔寨是海上絲綢之路上繼越南之后的次達站。華商可以通過水陸兩路來到該國，一般優先選擇移居致富機會較多的下柬埔寨一帶。柬埔寨華僑人數的增多始于明末清初，鴉片戰爭后，隨著中國移民潮愈演愈烈而迅速增長。到清光緒十六年（1890年），華僑總數已達13萬，其中華商占了很大一部分。柬埔寨華商以潮州籍最多，廣肇籍次之，其他為客家籍、閩籍和海南籍，比例不等①。

元朝時，就有華僑循陸海兩路前往暹羅。陸路從中國西南地區的云南經緬甸進入，或由廣西經安南（越南）再渡湄公河前往;海路則乘船到今泰國南部馬來半島東海岸的春蓬、素叻、洛坤和北大年進行貿易活動。14世紀中葉，大城（阿瑜陀耶）成為中南半島的大都會。外僑各有聚居處，其中華僑住在市區地帶及后來所建的三保公寺一帶。大城王朝時的城中華商主要是在大馬路兩旁銷售布匹綢緞、碗碟、豬肉、魚類、禽類、糖果及經營飲食業。在經營出海貿易的大帆船船員中，華僑所占比例相當大且多為技術高超者。曼谷王朝最初3位國王對經商甚感興趣，故首都曼谷的商人中大部分是華商。其中，華僑運輸商（主要是潮州人）和貿易商與泰國社會上層開展商業合作，促進了曼谷與潮州各港口間的貿易。曼谷王朝時期，華商與王室主導的國家基礎設施等建設息息相關。拉瑪一世（1872—1809年）在位時，大量潮州人來到暹羅，建起了吞武里城和曼谷城。曼谷王朝之初，華僑主導了以水運為特征的暹羅商業，王宮、佛寺、貴族官僚的府第及一般的民房和商業中心都是沿河而建，也延河伸展。拉瑪三世（1824—1851年）時期，中國南方人特別是潮州人大量涌進暹羅，形成了潮州人聚居區，他們多數經商。清咸豐五年（1855年），暹羅與英國簽訂《鮑寧條約》后，暹羅的經濟建設推進了運河開鑿、公路和鐵路建設、港口建設和外貿的發展、現代化工廠的建設和運營、城市勞務和商業擴展。中層華商作為代理商或中間商、零售商參與了與西方人的貿易，越來越多的華僑移居暹羅。拉瑪五世（1868—1910年）時期，大規模的市政建設均依靠華僑完成，其中占華僑絕大多數的潮州人是建設的主力。拉瑪五世在位時，還廣招華僑前來，其中，潮州人大多從事種植業;福建同安人做船夫和商人;海南人則大多是小販和漁夫。早期居住在曼谷的華僑多半是福建人，主要從事貿易和航運。

今緬甸一帶，可能早在漢代就已形成了與南亞次大陸一帶相連接的“西南絲綢之路”。后來“西南絲綢之路”的主干線即從中國云南進入緬甸，經伊洛瓦底江水道乘船前行。晚清時，緬甸與中國的貿易已經形成了“一江多港”的格局：“一江”即指伊洛瓦底江;“多港”則包括伊洛瓦底江沿岸各個區段的多個貿易港口。伊洛瓦底江自北貫通于南，入印度洋孟加拉灣，與緬甸南部海岸港口通過水路連通，沿岸大小商埠星羅棋布，與緬甸內陸墟鎮和山地連通。中國西南邊民和華商活躍在伊洛瓦底江沿岸，從事貿易活動，廣及暹羅和中國云南內陸，形成了一個華商網絡，筆者姑且稱之為“伊洛瓦底江沿江市場體系”，其中以曼谷和毛淡棉為主要港口。換言之，從中國云南到緬甸、暹羅和老撾等地的“西南絲綢之路”，通過各條陸路和水路與海上絲綢之路連接起來了。

歷史上還有一部分華商通過檳榔嶼（檳城）來到緬甸。他們先是在中國沿海省份輾轉來到馬來半島， 多數人聚居在檳城， 然后由于各種原因而從檳城移居緬甸。由是，緬甸形成了兩大華商群體：一是通過陸路去的華僑，主要居住在上緬甸，包括礦工和商販，他們主要來自閩粵滇3省，也有來自其他省的。廣東華僑以“四邑”（今臺山、開平、恩平和新會）人最多。現仰光市中心的“廣東大街”（英殖民地時代稱Dalhousie街，緬甸獨立即1948年后改名為Maha Bandoola街）就是因為廣東人和廣東會館眾多而得名。除了漢族， 還有一些來自中國云南的回族人。二是通過海路來的華商居住在下緬甸，主要來自福建，大多數是商販。

綜上，在“水陸并合型”的中南半島海上絲綢之路中，北部支線包括中南半島的河道及其沿岸接通貨物來源地的陸上交通線，歷史上與南海航線相互連通;中南半島的重要河道則通過陸路與中國西南地區連通，最終與海上絲綢之路的南海航線連通;中國西南地區的部分陸路，也是海上絲綢之路的重要商品來源地。離開了這些陸路，海上絲綢之路的商品構成就會大為遜色。故在廣義上，中南半島與海上絲綢之路南海航線連通的河道及中國西南地區最終納入南海航線的陸上交通線，都可看作是海上絲綢之路的組成部分。

