地鐵車站建筑設計中T 型換乘節點形式探討

李博涵

中鐵第五勘察設計院集團有限公司，黑龍江 哈爾濱 150001

1 地鐵換乘空間結構及形式簡述

地鐵的換乘空間組成較為復雜，通常被分為四個部分，即乘客使用、生活輔助、運營管理以及技術設備。基礎設施空間包括地面出入通道、等候車站廳、地下換乘站、站臺、交通隧道、售票大廳、樓梯和自動扶梯等。

地鐵換乘車站一般位于城市干道下，受客觀條件限制較多，換乘形式不能拘泥于一種模式，必須結合該站所處的線路條件、遠期客流量（包含換乘客流量）、周邊環境、地質情況、結構類型和施工方法等進行綜合考慮，在滿足車站基本功能（包含換乘功能）的前提下盡量減少車站埋深，控制車站規模，降低工程造價。

2條或多條相交的地鐵線路相互交織，一般可分為平行、交匯以及二者組合這3 種模式。每種模式下，根據線路之間的相互關系、站臺形式和站臺搭接關系，又存在著多種的變化與組合方式。2 站換乘的平面組合根據線路敷設走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和上下疊落的換乘。3 站、4 站換乘的平面組合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形等形式。

根據各線站臺形式的不同，可分為側-側換乘、島-側換乘和島-島換乘等形式。根據建設時序及環境條件的不同，可分為節點換乘和通道換乘等。根據兩線車站的線路走向，可分為以下五種換乘節點形式：平行換乘、十字換乘、T 型換乘、L 型換乘和通道換乘。

2 T 型換乘形式

2.1 地鐵換乘車站及換乘概念

在城市的地鐵交通體系中，換乘車站多處于交通樞紐地位。結合地鐵交通樞紐的線路網絡規劃，一般會把換乘節點安排在城市的中心或者區域的核心位置，多位于交通出行密集的區域，綜合開發區和商業核心區域。軌道交通線路網絡規劃是確定地鐵車站換乘形式的先決條件。與此同時，換乘車站的設計形式可以支撐整個線網構架。多方考慮軌道交通線路網絡的整體功能，保證換乘車站的節點布局設計及換乘形式的靈活多樣，為乘客的線路轉換提供舒適的服務。

2.2 地鐵換乘站的換乘形式

地鐵換乘站通常處于線路的交叉點位置，通常的作用是實現兩條線路的簡單換乘，當然還不排除存在兩條線路及以上的線路換乘的形式。這就對地鐵的設計布置要求提出了較高的要求。確定地鐵車站的換乘形式以及設計組合方式要考慮縮短換乘距離，加快換乘速率以及增加客流量、吞吐量這些基本要求。換乘形式可分為平行換乘、十字換乘、T 型換乘、L 型換乘及通道換乘5 種。文章主要分析T 型換乘形式。

（1）側-側換乘。①側2-側3 換乘。地下2 層側式-地下3 層側式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為采用四點換乘，但其中長邊車站乘客換乘距離較長，乘客客流不均勻，換乘客流量較大時需通過站廳層進行組織；可采用扶梯換乘，服務水平高；車站埋深較深，綜合投資高；兩線車站相鄰區間受限制（側式站臺），造價較高；站廳層非付費區只能通過出入口通道間的連接來實現，乘客使用不便；側式站臺需考慮過軌問題，電扶梯數量多，運營成本高。②側3-側2 換乘。地下3 層側式-地下2 層側式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層，其特點與側2-側3 換乘類似。

（2）側-島換乘。①側2-島3 換乘。地下2 層側式-地下3 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為采用兩點換乘，造價與運營成本較高。②側3-島2 換乘。地下3 層側式-地下2 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層，其特點與側2-島3 換乘相似。

（3）T 型換乘-島-側換乘。①島2-側3 換乘。地下2 層島式-地下3 層側式T 型換乘。此形式車站地下1層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層。②島3-側2 換乘。地下3 層島式-地下2 層側式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為短邊車站站臺層，地下3 層為長邊車站站臺層。

