波形梁護(hù)欄加高改造方案研究

荊迪菲， 康可心， 宋燦燦

(1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 201804； 2.貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司, 貴州 貴陽 550014)

公路罩面是路面維護(hù)改造的一種常規(guī)方式，具有對(duì)公路正常運(yùn)營(yíng)影響小且養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低的優(yōu)點(diǎn)。而罩面會(huì)造成路面抬高，進(jìn)而導(dǎo)致路側(cè)護(hù)欄的防護(hù)高度不斷下降，從而造成其防護(hù)性能無法滿足我國(guó)現(xiàn)有規(guī)范[1-2]要求，極大地降低了公路行車的安全性。若重新布置護(hù)欄則存在施工難度大、經(jīng)濟(jì)投入高、維護(hù)周期長(zhǎng)[3]等缺陷；因此，本著節(jié)約養(yǎng)護(hù)維修成本和對(duì)舊護(hù)欄合理利用以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的原則，本文采用護(hù)欄加高再利用技術(shù)使改造后的護(hù)欄防撞性能滿足我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范[1-2]對(duì)護(hù)欄防撞等級(jí)的要求，以更好地保障公路行車安全及適應(yīng)現(xiàn)行交通的需求。

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)波形梁護(hù)欄加高改造方案的研究甚少。MARZOUGUI D[4]等采用仿真試驗(yàn)和實(shí)車足尺試驗(yàn)相結(jié)合的方式，發(fā)現(xiàn)防護(hù)高度降低會(huì)影響護(hù)欄對(duì)車輛的導(dǎo)向功能。李志鋒[5]提出3種護(hù)欄加高方式并通過有限元的方式進(jìn)行評(píng)價(jià)驗(yàn)證并得出一種較優(yōu)方案。郄彥輝[6]提出了高度可調(diào)節(jié)護(hù)欄的改造方案并用采用仿真試驗(yàn)和實(shí)車碰撞試驗(yàn)相結(jié)合的方式驗(yàn)證了該改造方案的可行性，為舊有波形梁護(hù)欄改造提供了新思路。

以上結(jié)果表明，護(hù)欄加高改造方案的合理性與護(hù)欄的安全防護(hù)性能息息相關(guān)。現(xiàn)行規(guī)范[2]對(duì)波形梁護(hù)欄的立柱間距及埋深提出了更高的要求，早期修建的波形梁護(hù)欄已不滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求，因此，亟需根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范對(duì)護(hù)欄進(jìn)行加高設(shè)計(jì)。現(xiàn)有的內(nèi)套管焊接加高法在實(shí)際操作中存在工廠批量化生產(chǎn)和焊接的質(zhì)量可能導(dǎo)致加高件的強(qiáng)度和整體性達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的弊端，而本文采用內(nèi)套管節(jié)點(diǎn)加高法可將不同的改造高度集于同一內(nèi)套管內(nèi)，且設(shè)有兩個(gè)相互垂直的工作面，在保證強(qiáng)度的同時(shí)保證了經(jīng)濟(jì)性。

實(shí)車碰撞試驗(yàn)是研究汽車碰撞護(hù)欄安全性能最直接、系統(tǒng)的方式，但考慮到時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本的問題，本文采用有限元分析的方式來模擬碰撞過程對(duì)護(hù)欄加高改造方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。本文采用HyperMesh和LS-DYNA聯(lián)合仿真的方式，建立了汽車與護(hù)欄碰撞耦合有限元模型，模擬碰撞全過程并對(duì)車輛狀態(tài)和護(hù)欄變形情況等碰撞測(cè)試指標(biāo)進(jìn)行分析，提出滿足要求的護(hù)欄加高改造方案。

