綠道帶形城市規劃建設拓展路徑的思考

◎李興春

提 要： “帶形城市” 理論主張沿交通線兩側發展長帶形的城市， 能夠較為徹底地改善日益惡化的大城市環境。 通過深化、 細化帶形城市概念并結合“廣義城市綠道” 新概念， 沿廣義城市綠道兩側規劃建設“綠道帶形城市”， 甚至在未來按最小生成樹算法規劃建設“綜合體綠道帶形城市” 和“綜合體綠道枝形城市”， 并且把算法的源點從一個點改為一條線兩端的兩個頂點來算出最小生成樹。 這樣依托綠道帶形城市實施“自助城市基礎設施項目” 和推行“定制公共服務業” 等， 拓展城市功能， 發展城市旅游和休閑產業。

“帶形城市” 又叫“帶狀城市” “線形城市” “線性城市”， 這一理論主張城市的平面布局沿一條交通干線兩側以狹長帶狀形式平行發展； 交通干線包括水路交通線和海岸線， 沿海岸線發展則只能沿岸上一側發展。 交通干線不斷延伸， 城市也不斷延伸。 也就是說， 城市沿交通干線平行方向縱向發展沒有限制， 在交通干線兩側垂直方向橫向發展則受嚴格限制。 這一革命性的城市規劃理論改變了傳統城市像“攤大餅” 一樣集中在一個區域而不斷擴張發展的平面布局， 改善了城市環境， 是醫治各種“大城市病” 的良方。

學界通常認為西班牙工程師A. 索里亞·伊·馬塔提出了較系統的帶形城市理論， 并進行了小規模實驗。 事實上， 中國古代的長城也可算是更早的帶形城市雛形或模型， 雖然它的主要作用是軍事防御， 但戍邊的士兵在長城上常住， 長城就是一座保障了他們生活的簡易城市， 在這個意義上長城具有最基本的城市功能。

帶形城市的主要缺點是作為城市主軸的交通干線上交通壓力可能過大， 同時把城市基礎設施和公共服務的“戰線” 拉得過長， 建設投資和服務成本過高。

為克服帶形城市這兩個主要缺點， 我們深化、 細化帶形城市的概念， 并借鑒“田園城市” “廣畝城市” 等眾多“城市分散主義” 的城市規劃理論， 提出一種較新的“綠道帶形城市” 設想， 城市旅游業、 休閑產業的發展可使帶形城市的規劃建設更具可行性。

一 綠道帶形城市和綠道枝形城市理念

（一） 綠道帶形城市相關基本概念

1. 綠道的基本概念

綠道通常分為郊野綠道、 城市綠道和社區綠道， 分別連接城市以外的自然和人文風景區以及連接城市工業區、 商業區、 行政區、 文教區、 公共活動區、 住宅區等各個功能區和城市綠地， 連接住宅區公共綠地和私人花園， 它們是連續不斷、 暢通無阻、 封閉或半封閉的通道和線路， 本身也是一種自然人文景觀。

如果將城市的建筑和建筑之間連續不斷、 暢通無阻、 封閉或半封閉的走廊、 通道， 以及建筑內部（特別是大型、 超大型建筑內部） 連續不斷和暢通無阻的走廊、回廊、 過道、 通道都算作綠道， 這樣的綠道就可以叫作“建筑綠道”， 包括建筑綠道的綠道概念稱為“廣義綠道”。

2. 廣義城市綠道和綠道帶形城市

帶形城市的基本形態是以一條交通干線形成它的主軸或“主線”， 這條交通干線是高速通道， 包括高速公路的行車道、 水運交通的水道和軌道交通的軌道。 帶形城市的副軸或“副線” 就是通向高速公路、 水道碼頭和軌道交通站臺的匝道， 匝道另一端直接連接城市道路和社區道路， 城市工業區、 商業區、 行政區、 文教區、 公共活動區和住宅區較均勻地分布在高速通道、 匝道、 城市道路和社區道路兩側， 不能過度集中在某一段或某一片。

如果我們拓寬城市綠道的概念內涵， 把帶形城市的高速通道主線、 匝道副線，以及所有城市道路和社區道路都算作城市綠道， 納入一個完整的城市園林綠地系統，我們便可稱之為“廣義城市綠道”， 那么沿這種廣義城市綠道兩側建設發展的帶形城市， 就是綠道帶形城市。

顯然， 綠道帶形城市就是把綠道和帶形城市有機結合起來， 是一座帶形的田園城市和廣畝城市， 它模糊了郊野綠道、 城市綠道和社區綠道的界限， 模糊了城區、郊區和鄉村的界限， 綠道延伸到哪里， 城市就可以延伸到哪里。

