當快遞自己送上門

文|顏士州

過去一年里，亞馬遜無人機送貨獲FAA（美國聯邦航空管理局）批準；阿里巴巴第一款物流機器人“小蠻驢”在云棲大會首次亮相；沃爾瑪簽三項合作協議開始試驗無人機送貨……無人送貨服務從軟件、硬件、政策都取得巨大成績，尤其是在終端環節，機器人已經把快遞帶進了人們生活圈的最后一公里。

全天候送貨員

2020年，僅中國境內，就有超過600億個快遞被送到用戶手中，而這僅是全球快遞業務的一半。

物流行業看起來像插了翅膀一飛沖天，但快遞員的短缺，以及人工成本的不斷上漲，卻拖住了行業發展的后腿。在這個行業變革的關鍵時刻，誰先掙脫束縛，誰就能搶上C位。所以，無人送貨機器人，便成了突破限制的鑰匙。

從工作量來說，機器人可以24小時不間斷地工作，且很少出現差錯；從成本上來說，機器人降低了人力成本，提升了效率。市場需求刺激著行業的發展，物流機器人走向市場既是一場社會生產力的革新，也是大部分企業的迫切需求。

2019年9月，亞馬遜獲得FAA批準，可使用下一代六角形混合動力無人機在其選擇的任何區域送貨，對于亞馬遜來說，這是一次歷史性的突破。對于人工物流系統來說，末端物流的成本最高、效率最低，尤其是在一些扁平化的城市。比如洛杉磯，亞馬遜一直承載著巨大的成本壓力，因為其小商品貨物的快遞業務占了85%，依靠人工駕駛運輸，物流成本已經讓其不堪重負。使用無人機配送將大量降低成本，這樣算下來，無非就是機器的折舊和電費，另外無人機配送完全可以直線運輸，避免了公路的擁堵，讓智能系統調度有條不紊，從而降低時間投資。

對于物流行業來說，時間就是金錢，精明的阿里巴巴當然不甘落在人后。僅在亞馬遜獲得FAA批準后的一個月，阿里巴巴就發布了一款物流機器人，并為其取了一個又萌又倔的名字——小蠻驢。

小蠻驢服務于物流末端，提供最后3公里配送范圍，它的外形與家用電瓶車相似，可搭載50件常規尺寸的包裹，最高時速20公里，平均每天可運送10次貨，解決500單快遞。它采用的是抽拉式充電電池，每次充電4度，可以續航102公里，工作功率僅有615瓦,還不到常規家用電磁爐的1/3。不僅如此，小蠻驢的大腦，才是讓它最顯技術實力的地方。利用嵌入式GPU(圖形處理器)和FPGA（現場可編程門陣列）的相互配合，既能實現末端復雜場景下的高性能計算，還能讓其具備類人化的認知決策能力，可以在復雜的末端場景中自如行駛，順滑處理轉彎、急停、會車、倒車等情況。

除了聰明勤奮，小蠻驢還希望能以量取勝。據悉，阿里巴巴已經開始量產這款機器人，它可能不久就會出現在中國快遞用戶的門口。

如果上述兩家互聯網企業比的是速度，那作為美國傳統零售業巨頭的沃爾瑪，則更會選擇行動的時機。2019年初，沃爾瑪就開始籌劃跟多家無人機運營商購買服務，以測試各種工具的不同用途，在新冠病毒暴發后的特殊時期，成功在北卡羅萊納州用無人機向居民遞送食品；在拉斯維加斯和紐約州用無人機遞送家用新冠病毒檢測包和其他醫療物資。

飛過深藍

從亞馬遜、阿里巴巴和沃爾瑪的競爭中不難看出，兩家美國企業都選擇了無人機作為競爭的核心工具，但無人機又是從何時走進人們生活的呢？

自1917年，第一架無人機亮相英國皇家飛行訓練學校后，這種科技含量高，又神出鬼沒的飛行器，只運用在國防軍事上，基本上沒有服務于民用市場。直到21世紀，由于大量民營企業的介入，民用無人機出現了快速發展的良好勢頭。隨著無人機技術的成熟，推動著傳統物流向數字物流轉型，物流配送領域也正成為無人機應用的新藍海。2019年，中國民航局先后批準了順豐、京東進行無人機物流配送應用試點，顯示一個高科技物流時代已經到來。