在“水路型”國家和地區中，馬六甲海峽是東南亞華商最活躍的區域。英國人曾將馬六甲、檳榔嶼和新加坡3地單列為“海峽殖民地”，其重心幾經變化，最后落在新加坡。海峽殖民地的華商主要從事區域內的國際貿易，同時也進行對華貿易。

馬六甲王國作為早期中國、印度和東南亞的貨物交換轉口港，曾吸引了一批商人在此停留和進行貿易。馬六甲華商史上一個最重要特征就是所謂“峇峇現象”，起源于華僑男性與當地馬來婦女的通婚。檳榔嶼于1786年開港不久，英國人即帶來了首批中國人，他們的任務是建筑港口貨棧。以后島上人數不斷增加，包括華僑和其他族群。居住在檳榔嶼的華僑有福建籍、海南籍、客家籍、廣府籍和潮州籍人，也有土生華人，各籍人數不等，但仍以閩粵兩幫實力為大。閩商以財產多著稱;粵商則以人多聞名（其中又以潮屬人數最多）。華商對檳榔嶼的商業發展貢獻至巨。

1819年，新加坡開埠，英國殖民時期政治家萊佛士招徠中國移民前來，意在將新加坡建成東南亞的商貿中心。19世紀中期以前，在新加坡的中國移民中，閩籍人約占十分之七（主要來自廈門），粵籍人約占十之二三。因華僑擅長貿易，故新加坡紳商富戶甚多，中華街、大小店鋪、廟宇、會館、戲園、酒樓和茶店咸備。19世紀中葉后，新加坡成為東南亞華工的集散地。

歷史上的馬來亞分為馬來半島和北婆羅洲兩部分。早年到馬來半島的華僑移民是零散的。19世紀下半葉，馬來半島發現錫礦后，一批又一批的華僑成群結隊地來到馬來半島，主要做礦工，也有發跡者成為華商。從這個時期起，華商奠定了自己在馬來亞的經濟優勢地位。從籍貫來看，福建籍華僑主要居住在海峽殖民地;廣肇籍華僑主要在“四州府”（霹靂、雪蘭莪、森美蘭、彭亨）和新加坡; 潮州籍華僑則散居各地，以居住在海峽殖民地及北馬吉打的為多;客家人主要分布在海峽殖民地和“四州府”，錫礦區尤多;海南籍華僑大多在丁加奴、? 柔佛和新加坡。馬來半島華僑先是以礦業工人為多，后來的大小華商多在此基礎上發展起來。

文萊是東南亞海島地區最早出現華商的國家。文萊華僑在從事中文貿易過程中， 常會在文萊逗留一段時間（“住蕃”）， 也有人因此轉為長期性駐地經商， 到了第二代以后， 便成為當地居民。文萊作為地區性國際貿易商港的地位是吸引中國帆船和海商頻頻前往貿易的一個重要因素。與之形成鮮明對照的是，北婆羅洲其他地區的華僑主要從事農業開墾， 在此從略。文萊華商以海南籍的居多。

7—11世紀，室利佛逝雄踞于今印度尼西亞蘇門答臘一帶，到這里來的中國使者和商旅不絕于途，華僑也開始出現。13世紀末至14世紀初，在今印度尼西亞爪哇一帶建立了印度尼西亞群島歷史上最強大的王國——滿者伯夷。鄭和“下西洋”時，東爪哇杜板和蘇門答臘南部的巨港等地已成為“千余家”的華人聚居區①。1368年前后，“閩粵軍民泛海從之者數千家”②。在17世紀荷蘭等西方殖民者大規模入侵印度尼西亞之前，華僑已大量移居當地。居住該處的華僑有自己的地盤和首領，從事共同或相互聯系的職業。1799年，東印度公司解散后，由荷蘭政府接管，史稱“荷屬東印度群島”，大致相當于今印度尼西亞群島。巴達維亞（今雅加達）開埠后，華僑人口增加特別明顯，17世紀后，該地已成為當時爪哇華僑集散地。荷蘭總督曾用高薪、輕稅等辦法招引華商到巴達維亞來。19世紀中葉以前，在爪哇居住的華僑中，以福建籍的商人和工匠較占優勢。

菲律賓在唐宋時期就出現了華商。明代，到菲律賓去的商販（以福建人為主）已達數萬人，他們往往久居不返，在那里生兒育女、繁衍子孫。到明末，華僑人數達到高峰，并紛紛移居菲律賓南部的和樂（蘇祿）、明達瑙（棉蘭老），以及中部的怡朗、宿務和北部的馬尼拉、大港等地。明代福建人之所以大批量地移民菲律賓，與福建開通了直航菲律賓（不經過越南、馬來半島和北加里曼丹島沿岸）的航線有關。

1565年開啟了由西班牙人主導的菲律賓與墨西哥之間的“大帆船貿易”時代，輸往拉丁美洲的商品大多來自福建（以漳州為主要港口）。中國商船主要“負責”馬尼拉至中國的這一段航路的貿易，居住在馬尼拉的華僑是最重要的中介商。大量閩南人對前去呂宋（即菲律賓）貿易趨之若鶩，他們以自己的獨特方式為“大帆船貿易”也為菲律賓的經濟發展做出了巨大貢獻。成批的華人織工、裁縫、金銀首飾匠及理發師等從馬尼拉轉往拉丁美洲做工。據稱，早在 16 世紀，墨西哥城已有唐人街。應指出，馬尼拉是“大帆船貿易”的中轉站，馬尼拉至中國（主要是漳州）這一段航路主要掌握在華商手中。如果只有馬尼拉大帆船到墨西哥的太平洋東部航線，而沒有中國至馬尼拉的航線，則“大帆船貿易”就無從談起。