1 護(hù)欄加高方案

1.1 改造高度的確定

本文就波形梁護(hù)欄臨界防護(hù)高度做了有限元仿真試驗(yàn)，在標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度基礎(chǔ)上分別降低50、100、150和200 mm，使1.5 t皮卡車和10 t貨車分別與護(hù)欄進(jìn)行側(cè)碰試驗(yàn)，通過分析車輛重心加速度和速度、車輛駛出角度、護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量、車輛側(cè)翻指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)護(hù)欄高度低于標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度的150 mm時(shí)，兩類車輛均發(fā)生側(cè)翻事故，即波形梁護(hù)欄安全性能無法滿足規(guī)范要求。公路經(jīng)多次罩面后，路面將抬高至200 mm[8]。公路一次罩面厚度約為40～50 mm[7]，結(jié)合立柱的結(jié)構(gòu)尺寸及螺栓孔位的選擇，本文最終的設(shè)計(jì)加高改造高度為135、150和200 mm。

1.2 改造結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)

本文采用內(nèi)套管節(jié)點(diǎn)加高法對(duì)原立柱進(jìn)行加高并用連接螺栓來連接各組件。考慮到外套管在受到外力碰撞時(shí)易破壞的特性，將預(yù)留15 mm對(duì)外套管進(jìn)行保護(hù)。圖1是利用內(nèi)套管節(jié)點(diǎn)加高法對(duì)立柱進(jìn)行200 mm加高的護(hù)欄立柱結(jié)構(gòu)橫斷面示意圖。

圖1 護(hù)欄加高改造方案

內(nèi)套管是加高改造方案的核心部件，為了達(dá)到使其具備普適性及重復(fù)利用的目的，本文將3種改造高度集中于同一種內(nèi)套管內(nèi)，并根據(jù)不同高度需求在內(nèi)套管上鉆孔以方便螺栓的連接。為滿足不同的加高需求，且考慮到碰撞過程中螺栓孔位處的應(yīng)力集中將對(duì)強(qiáng)度產(chǎn)生影響，采用兩個(gè)工作面以增大螺栓孔的間隔，保證其整體強(qiáng)度。如圖2所示，內(nèi)套管擁有兩個(gè)相互垂直的安裝工作面。第一工作面進(jìn)行150 mm的加高改造，第二工作面進(jìn)行135和200 mm的加高改造。

圖2 內(nèi)套管的孔位設(shè)計(jì)(單位： mm)

靠近端頭A的孔位進(jìn)行內(nèi)套管和原立柱的固定，靠近端頭B的孔位連接內(nèi)套管、外套管和托架。內(nèi)套管的三視圖如圖3所示。

此外，應(yīng)加密現(xiàn)有波形梁護(hù)欄以滿足規(guī)范對(duì)B級(jí)波形梁護(hù)欄的要求。在兩根立柱中間增設(shè)一根立柱使立柱間距由4000mm縮短為符合規(guī)范的2000mm，新增設(shè)立柱的埋深為1400mm。

圖3 內(nèi)套管的三視圖(單位：mm)

2 護(hù)欄改造仿真試驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.1 護(hù)欄有限元模型

按照《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》(JTG/T D81-2017)[1]要求，運(yùn)用SoildWorks 建立護(hù)欄的CAD模型并導(dǎo)入HyperMesh建立有限元模型，護(hù)欄各組件有限元模型如圖4所示。

采用1D面板下rigids中的 RgdBody 單元類型以剛體約束法完成護(hù)欄各部件及加高所需的內(nèi)套管和外套管螺栓孔位的約束。隨后進(jìn)行模型調(diào)整、網(wǎng)格劃分并定義護(hù)欄材料及屬性，對(duì)立柱400mm以下及兩端進(jìn)行全自由度約束。護(hù)欄共設(shè)置9跨，每跨2000mm，護(hù)欄全長(zhǎng)共計(jì)18m，得到護(hù)欄整體有限元模型如圖5所示，護(hù)欄材料參數(shù)如表1所示。