3. 超廣義城市綠道和綜合體綠道帶形城市

如果我們進一步拓寬廣義城市綠道的概念， 把建筑綠道也納入廣義城市綠道中，這樣的城市綠道就是“超廣義城市綠道”， 沿這種超廣義城市綠道兩側建設發展的帶形城市， 就是“綜合體綠道帶形城市”。

綜合體即城市綜合體， 是能滿足商業、 辦公、 居住、 出行、 休閑娛樂以及其他私人或公共活動的綜合城市空間， 是“集成” 了幾乎全部城市功能的超大型單體建筑物， 這樣建筑物本身就是一座城市， 或者說是縮微版的城市， 是城市自身一部分相似于它自身的“分形城市”， 也是一座“智能建筑” 形成的“智慧城市”。 通常人們是將這種“建筑物中的城市” 盡量向空中和四周發展， 形成越來越高、 越來越大的超級建筑， 而綜合體綠道帶形城市是將這種城市盡量向廣義城市綠道這條單一線上發展， 它寬度有限， 長度無限， 不必很高。 這樣一來， 前面所舉的長城的例子也就更適合作為綜合體綠道帶形城市的雛形或模型， 因為長城再長， 人們毫無疑問地都會把它看成一座單體建筑。

（二） 綠道枝形城市和綜合體綠道枝形城市

綜合體綠道帶形城市模糊了郊野綠道、 城市綠道、 社區綠道和建筑綠道的界限，模糊了建筑和城市的界限， 是綠道帶形城市的“升級版” 或“增強版”。 另外綜合體綠道帶形城市的一條條“城市帶” 或一條條綠道互相連接交叉， 本應形成“綠道網狀城市” 或“綜合體綠道網狀城市”， 但實際上這張網的每條線都不一定和其他線交叉（因為交叉不但成本較高而且也無必要）， 更多的是分叉， 所以形成的是“綠道枝形城市” 或“綜合體綠道枝形城市”， 其可以被稱為綠道帶形城市的“終極版” 或“超強版”。

枝形城市沿城市道路主線的“樹干” 不斷分出較小的樹枝， 樹枝再分出更細的樹枝， 最終同樣有分形的效果。 由于城市道路只需連通即可， 枝形城市規劃可以類比借鑒圖論的連通圖， 而且按照帶形城市定義， 我們在一般情況下應優先保證從最大的樹干分叉， 盡量減少從樹枝再分叉的數量， 盡量縮短樹枝到樹干、 樹梢到樹枝的距離， 這其實也就體現了“最小生成樹” 的概念。 枝形城市規劃的基礎問題可以概括為城市道路連通圖的最小生成樹問題， 即在城市道路主線兩側“長” 出的只應該是最小生成樹。

這里求解最小生成樹問題應該適用的是“迪科斯徹算法” 或“弗洛伊德算法”，這樣才能使樹枝到樹干、 樹梢到樹枝的距離最短， 并且突出城市道路主線的中心作用。 我們還可以對迪科斯徹算法或弗洛伊德算法稍加修改以更符合枝形城市的特點，就是把迪科斯徹算法或弗洛伊德算法的源點從一個點改為一條線， 或者說改為一條線兩端的兩個點（因為兩個點決定一條線）， 把這兩個不同的點同時作為源點來算出最小生成樹， 我們不妨稱為“線源點”。 在算法初始化階段， 兩個線源點之間連線的距離不管多長， 即兩個線源點之間邊的“權值” 不管多大， 我們都規定為無窮小， 從而像零一樣忽略， 也就相當于直接收縮它們的邊， 把它們視為“重合” 在一起的點（但這種收縮并不減少點和邊的數目）。 初始化的兩個線源點可以任意選擇，但既然它們邊的權值多大都可以變為無窮小， 我們通常先選定一個點作為源點， 然后選與它之間一條邊的權值最大的另一個點同時作為源點。 只要連通圖兩個點的邊的權值最終沒有參加“權值和” 的計算， 那么理論上這兩個點的邊的權值都可以視為無窮小， “提前” 到初始化時收縮。

無論是求單源最短路徑的迪科斯徹算法還是求多源最短路徑的弗洛伊德算法，甚至還包括其他常用的“普里姆算法”、 “克魯斯卡爾算法” 和“貝爾曼-福特算法” 等， 都是“源點算法”， 而求“線源” 最短路徑的“線源點算法” 算出的最小生成樹， 和源點算法算出的最小生成樹有所不同， 事實上還簡化了源點算法。因為初始化后的第一步， 源點算法就只有一個點能找最小權值的邊， 線源點算法不但取消了一條邊， 還有兩個點能找最小權值的邊， 這樣找到更小權值的邊的概率當然更大； 而此后算法的每一步都比源點算法遍歷找到更小權值或權值和的邊的概率大。