作為“陸路型”的老撾華商的主要特點是“馬幫貿易”（又分專業性的“馬幫”和臨時性的“拼伙幫”）。具體來說，歷史上與中國西南連通的中南半島的多條“馬幫”之路就是指向江河而最終通向海洋的。通過“馬幫”一站接一站的交易，大批商品被送往海上絲綢之路，運向遠洋國家。最早進入老撾的華僑是云南人。清末，老撾華僑中的廣東籍占90%，其中以潮州人居多，多分布在中下寮地區;云南籍華僑以騰沖、紅河、景東和景谷人為主，主要聚居在老撾北部的中老邊境地區。“馬幫”成員風餐露宿、行走天涯，但他們沿途所至，必須有專門的商業中介人員和物資供應保障人員，從而形成一個為“馬幫”貿易服務的后勤體系。

總的來看，東南亞地區海上絲綢之路因為開辟較早、來往商船多、貨運量大、貨色品種多，還因為經過的沿岸國家多，對這些國家的歷史影響深遠。進而論之，南海航路不僅是一條經濟商貿之路，還是一條多元文化相互交流、彼此碰撞和吸收滲透之路。

南海航路的始航港都屬于中國南方的港口。能夠“全程”地航行于整條海上絲綢之路的海舶是極少的，大部分的海舶都只是參與海上絲綢之路大系統中的某一航段或某些航段的航程。這也是南海航線出現眾多分支線的根本原因。就海上絲綢之路的航線和港口分布來說，商業城市和運輸的客觀規律會自然而然地造就一個分布有序、交錯重疊的航海網絡格局。某一片航線所連接的港口既有始發港和終點港，也有轉運港。這樣，所有的航線與港口交織起來，便形成了繁忙而有序的海上交通圖景。

海上絲綢之路本質上是商品交易和互通有無之路。不同的地區生產出不同的商品，各種各樣的商品通過星羅棋布的網際交換，形成了初始價值和后續增長值。這些商品交易是通過各國船員的分工合作完成的。各國船員本身有分工，有的從事某兩個港口之間的商品來回運輸，有的專守于某個港口進行當地商品的收集、裝船和發運，同時進行外來商品的接收、批發或零售。久而久之，很多專守船員在居住地娶妻生子，居住下來，不復返鄉，成為當地居民。一代以至數代以后，便與當地人無異。早期的很多華僑群體就是通過這一渠道形成的。顯然，海上絲綢之路對國內外市場網絡的擴大、農業商品化的推進、當地民族經濟的興起和城鎮商品流通、居住國交通運輸的繁榮，以及中外經濟文化交流，都是功不可沒的。

二、東南亞華商在居住國的對外貿易

東南亞華商除了經營其在居住國的貿易，還經營對外貿易。對外貿易分為兩部分：一是與祖（籍）國即中國民間的雙邊貿易; 二是區域多邊貿易。

（一）華商與祖（籍）國的民間雙邊貿易：以越南和緬甸為例

歷史上，華僑在海上絲綢之路居住國開展與祖（籍）之間的雙邊貿易，主要是與中國相鄰的國家如越南、老撾和緬甸等國。除了中國和越南南方，過去華僑在居住國與祖（籍）國之間的民間雙邊貿易，通過陸路（一些地方輔以水路）的風險比遠洋運輸小，同時也要考慮成本與收益因素。當然，從事雙邊貿易的最重要考量因素是兩地之間的貨物差價。

先看越南華僑與越中貿易。清代中國與越南的貿易既通過海路也通過陸路來發展，但海路貿易額大于陸路貿易額，因為海路便捷、載運量大。清代海路經粵東海道，“自潮州以西，迤至瓊南凡三千里，閩粵放洋船只，在在可通。”根據粵海關稅簿記載，中國商船每年都到交趾置辦錫箔、土香、色紙、京果等物。置辦完畢，從交趾回廣州時，則運帶檳榔、胡椒、冰糖、砂仁、牛皮、海參和魚翅等物。是故，越南的土產與清廷所需貨物悉從海道往來，十分通暢①。

早在明朝初年，一些閩粵人就隨鄭和“下西洋”到了占城并在那里居留下來，后來居留的人越來越多，久之，生聚繁衍，成為一大僑民群體，其中不乏大族。其時開發越南中部會安的有朱、丁、伍、莫等十大姓，今會安明鄉會館尚有碑文記其事跡。到了明代中葉，閩粵人赴越南經商者日眾。當時福建商人乘“大眼雞”帆船趁東北風南下，運貨抵越，到翌年春夏便載稻米乘西南風北歸。這種運糧船稱“艚船”，華商則被稱為“艚人”②。清初，會安華僑社會已經形成。“蓋會安各國客貨碼頭，沿海直街，長三四里，名大唐街，夾道行肆比櫛而居，悉閩人，仍先朝服飾，婦人貿易，凡客此者必娶一婦以便交易。”① 到17世紀末，會安之鋪屋約有100戶，除了四五家為日本人，其余均為華僑所居。會安遂發展成為越南中圻最重要的商港，沿河長街三四里，名“大唐街”，夾道行肆比櫛而居，悉閩人②。閩廣商人每歲往來貿易③。到了18世紀中葉，估計會安華僑達6000人④。17—19世紀長達200年的時間里，華僑在會安創造的輝煌商業業績永遠留在那里，成為會安的一筆珍貴歷史遺產。應注意的是，歷史上來會安經商的不僅有中國人，還有日本人、暹羅人及葡萄牙人、西班牙人、荷蘭人等。19世紀末以后，會安的貿易逐漸衰落，華商遂分散到順化和越南南部其他地方。