(a) 立柱

(a) 未加高

2.2 試驗(yàn)車輛

車輛模型均在車頭及碰撞中接觸位置部分進(jìn)行細(xì)化并加密網(wǎng)格以提高碰撞試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性，如圖6所示。同時(shí)，車輛正碰試驗(yàn)的能量變化驗(yàn)證了車輛模型的有效性，如圖7所示。

表1 護(hù)欄的材料參數(shù)Table 1 The material parameters of guardrail密度RHO/(t·mm-3)彈性模量E/ MPa泊松比NU屈服應(yīng)力SIGY/MPa7.89E-092.00E+050.3235剪切模量ETAN/MPaCowper-Symonds應(yīng)變率參數(shù)C/(1·s-1)Cowper-Symonds應(yīng)變率參數(shù)P1 00040.45

圖6 車輛的有限元模型

圖7 車輛正碰試驗(yàn)的能量變化

2.3 試驗(yàn)方案

根據(jù)上述加高改造設(shè)計(jì)方案和規(guī)范[1-2]關(guān)于B級(jí)波形梁護(hù)欄碰撞初始條件的規(guī)定，皮卡車碰撞速度為60km/h，貨車碰撞速度為40km/h，兩種車型碰撞角度均為20°，試驗(yàn)共設(shè)置1個(gè)對(duì)照組和3個(gè)試驗(yàn)組，汽車護(hù)欄碰撞的仿真試驗(yàn)方案如表2所示。

表2 試驗(yàn)方案Table 2 The test scheme試驗(yàn)編號(hào)加高高度/mm試驗(yàn)車型碰撞速度(km·h-1)碰撞角度/(°)屬性 A1X01.5 t 皮卡車6020對(duì)照組 A1Y10 t 貨車4020對(duì)照組 B1X1351.5 t 皮卡車6020試驗(yàn)組 B1Y10 t 貨車4020試驗(yàn)組 B2X1501.5 t皮卡車6020試驗(yàn)組 B2Y10 t貨車4020試驗(yàn)組 B3X2001.5 t 皮卡車6020試驗(yàn)組 B3Y10 t 貨車4020試驗(yàn)組

3 車輛碰撞結(jié)果

3.1 皮卡車碰撞結(jié)果

對(duì)照組和試驗(yàn)組皮卡車的初始碰撞狀態(tài)和與護(hù)欄的位置關(guān)系如圖8所示。

(a)A1X

皮卡車以60 km/h的速度與波形梁護(hù)欄以20°的角度進(jìn)行碰撞，各試驗(yàn)組的護(hù)欄經(jīng)碰撞試驗(yàn)后，通過對(duì)各試驗(yàn)組車輛運(yùn)行狀態(tài)觀察得知，車輛行駛姿態(tài)正常且未發(fā)生側(cè)翻，護(hù)欄各組件未發(fā)生脫落或斷裂，表明加高改造后的護(hù)欄的阻擋功能和導(dǎo)向功能滿足規(guī)范[2]要求。

3.2 貨車碰撞結(jié)果

貨車以40 km/h的速度與標(biāo)準(zhǔn)高度的波形梁護(hù)欄以20°的角度進(jìn)行碰撞，對(duì)照組和試驗(yàn)組貨車的初始碰撞狀態(tài)和與護(hù)欄的位置關(guān)系如圖9所示。

(a)A1Y

各試驗(yàn)組的護(hù)欄經(jīng)碰撞試驗(yàn)后，車輛行駛姿態(tài)正常，均沒有發(fā)生側(cè)翻且以合適的角度駛離護(hù)欄。護(hù)欄各組件未發(fā)生脫落或斷裂,表明加高改造后的護(hù)欄的阻擋功能和導(dǎo)向功能滿足規(guī)范[2]要求。

4 仿真結(jié)果分析

根據(jù)《公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B05-01-2013)[2](以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》)對(duì)護(hù)欄阻擋、緩沖和導(dǎo)向功能的規(guī)定，本文選取車輛重心加速度和速度、車輛駛出角度、護(hù)欄的橫向最大動(dòng)態(tài)變形量為分析評(píng)價(jià)護(hù)欄安全性能的指標(biāo)，并采用LS-Prepost作為后處理器繪制各組車輛碰撞過程的安全性能指標(biāo)變化圖。