線源點算法為什么能夠成立？ 我們為什么能夠把一條線當作一個點處理？ 無非是因為帶形城市的定義使得它的“線” 相當于傳統城市的“點”。 傳統城市從“點” 擴張為“片”， 帶形城市從“線” 擴張為“帶”。 “點” 是傳統城市不可再分的“生成元”， “線” 是帶形城市不可再分的“生成元”， 城市道路支線不管從哪里連接到主線就算到達了帶形城市， 不用連接到更集中的一“點” 或一片。 線源點算法據此從更高維度算出最小生成樹， 而更早的依據還可以是由中國清代數學家項名達提出的“多乘體” 概念， 以及清代數學家李善蘭在其著作《方圓闡幽》 中指出的“點者， 體之小而微者也”， “體可變為面， 面可變為線”， 因此也避免了沒有長度的“數學點” 組成有長度的線的疑難。 根據他們的觀點甚至可以類推線源點算法成為“面源點算法” “體源點算法” 等， 把三維面或高維體的更多點“重合” 起來算出最小生成樹。

二 綠道帶形城市功能的拓展路徑

綠道帶形城市集中了帶形城市、 田園城市和廣畝城市的優勢， 但仍然不能避免帶形城市主干道交通壓力大、 城市基礎設施和公共服務投入大的主要缺點。 而且由于要把所有交通線都建成城市綠道， 會使城市基礎設施和公共服務的投入更大、 劣勢更明顯。

我們認為， 可以通過拓展綠道帶形城市功能， 發展城市旅游業、 休閑產業來扭轉這一劣勢， 克服這一缺點。 綠道帶形城市規劃建設好之后， 本身就是一道美麗的風景線， 是一條長長的黃金旅游線路， 能給城市居民帶來更多就業崗位和發展旅游休閑產業的商機， 這樣增加的經濟收入應該能夠補償城市基礎設施和公共服務投入資金相當部分的不足。

城市旅游業、 休閑產業的發展需要完善的城市基礎設施和發達的公共服務業支撐。 對于綠道帶形城市來說， 這種城市基礎設施以及公共服務業是分散化和勻質化的， 就是每隔一段適當的距離就要重復配套建設供水、 供電、 供氣、 通信、 購物、排污等城市基礎設施以及醫療、 教育、 金融、 環境衛生等公共服務設施， 并且建設質量、 規模都要相近， 這樣才能最大限度地方便各段城市居民。 如何實施分散、 勻質的城市基礎設施項目和發展分散、 勻質的公共服務業？ 可以有多種形式， 我們在此提出了“自助城市基礎設施項目” 和“定制公共服務業” 兩種創新形式。

（一） 自助城市基礎設施項目帶動

城市基礎設施項目通常是以政府財政投入和商業融資為主， 與綠道帶形城市的特點相適應， 自助城市基礎設施項目要發動全體綠道帶形城市的居民參與集資建設，自助并且互助。

綠道帶形城市基礎設施項目首先是建設其交通干線高速通道， 而在建設干線通道時就應該同步建設干線通道兩側的城市基礎設施， 即使一時不能同步也應該預留足夠的建設用地和空間。 同步建設城市基礎設施的綠道帶形城市高速通道與傳統的高速通道有所不同。 以高速公路為例， 綠道帶形城市高速公路邊的服務區和上下公路的匝道數量就要遠遠多于傳統高速公路， 甚至需要把整條高速公路平行地劃分為全封閉線和半封閉線兩部分， 從密集的匝道首先集中上半封閉線高速公路（或高等級公路）， 然后再從數量相對較少的匝道集中上全封閉線高速公路， 這樣才能既保證綠道帶形城市高速公路的安全性， 又保證從綠道帶形城市隨時隨地直接上下高速公路的便利性， 同時還按所要求的行駛速度不同分流更多類型的車輛。

自助城市基礎設施項目原則上是每一段綠道帶形城市的居民出資或出力建設本段的城市基礎設施， 政府配套投入大部分的建設資金， 而這一段綠道帶形城市的城市公共資源（如城市旅游資源、 可用來設置廣告的城市公共場地資源等） 收益歸本段居民所有， 以彌補居民們的投入。