西貢—堤岸為越南南方商業經濟中心，也是越南華僑最集中的地區。西貢人口中，當地人最多，華人次之，法國人最少。華僑又分廣肇、潮州、閩南、客家、海南五幫，各有正副幫長。華僑大都為閩粵人，世代保持中華衣冠風俗不改⑤。“堤岸市肆，皆閩廣人之僑寓貿易者。華人所居甚富麗，如歐洲屋式。”⑥ 清同治五年（1866年）五月，中國清朝官員斌椿奉命往外國游歷，據其途中在西貢所聞，閩廣人居此貿易者有五六萬人。當地人也用漢文。有“中國城”（當地人所稱），華人居之，各貨聚集如中土市廛⑦。根據相關學者提供的數據，1889年，僅是越南南方就有 57000 人入境定居，其中有 16000 人居住在堤岸，有 7000人住在西貢，有 8000 人住在朔莊，還有 4000 人住在茶榮，3000 人住在嘉定、芹苴、薄寮和美荻等⑧。

華僑在西貢—堤岸兩埠經營谷業、米業的歷史悠久，是當地華僑經濟的重要標志，因之西貢與堤岸兩埠毗連， 歲產米稻， 運粵銷售約八九百萬石⑨。一說全年出口米可達一千八百萬石⑩。谷業、米業因而成為南圻一大支柱產業。時法國人謂南圻“舍粟米無出產、舍華人無生意”？輥？輯？訛。華僑米商經營外銷中國的越南大米時，先在越南農村收購谷物，許多由華僑小商販來往經營？輥？輰？訛，往粵省販賣越南米糧，又自粵省運貨在此售賣，如此往來，得利甚重？輥？輱？訛。谷業、米業必定帶動碾米業的發展。堤岸的碾米業始創于清光緒四年（1878年），到清末至為鼎盛。大型的華僑碾米廠有十幾家，每日碾米量各在300噸以上;萬益源、萬裕昌、萬德源、萬豐源、義昌成、南豐成、萬壽成、怡昌、思明等家，總產米量日達5000噸以上。僅堤岸一地，在20世紀初期就有米商百家。華僑碾米廠之規模最大者則屬廣東南海西樵人張泰所創辦之萬泰成，日產量達千噸。碾米廠的資本除了來自當地華僑，來自新加坡的華僑投資也不少，例如，新加坡華商邱正忠（邱菽園之父）和陳金鐘等人都是有名的大米商，在西貢都設有龐大的碾米廠？輥？輲？訛。這些商人的資本一般都是自己的，且擁有帆船。華僑在西貢—堤岸經營的出口商品，除了米為大宗，次則為魚干、豆蔻和燕窩;進口商品以中國食物雜貨為大宗，次則為綢匹和藥材。堤岸鋪屋有二千余純是華式，皆屬華僑產業①。中越陸地邊貿包含云南和廣西兩段，官方時開時禁，貿易量時大時小。陸路華商所帶貨物有綢緞、布匹、鞋襪、紙張、顏料、燈油、茶葉、白糖、檳榔、糖果、煙筒及尋常藥材之類，進關帶來之貨物只有砂仁、薯莨、白鉛、竹木等。參加陸路貿易的還有中國內地民工。越南北圻的東京、諒山等地有不少華僑聚居，居住在這里的華商既做越南國內的生意，也兼事對華貿易，論規模，當然無法與越南南方諸市特別是西貢—堤岸相比。

緬甸是海上絲綢之路沿線的重要國家，其南部處于馬六甲海峽與印度洋的交匯處，海岸線長，口岸多而寬闊且吞吐量大，還擁有一條連接中國西南的可通航河流——伊洛瓦底江。還在清朝早期，就有少數華僑通過緬甸經營跨國貿易，但亦只限于在緬甸和暹羅等國進行。除了進出滇緬邊境的礦工（兼商人）稍有攜帶，通過邊境專事貿易者很受限制②。當時伊洛瓦底江已經成為中緬兩國進行民間貿易的天然管道。史載，“緬甸的蠻暮、新街一帶，向為貿易之所。沿江而下，緬甸設有稅關，交易之貨甚多”③。隨著對外貿易的發展，中國云南的永昌、騰越等地成為國際貿易口岸，商旅叢集、富甲一方，時人稱永昌“市肆實物之繁華，城池風景之闊大，滇省除昆明外，他郡皆不及，人以此謂小南京焉”④。