4.1 車輛重心加速度

乘員的加速度作為與乘員安全直接相關(guān)的指標(biāo)被用來評(píng)價(jià)公路護(hù)欄的緩沖功能。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，當(dāng)乘員碰撞后加速度小于200 m/s2時(shí)，表明護(hù)欄具備合格的導(dǎo)向功能。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在未設(shè)置假人的情況下，可使用車輛的重心加速度作為參考指標(biāo)。

a.皮卡車。

皮卡車的重心加速度如圖10所示，各組車輛重心加速度變化趨勢(shì)大致相同，均存在明顯的2處峰值。第一處峰值出現(xiàn)在皮卡車碰撞護(hù)欄并離開時(shí)，持續(xù)約0.1 s；第二處峰值出現(xiàn)在皮卡車離開護(hù)欄并最終達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)。

圖10 皮卡車重心的加速度

從加速度的變化規(guī)律可知，隨著護(hù)欄防護(hù)高度的增加，車輛最大加速度逐漸減小，表明對(duì)護(hù)欄進(jìn)行加高改造不會(huì)降低護(hù)欄的緩沖能力。同時(shí)，各加高高度的車輛重心加速度均小于200 m/s2，表明所有加高方案均滿足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)緩沖能力的要求。

b.貨車。

貨車的重心加速度如圖11所示，各組車輛中心加速度變化趨勢(shì)大致相同。與皮卡車相比，貨車加速度的值明顯低于皮卡車，這是貨車自重大導(dǎo)致的加速度變化值小的緣故。

從加速度變化規(guī)律可知，貨車加速度變化呈現(xiàn)多峰值的變化規(guī)律，且隨防護(hù)高度增加，峰值在降低，但峰值次數(shù)增加，這與車輛多次碰撞護(hù)欄有關(guān)。

圖11 貨車重心的加速度

車輛重心加速度均小于200 m/s2，表明各加高方案均滿足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)緩沖能力的要求。

圖12所示為皮卡車和貨車的最大加速度和護(hù)欄改造高度的回歸關(guān)系，皮卡車和貨車的車輛最大重心加速度和護(hù)欄改造高度呈明顯的線性關(guān)系，且隨護(hù)欄改造高度的增加，車輛重心最大加速度減小。且皮卡車的加速度均高于貨車的加速度，這與皮卡車自重較輕有關(guān)。

圖12 車輛最大加速度與護(hù)欄改造高度的關(guān)系

4.2 車輛重心速度

根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，乘員速度與乘員加速度同樣作為與乘員安全性能直接相關(guān)的指標(biāo)被用于評(píng)價(jià)護(hù)欄的緩沖性能。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在未設(shè)置假人的情況下，可使用車輛的重心速度作為參考指標(biāo)。

a. 皮卡車。

各組試驗(yàn)車輛重心速度隨時(shí)間的變化如圖13所示，各試驗(yàn)組的車輛重心速度變化趨勢(shì)相同，且由上文對(duì)車輛重心加速度的分析知，3組試驗(yàn)組的車輛重心速度均比對(duì)照組的車輛重心速度下降得慢，車輛駛出護(hù)欄后的速度比對(duì)照組高4.2%。

圖13 皮卡車重心速度

從速度的變化規(guī)律可知，隨著護(hù)欄防護(hù)高度的增加，車輛速度變化減慢，車輛駛出護(hù)欄后的速度高于標(biāo)準(zhǔn)高度護(hù)欄下的車輛駛出速度。同時(shí)，各組車輛重心速度均小于等于12 m/s，表明所有加高方案均滿足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)緩沖能力的要求。

b. 貨車。

各組試驗(yàn)車輛重心速度隨時(shí)間的變化如圖14所示，各組車輛重心速度變化趨勢(shì)大致相同，車輛速度上下波動(dòng)頻繁是車身左右搖晃不斷碰撞護(hù)欄的緣故。與皮卡車重心速度變化類似，貨車重心速度仍呈下降趨勢(shì)，且由于貨車自重較大等因素，貨車重心速度下降幅度小于皮卡車重心速度。

