奔馳車系故障診斷筆記(8)

大多數汽車的故障檢測過程大同小異，其核心技術不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數據流、原理圖和電路圖等信息，從中發現線索，然后再結合工作經驗快速、準確地找到故障原因，最終排除故障。

培養診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結經驗、學習他人的檢測方法，并在實踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

故障16

關鍵詞：發動機故障燈點亮、排氣凸輪軸、機油壓力

故障現象：一輛2020年產北京奔馳E300L轎車，配備M2642.0T發動機和9擋手自一體變速器，行駛里程895km。用戶反映車輛在行駛中發動機故障燈點亮。

檢查分析：維修人員查詢該車無任何維修記錄;與用戶溝通得知故障是在行駛中偶然發現的，沒有出現抖動或異響等其他異常現象。起動發動機，儀表板上發動機故障燈常亮。

用奔馳專用的故障診斷儀XENTRY對車輛進行快速測試，發動機控制單元（ME）中存有2個故障碼：P054A00——排氣凸輪軸（氣缸列1）的位置在冷起動時沿“提前”方向偏離規定值;P052A00——進氣凸輪軸（氣缸列1）的位置在冷起動時沿“提前”方向偏離規定值。執行故障碼的引導測試，發現在加速時排氣凸輪軸調節的實際值顯示為-32.0°且一直沒有變化（圖32），正常值應該在-39.5～-24.5°變化，引導結果為檢查線束和插頭。

從XENTRY測試來看，故障指向凸輪軸調節。該款發動機的凸輪軸調節原理為：ME促動凸輪軸電磁閥，然后電磁閥推動控制柱塞。這樣，凸輪軸油道內的油壓就會進入與其相連的葉片型調節器，使調節器旋轉，實現凸輪軸調節（圖33）。而根據實際經驗，此類故障在M272、M271EVO、M274和M276發動機上較為常見，大多為正時不對引起的，例如凸輪軸調節器正時位置偏離或鏈條拉長等故障。結合排氣凸輪軸實際值特點，判斷電磁閥或調節器故障引起實際值異常。

用XENTRY促動排氣凸輪軸電磁閥，結果電磁閥可以激活，并且手放在閥體表面可以感受到明顯的作動過程，即電磁閥正常。根據經驗，一旦調節器存在故障，正時標記線大多會偏離標準位置，并且在冷起動時會發出“咔、咔、咔”的異響。拆下排氣凸輪軸位置傳感器，可以看到正時標記在傳感器安裝孔的正中間，即正時正常。

將車輛放至冷車，然后起動，結果聽到凸輪軸調節器有明顯的異響，但調節器異響并不會導致故障燈亮和實際值異常。也就是說，通過異響還無法確認故障是否由調節器引起。

根據凸輪軸調節原理，調節器旋轉是通過油壓帶動的。調節器內部的機油流向如圖34所示。因此，檢查范圍有必要擴大至機油供應，尤其是測量機油泵建立的油壓。

用機油壓力表測量起動過程中機油壓力的變化，發現在起動瞬間的機油壓力為30kPa，過了12s左右才緩慢增加，且油壓最高只有70kPa左右（圖35），然后又降低至50kPa以下。而正常車輛在起動后機油壓力迅速建立至450kPa以上，然后下降并穩定在220kPa左右。很明顯，故障車輛機油壓力不正常。

維修人員判斷機油泵有故障，但還有必要拆下油底殼，檢查是否有異物堵塞機油泵或機油中是否有鐵屑等異物。拆下油底殼，發現有塑料膜堵塞了機油泵的進油口（圖36）。查看機油油質，較為干凈，沒有明顯的雜質;拆下機油濾芯，除了少數細小的鐵屑外，沒有發現大的鐵屑和其他異物，判斷機油濾芯正常。

故障排除：將機油泵進油口的塑料膜取下，清潔機油泵，裝車后再次測量機油壓力，可以快速建立油壓達400kPa以上，隨后穩定在210kPa左右。試車50km左右，車輛行駛正常，交車給用戶。1周后電話回訪用戶，車輛正常，故障徹底排除。

故障17

關鍵詞：ESP控制單元、輪速傳感器

故障現象：一輛2016年產奔馳GL400越野車，配備M276發動機，行駛里程數8.3萬km。用戶反映車輛起動困難，要反復按起動按鈕方可起動車輛，但是不能用起動按鈕來熄火，同時儀表板上顯示ESP等故障提示。取下起動按鈕，用鑰匙可以熄火。重新用鑰匙起動車輛，不能換擋。將車輛斷電之后，可以起動并換擋，但儀表板上依舊顯示ESP等故障提示。

檢查分析：車輛被救援回廠后，維修人員試車發現，可以起動車輛，也可以換D擋，但儀表板上有ESP等故障報警。經查詢，該車之前保養正常，無事故和其他維修。用奔馳專用故障診斷儀（XENTRY）對車輛進行快速測試，結果在發動機控制單元（ME）和電控車輛穩定行駛系統（ESP）控制單元中有很多故障碼（圖37）。

分析XENTRY測試結果，車輛沒有專門的車速傳感器來監測行駛速度，車速信號是通過輪速傳感器計算而來的。而4個輪速傳感器的信號是由ESP控制單元來評估，然后通過CAN網絡傳送至ME（圖38）。結合故障現象來看，判斷故障是由右后輪速傳感器損壞引起的。

目測右后輪速傳感器至ESP控制單元的線路，沒有破裂、接觸不良等異常;用萬用表測量導線，導通良好。更換右后輪速傳感器，并刪除所有故障碼，試車一切正常，便交車給用戶。結果用戶車輛行駛了約150km后再次出現ESP故障提示。車輛進廠后用診斷儀檢測，依然是右后輪速傳感器的故障碼。

新換的輪速傳感器為何還會出現故障呢？會不會是安裝不正確呢？檢查輪速傳感器的裝配，安裝正確，插接器連接牢固，線路也未見異常。

執行故障碼的引導測試，結果列出了相關的可能原因（圖39）。鑒于裝配異常的可能已排除，轉而檢查傳感器的零件號碼，與零件查詢系統相符，正常（圖40）。

按上述檢查，ESP的外圍因素均被排除，懷疑對象落在ESP控制單元上了。對其進行軟件升級，結果已是最新軟件版本，排除軟件因素，轉而考慮ESP硬件。結合實際經驗，由ESP控制單元故障而產生輪速傳感器故障碼的情況極其少見。為慎重起見，分析車輪轉速的監測原理：外部磁場的強度和方向引起轉速傳感器內部電阻發生變化，通過集成在轉速傳感器內部的電子分析系統產生一個方波信號，然后發送至ESP控制單元進行評估和處理（圖41）。其頻率取決于轉速，而其振幅恒定不變。

根據原理分析，維修人員懷疑會不會感應齒圈出現問題呢？拆下傳感器，查看安裝孔內的齒圈，未見異常（圖42）。至此，維修人員基本確認是ESP控制單元出現故障

故障排除：更換ESP控制單元并做匹配后試車，故障現象沒有出現，將車交付用戶。1周后回訪，用戶反映故障不再出現。

（待續）