明末至清乾隆年間，中緬雙方通過云南進行的陸路貿易相當興旺，以云南人為主的商隊常以三四百頭牛或兩千匹馬在中國及緬甸新街（今緬甸八莫）之間運送絲綢及其他貨物。中國商品從騰沖、龍陵陸路運至新街、老官屯，然后沿伊洛瓦底江水路進入緬甸首都阿摩羅補羅（今曼德勒附近）和其他地方;緬甸商品則溯江而上，至老官屯、新街，取陸路進入滇境，再運往內地各處。伊洛瓦底江是阿摩羅補羅與中國云南之間各類商品流通的重要通道，新街（八莫）則是居于貿易路線中段的水陸轉運樞紐。在滇緬貿易中，這條旱路與內河運輸相結合的路線比全程走旱路的路線更有活力。因此，“馬幫”商隊除了全程走陸路，其商品還可以通過內河的轉運抵達阿摩羅補羅⑤。華商用大型船只從阿摩羅補羅將商品（以棉花為主）沿江北上，裝運至八莫，并在八莫的集市與當地華商易得其他商品。

明末至清乾隆年間，經中國云南輸往緬甸的貨物主要有鋼鐵、鑼鍋、綢緞、氈布、瓷器、煙、茶、黃絲（即生絲）和針線等類，由緬甸輸入的貨物主要有琥珀、玉石、棉花、象牙、魚和鹽等物，多為雙方人民生活中不可或缺的物品，其中尤以絲綢、珠寶和棉花為交易大宗。 此外，琥珀、象牙、寶石、果子干及東方海島的燕窩等亦在交易之列。緬甸人則獲得生絲、熟絲、絲絨、金箔、蜜餞、紙張和金屬器具等物⑥。

18世紀中期以來，滇緬貿易的一個重要發展是貿易范圍的擴大及重心向南移的趨勢，華商的活動范圍就由近邊地區向更遠的緬甸中部推進。華僑棉花商一般直接參與棉花從緬甸首都阿摩羅補羅地區到中國市場的采購、運輸與銷售。在緬甸一段，棉花運輸通過水路。華商在實皆（棉花主要集散地）和阿瓦等地收購棉花后，或租賃或自備船只，將之運到八莫。運載棉花的船都是平底船，每只可載100籮，每籮達100緬斤①。在中國一段，華商則通過陸路用騾馬將棉花運回云南。阿摩羅補羅靠近棉產區，華僑人數多了，便各有分工，有的做“行商”，有的做“坐商”，使此地逐漸成為華商的聚居地。這一商人群體多是行商的主要貿易對象或雇主。“行商”與“坐商”兩者有比較明確的分工，在貿易中保持密切合作：“行商”使“坐商”與中國保持人口和商品的流動，“坐商”則掌握銷售渠道，使“行商”所攜帶的商品能夠行銷當地市場;“行商”開拓商貿路線，并幫助“坐商”與遠端的中國市場保持穩定的聯系;“坐商”則在緬甸定居置業，掌握當地市場信息，使“行商”所攜帶的商品能夠滲透到更細分的市場②。

到清末，中國粵閩滇3省華僑在伊洛瓦底江分工合作開展沿江轉運貿易。根據清朝官員薛福成描述，伊洛瓦底江沿江的貿易港布局是：“緬甸海口之埠凡三處，而仰光扼其要;沿江之埠二十二處，小者二十九處，而阿瓦與新街扼其要。”商人的地緣布局是：“海口商務，閩商主之;沿江商務，滇商主之。粵商，生意之大不如閩，人數之多不如滇，等諸自鄶以下而已。”從業人員布局是：“各海口華商約二萬四五千人，閩商多于粵商。而沿江各埠則基本上為屬滇商所操控。輪船停泊，裝卸貨客之大埠二十三個（筆者注：與上說差一），小埠二十九個。滇商之眾，首數阿瓦，約一萬二千人;次則新街、猛拱，不下五千;其余各數十百人。至行商貨駝，年常二三萬人，秋出春歸。”③ 此外，據薛福成說，離江之外，在緬甸腹地的深山中，還有商埠不下數十處。滇商同時也散布于山中各埠，幾與緬商相埒，約有十萬人左右④。

根據這一記載，清末伊洛瓦底江的貿易規模是十分引人注目的。首先，大小港口計達41～42個之多。今天已經不可考辨這些港口之所在，有的可能很小，但作為貿易要津，意義不可小覷。這些商埠不只是分布在沿江兩岸，還可以通過“馬幫”（即薛福成說的“行商貨駝”）延伸到腹地，行至人跡罕至的深山中。其次，一條伊江所牽動的從商總人數和貿易量十分可觀。單華商就有2萬多人（應指專職商人），發揮服務功能的外圍華僑從業群體的人數應該更多，還應有熟悉當地市場需求和民情風俗的當地人密切配合。再者，從華商三大地緣群體——閩商、粵商和滇商的貿易分工來看，閩商和粵商主要是從事岸上和內陸的商業操作，閩商比粵商多，主宰了伊洛瓦底江南部港口貿易;滇商控制了伊洛瓦底江沿岸商埠，以及散布于山中的商埠和廣袤的內陸地區。