圖14 貨車重心的速度

車輛重心速度均小于12 m/s，表明各加高方案均滿足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)緩沖能力的要求。

4.3 車輛駛出角度

《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定車輛的駛出角度應(yīng)小于碰撞角度的60%，即在20°的初始碰撞角度下，車輛的駛出角度應(yīng)小于12°。LS-Prepost作為后處理器對(duì)各組分析后，車輛駛出角度與護(hù)欄防護(hù)高度的回歸關(guān)系如圖15所示。

圖15 車輛駛出角度與護(hù)欄防護(hù)高度的關(guān)系

皮卡車和貨車的駛出角度與護(hù)欄防護(hù)高度均呈線性關(guān)系，皮卡車的駛出角度均高于貨車的駛出角度。隨著護(hù)欄防護(hù)高度的增加，車輛駛出角度不斷減小，表明護(hù)欄的導(dǎo)向能力上升，加高方案發(fā)揮了作用。

4.4 護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量

根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)于護(hù)欄防撞性能的規(guī)定，當(dāng)碰撞后護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量小于或等于1000mm時(shí)，表明護(hù)欄滿足B級(jí)防護(hù)等級(jí)的需求。

a.皮卡車。

各試驗(yàn)組護(hù)欄橫向動(dòng)態(tài)變形量隨時(shí)間的變化如圖16所示。汽車碰撞護(hù)欄的過程中，各組護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量變化情況相同，均出現(xiàn)了2個(gè)波峰，且護(hù)欄最大橫向動(dòng)態(tài)變形值隨護(hù)欄改造高度的增大而不斷下降，這是內(nèi)套管強(qiáng)化了護(hù)欄立柱強(qiáng)度的緣故。

圖16 護(hù)欄橫向動(dòng)態(tài)變形量

根據(jù)變形數(shù)值可知，B1X組最大動(dòng)態(tài)變形量最大，最大值為247 mm，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于《標(biāo)準(zhǔn)》中1000mm的允許值，表明各加高方案均能滿足B級(jí)防護(hù)等級(jí)的要求。

b.貨車。

各試驗(yàn)組護(hù)欄橫向動(dòng)態(tài)變形量隨時(shí)間的變化如圖17所示。與皮卡車碰撞護(hù)欄結(jié)果相比，貨車碰撞護(hù)欄后最大動(dòng)態(tài)變形量也呈現(xiàn)2個(gè)明顯峰值，這是由于車頭和車尾撞擊護(hù)欄造成的，且車尾撞擊護(hù)欄時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)變形量明顯高于車頭。護(hù)欄的最大橫向動(dòng)態(tài)位移隨著護(hù)欄加高改造高度的增加而減小，這表明加高改造后的護(hù)欄具有更高的強(qiáng)度和更穩(wěn)定的防護(hù)性能。

圖17 護(hù)欄橫向動(dòng)態(tài)變形量

車輛碰撞護(hù)欄造成的最大動(dòng)態(tài)變形量的最大值仍小于《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的1000mm的允許值，能夠滿足B級(jí)防護(hù)等級(jí)的要求。且通過觀察發(fā)現(xiàn)，碰撞過程中立柱根部最先發(fā)生屈服，加高改造部位沒有發(fā)生損壞(圖18)。這是因?yàn)榱⒅痈吆笈鲎矔r(shí)對(duì)立柱根部產(chǎn)生的力矩增加，拉應(yīng)力增加，因此立柱根部率先吸收能量先發(fā)生屈服。