（4）島-島換乘。①島2-島3 換乘。地下2 層島式-地下3 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下2 層為長邊車站站臺層，地下3 層為短邊車站站臺層，其特點主要為全部客流可實現臺-臺換乘，但其中長邊車站乘客換乘距離較長，乘客客流不均勻，換乘客流量較大時需要通過站廳層進行組織；但采用1 點樓梯換乘，服務水平較低，且高峰時段易造成換乘客流擁堵，若要實現雙向換乘，需加大換乘樓梯寬度；車站埋深較深，綜合投資高；兩線車站相鄰區間均可采用盾構法施工，造價適中；站廳層非付費區溝通方便，客流易于組織，乘客用及運營管理均很方便。可將兩線站臺脫離設置，將換乘樓梯做大，可適應更大的客流。②島3-島2 換乘。地下3 層島式-地下2 層島式T 型換乘。此形式車站地下1 層為共用站廳層，地下3 層為長邊車站站臺層，地下2 層為短邊車站站臺層，其特點與島2-島3 換乘相同。

3 地鐵換乘空間中公共空間的互動

地鐵站作為一個開放性公共性且人員流動性大的公共設施，因其自身獨特的位置特點和城市功能以及自身獨特的運行特征，這樣就使地鐵內部的公共藝術表達會被動地對乘客造成一種感官上的刺激，造成地鐵內部的信息互動同生活中的互動交流情景大不相同。生活中的互動和交流是相互的，信息的流動通常也是雙向的。但是在地鐵的換乘空間中，信息的流動是單向的。

在整體把握地鐵建筑工程時，關注工程每一個細節的具體情況。在設計時注意整體效果的科學性，多方考慮可能出現的突發情況，保證整體地鐵建筑的工程質量，有效減少工程成本。

（1）積極采用現代的設計理念和設計方式合理規劃空間布局，保證地鐵建筑的使用美感，提升用戶的生活品質和人們對地鐵建筑的審美需求。

（2）積極采用新的建筑材料和建筑施工技術，這樣可以在節約成本提高建筑工程進展速率的基礎上，結合人們的實際需求對整體的地鐵建筑結構功能進行優化，為人們提供更環保、安全的地鐵建筑。

（3）健全地鐵站接口安全管理，針對出入口、扶梯（包括樓梯）、入閘機、站廳、站臺等區域制定相應的安全管理策略。一般在出入口區域，必須正常開啟出入口閘門。如果客流量過大，就需要通過設置鐵馬實施控制，與此同時，應結合客流狀況對入站乘客采用分批組織管理模式，盡量控制客流的對流與交叉問題，避免出現踩踏事故，以此確保出入口的安全。

（4）在扶梯區域，需要在距離扶梯2m 以上的位置設置客流控制點以起到換乘作用，需要注意的是，控制口的寬度不得大于扶梯寬度，同時，需要在客流量較大的扶梯口安排工作人員進行指導。

（5）在站廳區域，應盡量擴大乘客等候空間，安排專職人員進行引流或者安置防護欄桿，確保客流的順暢性。在開展站廳客運組織安全工作時應保持鐵馬陣型的整齊性，運用扎帶固定好兩鐵馬的連接處。

（6）在站臺區域應設置防護欄桿，同時，在實現乘客正常上下車的基礎下，在站臺屏蔽門區域安置伸縮帶，確保乘客上下車的安全性。

（7）在地鐵換乘站，必須嚴格落實安全性基本原則和統一化管理模式，采取科學、可控手段，緩解換乘壓力。

目前，各換乘站均有工作經驗豐富、反應敏捷的值班站長進行客流指揮服務工作，控制方法以“由內至外，由下至上”為基準，通常先調控人閘客流，接著控制換乘客流，從而有效確保地鐵站臺的安全、有序，防止發生客流失控問題。最后應嚴格遵守地鐵線網聯控組織原則，優先滿足主控站內的客流疏導期，進而有效緩解高滿載率區段之中的客流壓力。

4 結束語

換乘站的主要目的是讓乘客在最短的時間內完成換乘，而T 型換乘方便快捷。在設計過程中，應充分考慮客流線的組織，合理安排公共區域的自動扶梯，避免客流橫穿擁擠的現象。在T 型換乘節點處，合理地保留空間，并為長期的車站軌道調整留出空間，確保該項目在經濟上的合理性。