2020年9月，正是舟山漁場的捕魚季節，由于星羅棋布的島嶼離大陸較遠，運輸極為不便。此時網上訂單火爆，但漁民苦于島上的物流無法及時運送。無人機的出現猶如雪中送炭，物流公司通過無人機，把一筐筐新鮮的海鮮直接運到當地碼頭，然后由接駁車運到各網點以及中轉場，再通過其他方法火速運往全國各地。

這是我國首次大規模采用無人機實現商業運輸，背后的操盤者正是順豐。作為國內重要的物流服務商，順豐也做足了功課。

無人機配送的好處是隨時隨地可以起飛，使原來幾個小時的運輸，僅十幾分鐘就可完成。同時也解決了勞動力不足的問題，通過程序設定，一名駕駛員可操作多架無人機，勞動力被徹底解放出來。無人機運輸對于島嶼、農村以及山區極為方便，因為視野開闊，大型無人機在房前屋后起降不受環境影響，兩點一線距離，安全得到保證。正是在天時地利這些要素都具備的情況下，才有了這種成功的運輸。

自從2019年7月我國首條無人機快遞配送開通航線以來，在試飛地區，物流的時間縮短了1/5，成本下降了一半以上。科技為智慧物流插上了翅膀，也讓物流的配送更加經濟和務實。

智能背后

在我們眼中，無人機和無人貨車就像個生靈，它們靈活機智、使命必達，這種智慧的背后，是大量人工智能技術的加持，并為其護航的。

5G技術所采用的網絡天線陣列，可以靈活地調節各個天線發射信號的相位，對500米以內的低空空域不受任何環境的影響，支撐著遠程操控、飛行數據安全保障能力。

無論是物流無人車還是無人機，都具備一套跟蹤系統，它綜合了GPS、電腦、通信技術，移動站借助于此系統將定位、速度和運輸方向等信息傳回主站，然后，主站再將信息顯示于電子地圖上，隨時掌握它們的動向。這些無人設備隨時與主站保持聯系，一旦有緊急情況發生，主站立即可以采取行動。

小蠻驢的車頂一前一后配備了2枚激光雷達，車載攝像頭ISP處理器上，集成了3D降噪和圖像增強算法，具有超強識別能力，只需0.01秒就能判別100個以上行人和車輛的行動意圖，能夠識別厘米級障礙物，可以讓攝像頭在夜間看得更清楚。

除此之外，還有更多的隱形科技正在為快遞路上的最后一公里助力。正是因為有了這些黑科技，才讓人們更加好奇和期待，究竟是誰會先把快遞送到我們手上？到底什么時候才能普及？

其實，無人配送不是說起來那么簡單，它不僅依賴于大數據，更依賴于適合它運行的交通環境。我們知道城市的交通環境有多復雜，僅僅幾百米的距離說不定就有好幾個信號燈。面對擁擠的交通，無人配送車和其他運輸車共同行駛，如何在同一條道上友好共處，這些都需要大范圍的實驗來反復驗證。

盡管無人配送已經取得了階段性試驗的進展，但它的可靠性、精確性、靈活性等各方面依然面臨著挑戰，這都要在技術上有所突破。不僅如此，對于新興事物的出現，因為沒有相關制度的支持，也會出現空域申請、飛行受限、事故責任認定，包括國內與國際上政府部門間標準不統一等一系列問題。更為重要的是，無人配送是一項商業行為，誰愿意為它墊資運行呢？京東董事局主席兼首席執行官劉強東曾表示，將在全國建設上萬個無人機機場，所有的商品都能在24小時之內送達消費者。蘇寧在2018年就對外公布，計劃圍繞無人機上下游配套產業，在全國建設5000個無人機智慧物流樞紐。不過，這些消息都是雷聲大雨點小，中國快遞咨詢網首席顧問徐勇坦言，無人機商業配送領域剛起步，企業進入早容易得到市場認可，但布局無人機“很燒錢”，背后是企業綜合實力的體現，“吃螃蟹”是要承擔很大風險的。

盡管無人配送行業命途多舛，但發展仍是大勢所趨，就像飛機需要逆風起飛一樣，有阻力才有動力。智慧物流是高科技的產物，它是快遞小哥的潛在競爭對手，但要完全取代人工，還需要一段漫長的路要走。