實際上，滇緬之間的貿易商品越來越多，可謂五花八門、琳瑯滿目。據薛福成記載，“緬甸尤多珍稀物產，如伊洛瓦底江之西，有孟拱的琥珀;江之東，有孟密的寶石;波龍廠茂隆廠的銀礦等，多在緬甸腹地土司境內。其境廣民殷，以省膩（即木邦）為第一;然江東、慕乃（即猛乃）、錫卜、聳澤、穩祚（可能是稔祚，也可能是沮佐）、摩谷、勒洽、澤抓、南坎九土司，均為富庶沖要之地”⑤。又載，“孟拱、孟養、木邦、蠻暮諸地，為玉石百寶精華所萃，內有紅寶石礦、藍寶石礦、翡翠礦、琥珀礦，種種不可勝計。緬屬撣人地區，相傳有九十九土司，因華人經商于其地甚眾，民情與中國親近，山中物產亦多”⑥。到了清末，緬甸北部已經形成了許多華僑聚居區，他們主要來自福建、廣東和云南，多是經商者。根據其職業，大體上可分為兩大部分：一部分經營伊洛瓦底江沿江貿易;另一部分經營陸上貿易，當然也有從事其他營生，包括為貿易做中介服務。事實上，兩部分華僑密不可分、彼此支持、互相照應，形成一個龐大的商業網絡。阿瓦、阿摩羅補羅和曼德勒（華僑因3地相近而統稱“瓦城”）等緬甸城市也因云南華僑的商業經營而繁榮起來。

這里應述及聯通中南半島與中國西南的“馬幫”貿易。很早以前，中國滇川等地的“馬幫”商隊就來往于中國西南至緬甸、印度、泰國、老撾和越南等國的古道上，元明以后則以回族商幫最為有名。19世紀中葉，杜文秀起義失敗后，有相當數量的云南回族商人遷居暹緬諸國，不少人從事長途販運，帶往暹羅的貨物主要有核桃、栗子、絲絨、布料及銅制器皿，馱回云南的則有原棉、寶石和谷物等①。當時的華商出滇境后，先入緬甸或老撾，再至暹羅，擇水路或陸路分別南下，到暹羅首都曼谷及緬甸海灣。另外，從云南思茅進入老撾豐沙里，向南穿過瑯勃拉邦，再向西也可進入泰國清邁地區。因地理之便，與緬甸和老撾一樣，在暹羅北部也活躍著不少華僑，他們主要是云南人②。

“馬幫”貿易是異常艱苦的，人身安全先且不說，單是貨物輾轉販運、保管、銷售，客舍、餐飲、給養和馬隊給養、維護等，就是一個十分復雜的后勤系統。他們往往幾十人一伙，趕著牛車到各處貿易，風餐露宿，辛苦備至。他們可以行走天涯，但不可能包打天下，不可能把貨物販運、保管和銷售等所有工作都包攬于一身。馬幫沿途所至，必須有專門的商業中介人員和物資供應保障人員，這樣，就必然形成一個為馬幫貿易服務的后勤體系。實際上，經過數百年天長日久的實踐，這樣一個服務于“馬幫”貿易的體系早已成龍配套，臻于完善。根據資料記載，過去在“馬幫”所經過的路途中，集鎮和鄉村都有定居華僑為“馬幫”服務。

總之，清代緬甸的華僑商業已形成了一片頗具特色的“華僑經濟網鏈”。這個“網鏈”在地理上與中國陸路相連，在某種程度上也可以稱為“滇緬經濟網鏈”。在這個“網鏈”內，雙方人員和貨物的流動十分頻繁。雖然清政府禁止中國各地的民工和商人進入緬甸，也禁止中緬雙方的人員和貨物往來，不過，說是禁止，充其量只是控制，而且這種控制的象征意義大于實質意義。在緬甸國內，“華僑經濟網鏈”形成了一個相互分工、相互依賴的共存局面。一方面，無論是農作物還是礦產品，各自都存在著種植、采集、加工、運輸和銷售的系統。事實上，農礦產品的形成過程都是市場導向的。另一方面，緬甸“華僑經濟網鏈”的市場渠道比較完善，“伊洛瓦底江沿江市場體系”便是其重要標志。這個市場體系不只是一個單一的緬甸對華貿易體系，它還與東南亞乃至東亞其他國家相聯通。

（二）從事區域多邊貿易的東南亞華商：以海峽殖民地和“香叻暹汕”為例

區域多邊貿易是華商跨越本民族商業網絡和居住國的國內貿易圈而參與的近代國際貿易，在近代史上，堪稱是華僑按照當時的貿易規則進行的商業實踐的頂尖層次。華僑這一類商業行為只存在于海上絲綢之路沿線。就歷史資料來看，能夠算得上是這一類多邊貿易的，一是英國人建立的海峽殖民地商業圈;二是通過南海航路的“香叻暹汕貿易體系”。這兩個商業圈都通過當時國際貿易的重要樞紐城市——新加坡發展起來，后來“香叻暹汕貿易體系”的中心則轉移到中國香港。

1. 海峽殖民地華商貿易圈

18世紀以來，華僑在東南亞參與的國際貿易主要是在馬六甲、檳榔嶼和新加坡3地，這3地主要發揮轉運貿易港的功能，是華商和歐洲商人在東南亞地區的國際貿易舞臺上展開競爭的最重要場所。馬六甲本來土產無多，在新加坡于清嘉慶二十四年（1819年）開埠前，馬六甲因其地理區位的獨特性而具有較多商業優勢，不少地方的物產經由馬六甲轉運。清雍正七年（1729年）以后，華商與馬六甲通市不絕①。到此地經商者，多閩粵人②。清道光六年（1826年），英屬海峽殖民地建立后，馬六甲便失去了其“獨生子”地位，每況愈下，好景不再。尤其是與迅速發展起來的新加坡相比，馬六甲更是相形見絀，其進出口貨物僅及新加坡之十一。