即使收益不足以彌補居民們的投入， 居民們通過自助建設城市基礎設施， 使自己的生活質量得以提高支付相應的成本也是值得的。

（二） 定制公共服務業項目帶動

定制公共服務業已經有很多實例， 比如逐漸推廣的網約出租車和有些城市推行的“定制公交車” 等， 而綠道帶形城市的特點需要這類定制公共服務業更為發達。在綠道帶形城市定制公共交通， 就不僅限于是城區或者郊區的公共交通了， 而是所有廣義城市綠道沿線的公共交通， 這樣既減少了私人駕車出行， 又能在一定程度上緩解綠道帶形城市主干道上的交通壓力。 另外， 大力發展封閉式的軌道交通， 甚至把綠道帶形城市的主干道整體建成像電梯一樣可自行移動的高速通道（綜合體綠道帶形城市就適宜建這種電梯式自行高速通道， 不過這是在具備很多技術前提和客觀條件下才有可能實現的未來設想）， 以及提倡騎自行車等非機動車的“綠色出行”，甚至是步行（在綠道帶形城市提倡綠色出行是理所當然的）， 相應地提倡網上辦公、彈性上班制， 提倡“慢生活” 等。 這些都能減少對主干道車行道的占用， 多管齊下緩解主干道交通壓力。

定制公共服務業不但要定制公共交通， 還要定制政府的政務服務， 定制各種商業服務等， 由于這些服務都是公共服務而不是個性化的私人服務， 都是有償服務（至少是間接的有償服務） 而不是免費服務， 所以為單獨一個人或少數幾個人服務成本太高， 只能“拼” 足一定數量的服務對象后開展服務才劃算。 這樣一來， 定制公共服務業首先就應該依托網絡建設一個便捷高效的公共信息平臺， 收集各段綠道帶形城市居民的公共服務需求信息， 統籌安排提供公共服務， 以此降低服務成本。當定制公共服務業真正發達了， 人們出門辦理公務、 商務和私人事務的需要就少了，相應地出門休閑游玩的機會就多了， 這樣來提倡綠色出行， 提倡慢生活， 就是有的放矢， 具有現實基礎， 也容易為人們所積極響應。

三 自助城市基礎設施項目的規劃思考

（一） 對自助城市基礎設施項目的規劃

1.“城市綠地認養” 方案

這一方案首先要請城市規劃師在總體上規劃出綠道帶形城市的綠化區域， 制定綠道帶形城市的城市綠地（主要是公共綠地） 認養的具體措施， 確定各個區域適宜種植的植物品種， 而這些植物就由全體市民和附近村鎮的村民分別“認養” 種植。為了鼓勵市民和村民積極認養， 可以由政府出錢購買種苗， 配套支付運輸、 種植、管護所需相關費用， 種植成活后歸市民和村民所有， 是屬于市民和村民私人的“紀念樹” “紀念花” “紀念草”。 市民和村民可以任意賦予這些花草樹木紀念意義， 比如： 紀念結婚， 紀念兒女出生， 悼念親人逝世等， 用自己或親人的名字命名這些花草樹木， 并享受可能由此帶來的經濟利益， 但市民和村民無權任意砍伐和無緣無故“棄養”。 當市民和村民管理不善時， 政府職能部門也有責任給予專業指導并加以督促。

總體規劃和實施方案應先公布出來征求市民和村民意見， 有些市民和村民可能會提出很有價值的建議， 比如某人特別喜歡某一種花草樹木或者他對養這種花草樹木有經驗， 希望在方案中增加種植這種花草樹木， 由他來認養， 規劃師就應該考慮吸收他的意見。 認養還要遵循“就近、 自愿、 適量” 的原則。 就近指的是在認養人居家附近、 工作單位附近或認養人經常活動的地方認養， 這樣既方便了認養人， 又美化了其所處環境， 讓認養人自己首先受益； 自愿指的是不搞強行的任務攤派， 由市民和村民申請認養； 適量指的是一人認養一小塊綠地、 一小片花草甚至一兩棵樹，這樣負擔不重， 偶爾照應一下即可， 不占用認養人過多時間精力， 體現了活動的業余性質和休閑娛樂特色， 也有利于實現公平分配認養資源。