圖18 立柱損壞情況

5 安全狀況評(píng)價(jià)結(jié)果

各組加高護(hù)欄碰撞試驗(yàn)的仿真結(jié)果統(tǒng)計(jì)如表3所示。

表3 仿真試驗(yàn)結(jié)果Table 3 Reslut of simulation test評(píng)價(jià)指標(biāo)加速度峰值車輛駛出速度/(m·s-1)車輛駛出角度/(°)護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形/mm 碰撞要求≤20.0g≤12.0≤12.0≤1 000A1X9.1g11.511.5260皮卡車B1X8.2g12.011.0248B2X7.8g12.010.5210B3X7.5g12.07.0176A1Y4.4g8.511.8720貨車B1Y3.7g9.210.0121B2Y3.5g8.77.285B3Y3.2g8.75.370

根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)護(hù)欄性能的要求，結(jié)合仿真碰撞結(jié)果，護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)如下：

阻擋功能：碰撞過程中護(hù)欄的完整性與車輛被攔截的姿態(tài)體現(xiàn)了護(hù)欄的阻擋功能。碰撞過程中，護(hù)欄構(gòu)件未發(fā)生脫落，護(hù)欄板未發(fā)生斷裂，未發(fā)生護(hù)欄上的碰撞物侵入車輛乘員艙及阻擋駕駛員視線，護(hù)欄完整性好。碰撞過程中護(hù)欄對(duì)車輛進(jìn)行了有效攔截，未發(fā)生車輛穿越、翻越和騎跨現(xiàn)象，車輛處于安全姿態(tài)。以上兩點(diǎn)表明加高之后的護(hù)欄充分發(fā)揮了阻擋功能。

緩沖功能：車輛碰撞護(hù)欄過程中，司乘人員的碰撞速度與最大加速度體現(xiàn)了護(hù)欄的緩沖功能。護(hù)欄加高之后，司乘人員的碰撞速度均小于12 m/s，且碰撞過程中速度變化平穩(wěn)。碰撞后司乘人員的最大加速度遠(yuǎn)小于200 m/s2。表明加高護(hù)欄發(fā)揮了良好的緩沖功能。

導(dǎo)向功能：車輛碰撞護(hù)欄后的駛出角度體現(xiàn)了護(hù)欄的導(dǎo)向功能。護(hù)欄加高后，車輛離開護(hù)欄時(shí)駛出角度均小于駛?cè)虢嵌鹊?0%(20°×60%=12°)，碰撞結(jié)束后車輛未駛?cè)胂噜徿嚨馈１砻骷痈咦o(hù)欄發(fā)揮了良好的導(dǎo)向功能。

吸能作用：護(hù)欄的最大橫向位移體現(xiàn)了其吸能作用。加高護(hù)欄碰撞過程中，護(hù)欄橫向最大位移均遠(yuǎn)小于1 000 m，表明護(hù)欄充分發(fā)揮了吸能作用。

以上結(jié)果表明該種加高改造護(hù)欄能有效阻擋車輛，具備良好的阻擋、緩沖、導(dǎo)向及吸能功能，其防撞性能滿足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)B級(jí)波形梁護(hù)欄的要求。

6 結(jié)語

本文提出了一種新的基于內(nèi)套管節(jié)點(diǎn)加高法的新型護(hù)欄加高改造方案，設(shè)計(jì)的內(nèi)套管可同時(shí)滿足不同高度的護(hù)欄加高需求。該種加高方式可用于B級(jí)波形梁護(hù)欄的加高改造。

本文通過有限元仿真試驗(yàn)驗(yàn)證了內(nèi)套管節(jié)點(diǎn)加高法這種加高方式的可靠性及實(shí)用性，改造后的護(hù)欄滿足《標(biāo)準(zhǔn)》中B級(jí)波形梁護(hù)欄防護(hù)性能的要求，可對(duì)現(xiàn)役公路運(yùn)營(yíng)過程中舊有波形梁護(hù)欄改造與設(shè)計(jì)提供參考。