檳榔嶼也是轉運港，此地商業的繁榮與衰退，自然也與轉運貿易息息相關。華僑商業每因過境物貨之多寡而損益。清道光六年（1826年），檳榔嶼與新加坡、馬六甲合而為一后，其轉運中心的地位幾易：先是檳榔嶼成為中心，致馬六甲益衰，新加坡漸興。未幾，南洋各埠以新加坡為中心，檳榔嶼因之亦日漸衰落③。在檳榔嶼經商的華僑主要為閩粵籍人，富商巨賈也幾全是閩粵籍商人。此外，還有云南人，居此以販珠寶等為業④。富商皆各建第宅，祠堂、衡宇相望，儼然成一村落⑤，市面風景、人物裝飾與中國內地無異⑥。檳榔嶼島上長街數里，盡屬華肆⑦。

新加坡于1819年作為自由港開埠后發展迅速，商務發達，華僑多趨之若騖，前去建立商業立足點。新加坡的發展速度大大超過海峽殖民地的另兩埠，西方國家的工業品，印度的谷物和麻袋，中國的生絲、陶瓷和茶葉，南洋各地的錫、胡椒、甘蜜，以及各地的土特產都先運抵新加坡，然后轉運各地。在此過程中，華商扮演了中介商角色，進出口貿易都由華僑經營。19世紀80年代，奉清政府派遣出洋的蔡鈞在《出洋瑣記》一書中說，新加坡的閩粵華人計約十萬。殷實富盛之家，如潮人陳姓、黃姓，閩人佘姓，皆擁資三四百萬。而游覽各處，所見貿易市廛，負販于道路者，皆中土人⑧。在19世紀新加坡華族領袖中，例如新加坡僑領陳篤生、佘有進、胡亞基、陳志生和顏永成等，大部分來自商人階層。他們出身貧寒，但刻苦節儉，富有干勁，善于經商⑨。

在海峽殖民地，多有華僑投資輪船公司，其中以新加坡較為突出。新加坡開埠后，很快成為東南亞最大的商品集散中心。新加坡華商開始經營亞洲各重要口岸間的貿易和運輸，以轉口貿易和航運業為主，有些華僑在經營中逐漸成為進出口商。他們擁有自己的船只或組織船務公司，穿航于新加坡與南洋各地，甚至遠至中國沿海各港口。19世紀中葉，在東南亞各主要口岸，已有華商經營進出口貿易。他們擁有商船，穿行各地，并在他地設立分行。如黃敏船務公司屬下船隊超過20艘，清光緒十四年（1888年），該公司成為新加坡最大的船務公司，穿行于北婆羅洲、菲律賓、荷屬東印度群島及英屬馬來亞與中國華南各商港，其船隊還直接參與中國華僑移民的運載，經常穿航于汕頭、廈門與香港等地⑩。

2. 潮籍華商家族和“香叻暹汕貿易體系”

“香叻暹汕貿易體系”是指廣東潮州幫華僑操控的連通中國香港、新加坡、暹羅和中國汕頭等地的龐大貿易體系。這幾個城市是貿易中心，各色貨物可以通過這些中心輾轉發運到其所覆蓋的廣袤區域，中國內地的貨物（包括土特產）也可以輾轉運輸到這幾個中心而遠銷海外。“香叻暹汕貿易體系”起源于暹羅與中國之間的大米貿易。當時清廷為了解決東南沿海糧荒，允許30萬石的暹羅大米運到福建、 廣東和寧波等地出售， 給予免稅的優待①。此后，大米貿易蓬勃發展，最大受惠者無疑是在暹羅已有一定商業基礎和社會地位的潮州華商。清廷進而允許華商在盛產質優價廉的柚木（上佳造船木料）的暹羅就地取木造船，隨后運米回國，導致越來越多的潮州人爭先恐后地來到遍布潮州鄉親的暹羅，在當地伐木造船并從事大米貿易。作為潮州地區重要貿易港的樟林也因潮商販運暹米而車水馬龍，一時蔚為大觀。當時潮州人所造的船仍是“紅頭船”，始發于樟林港。“紅頭船”利用季候風，穿航于由一連串港口組成的國際貿易網絡之間。線路分為南北兩路：北可航行至中國臺灣、廈門、上海、青島、煙臺、天津乃至日本等地;南可航行至中國廣州、雷州及東南亞各國。18世紀中葉到19世紀中葉的近百年間，南北兩線幾乎覆蓋了東亞沿海地區。

在此過程中，許多潮州商人銳敏地察覺到香港在國際貿易上的重要地位，先后在香港設立經營轉口貿易的南北行。近代的香港是遠東國際貿易的轉運中心和金融中心，“紅頭船”貿易興起后，香港逐漸成為“香叻暹汕貿易體系”的樞紐。香港第一家南北行叫“元發行”，清道光二十三年（1843年）由澄海“紅頭船”船主高元盛創辦，后元發行被轉讓給泰國曼谷的同宗華商高楚香。清同治七年（1868年），由高楚香牽頭，會同陳宣衣、招雨田、陳殿臣和胡鼎三等殷商一同發起成立了香港最早的同業組織——南北行公所，后來影響力至廣。高楚香去世后，其子學修掌管暹羅的家族生意。他經營碾米廠，實施產、供、銷一條龍，在所有經銷點開設商鋪。從1886年開始，在中國廣州、新加坡、中國香港、東京（越南）和汕頭等地建起若干家高氏商鋪，漸而家財萬貫、人丁興旺、富甲潮州，20世紀初被潮汕人稱為“高半城”。