2.“村社支持城市休閑農業” 方案

這一設想是由政府出臺統一的政策， 在廣義城市綠道兩側征用土地， 連同閑置拋荒地， 劃定成段、 成片的區域， 鼓勵城市居民和鄉村農民來置“休閑產業”， 買下一塊地作為“自留地” 耕種， 不但可以栽花養草， 種蔬菜水果、 搞畜牧養殖也可以， 自給有余就可拿出去賣， 同時在這塊地上修建自己的小別墅。 政府為這一片別墅區提供公共基礎設施， 通電、 通水、 通路。 等來的人多了， 別墅區漸成規模， 就可以依托每家每戶的休閑自留地開展觀光旅游， 補償主人對自留地的投資。 村社支持城市休閑農業主要有以下特點和優點。

城市置業者相當于在廣義城市綠道兩側的“鄉下” 擁有了自己的花園甚至一個小農場。 政府“借雞下蛋”， 借此集中了城市相當一部分人的財力， 投到了農村，也把他們的消費能力帶到農村。 這些人不必都是富豪， 只要是社區普通居民， 有閑錢余米， 又想時不時地過上一段親近自然、 回歸自然的生活， 就可以經過必要的努力到鄉下置辦一份休閑產業。 等這樣的市民越來越多， 政府將只投入相對較少的公共基礎設施建設配套資金即可， 如此一來， 既可以保護環境， 又把廣義城市綠道兩側逐步城鎮化， 建設成新型的綠道帶形城市。

鄉村置業者相當于移民到了廣義城市綠道兩側的“城市”， 享受到城市基礎設施和公共服務的福利和便利， 而且可以選擇直線距離最短的綠道帶形城市就近移民，也就是說廣義城市綠道經過哪里， 人們只要搬遷到綠道邊就算進了城。 另外， 因為帶形城市沒有一個中心主城區， 人們搬到哪一段的綠道帶形城市都算進入了主城區。這樣不但可選擇的距離短， 可選擇的范圍也大。

村社支持城市休閑農業其實就是在歐美、 日本和澳大利亞等地得到廣泛實踐的“社區支持農業” （CSA） 的擴展經營模式， 或者說是CSA 的升級版和增強版。 傳統的CSA， 主要是讓家家戶戶直接向農民下訂單進行團購， 或者“認養” 租種土地，由社區居民直接參與耕種， 但因為認養的土地畢竟不是自己的， 難免成為一種短期行為， 不能真正長期投入。 如果不是著眼于社區支持“訂單農業”、 租賃農業， 而是著眼于社區支持休閑農業、 自有農業， 局面應該大不一樣。

村社支持城市休閑農業也是城市綠地認養方案的升級版和增強版， 二者的區別主要在于城市綠地認養的規模較小， 政府主導和業余休閑娛樂性質更強； 村社支持城市休閑農業規模較大， 居民或村民的自主性更強， 專業色彩更濃， 并且可能會種植更多農作物等功能性植物， 或種植觀賞性、 功能性兩者兼而有之的植物， 降低種植單純的觀賞性植物的比例。

（二） 對自助城市基礎設施項目的思考

第一， 以政府財政投入和商業融資為主， 通過自助城市基礎設施項目和定制公共服務業等創新形式， 發動綠道帶形城市居民參與集資建設綠道帶形城市， 并拓展綠道帶形城市功能， 大力發展城市旅游業和休閑產業， 增加綠道帶形城市居民的收入， 彌補自助城市基礎設施項目和定制公共服務業所需資金的不足。

第二， 有了較為完善的自助城市基礎設施和足夠發達的定制公共服務業之后，相對于傳統城市， 綠道帶形城市就能克服主干道交通壓力大、 城市基礎設施和公共服務投入大的缺點， 在很大程度上發揮帶形城市、 田園城市、 廣畝城市的綜合優勢， 消除傳統大城市的很多弊病， 較為徹底地改善城市環境， 成為真正的宜居城市。

第三， 綠道帶形城市理論主張把集中的大城市和城市群沿交通干線均勻、 連續地分散建設， 相對于“城市集中主義” 的城鎮化， 屬于一種城市分散主義的“逆城鎮化” 理論。 但這一理論主要通過村社支持城市休閑農業等具體創新形式， 吸引城市人口到農村（廣義城市綠道沿線就是農村）， 又吸引農村人口到城市（廣義城市綠道沿線也是城市）。 將城市建設成美麗鄉村， 鄉村建設成宜居城市， 具有突出的環境友好和城鄉一體化特色。 這樣的逆城鎮化也是城鎮化， 或者說是以逆城鎮化實現城鎮化目標的新型城鎮化， 又可以說是城鎮化和逆城鎮化看似背道而馳實則殊途同歸的“雙向城鎮化”。 盡管這一過程可能漫長而艱難， 但這已經為中國城鎮化提供了一條有效途徑， 也為城鎮化發展指明了一個重要方向。