香港第二家南北行為“乾泰隆行”，為饒平縣隆都區前美鄉的人稱“船主佛”的陳宣衣（陳煥榮）于清咸豐元年（1851年）創建，是華人在港最早開設的老商號之一。“乾泰隆行”主營大米進出口業務，顯然以暹羅為主要對象，同時兼營中國土特產遠銷南洋各地，獲利甚豐。陳宣衣之子陳慈黌，年少時棄學從商，后接管父業，主持“乾泰隆行”。“乾泰隆行”不久成為香港進出口米業的巨擘。清同治十年（1871年），29歲的陳慈黌拜別父親離開香港到曼谷吞武里湄南河畔的火船廊創立“陳黌利行”，專營進出口貿易，尤以運銷暹米為大宗，并統一處理暹羅、香港和汕頭各項貿易與航運業務。陳黌利行的出口貨物中，以暹米增長最快，成為“香叻汕”（香港—新加坡—汕頭）直銷暹米的領頭羊。到20世紀中葉，香港南北行的百年老字號中，僅乾泰隆行一枝獨秀。19世紀80年代，陳慈黌與族人在新加坡合資創設一個進出口商行——“陳生利行”。至19世紀90年代，該行由陳慈黌獨資經營，后改稱“陳元利行”，實為暹京陳黌利行的分行。“陳元利行”經營的重點也是暹米運銷。

陳慈黌沒有錯過作為“近代東南亞三大米市”之一的安南西貢。19世紀90年代，陳慈黌親到西貢創設“乾元利行”（位于堤岸巴黎街37號），以經銷安南米和進出口貨物為主要業務，并擁有一家火礱（即新式的碾米廠）、一間紙牌廠和許多棧房。安南米也因之銷往中國香港、新加坡和中國上海等地。此外，在“香叻暹汕貿易體系”另一端的汕頭也設有“黌利棧”，經營進出口業和錢莊，以“暹米銷汕”為重要項目。

清光緒二十六年（1900年）春，弱冠之年的陳立梅即奉父命赴暹羅體察商情，試轄黌利各埠企業。經3年磨練，立梅即可統轄各埠的黌利企業。不久，為形成暹米出口外銷的產、供、銷一條龍連貫作業優勢，他在曼谷另創一家新火礱（礱名“乾興利”）。到20世紀初，曼谷陳黌行轄下有3家火礱（“乾利棧”“隆興利”“乾興利”）。后來，陳立梅在暹羅發展火礱業，設立匯兌莊，還廣置物業，其子陳守明首創暹羅吞武里府第一家銀行——黌利棧銀行，創辦保險公司，在汕頭廣置物業（占汕頭市新舊樓房總數的1/10）。一戰期間（1914—1918年），經營大米外銷和進出口業的黌利家族實力迅速增長。作為掌門人，陳立梅被暹華各界稱為“梅座山”（潮汕語，意為“大富翁”）①。20世紀30年代，黌利集團一躍成為執暹華工商界牛耳的第一財團，位列二戰前暹華八大財團之首。在東亞將近半個世紀的時期，黌利總行轄下中暹輪船公司開辟了溝通南北洋貿易、“香叻暹汕貿易”及銜接“三大米市”（曼谷、西貢和仰光）的航線，黌利家族集團的區域性經營一步步擴大，也對促進東南亞地區貿易和香港轉口貿易做出了可貴貢獻。此外，張宗煌于19世紀90年代初親到香港創辦一家資金雄厚的出入口行，行號為“金成利”②。

綜上所述，19世紀末至20世紀初，暹羅華商中名流輩出：劉繼賓（潮州人）、許必濟（潮州人）、伍森源（客家人）、劉聰敏（福建人）、鄭智勇（潮州人）、李竹漪（潮州人）、王晉卿（廣府人）和馬棠政（廣府人）等陸續來到香港開設分行。其中，除了許必濟經營土產、伍森源經營木材、王晉卿經營中藥材及絲綢，劉繼賓、劉聰敏、鄭智勇、李竹漪和馬棠政等，都是這一時期暹華的“大火礱主”③。20世紀20年代，暹羅又有一批華商來到香港開設分行，一時群賢畢集、星光璀璨。

牢固地掌握在華僑手中的暹羅航運業是“香叻暹汕貿易體系”的國內外貿易網絡的“血管”，地位至關重要。20世紀初，東南亞地區投資航運業的除了林秉祥，較為著名的要推暹羅的鄭智勇。1905年，在鄭智勇、張見三（張宗煌之子）和陳黌利號倡議下，一部分華僑“火礱主”和出入口商建立了“暹羅華僑通商輪船股份公司”（簡稱“華暹輪船公司”），航行于暹羅、香港、汕頭及遠東各大港口之間，航務委托香港“乾泰隆行”代理④。可惜后來在與日商和洋商的競爭中虧本甚巨，卒告收盤。但是，從1841年到20世紀50年代初整整110余年的歷史變局中，香港轉口貿易的繁榮奠定了“東方之珠”的地位。在此過程中，暹羅華商的引領作用是顯而易見的。

（責任編輯： 周中堅）